Tesztek

A mai autógyártás vesszőparipája a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás, pontosabban azok csökkentése. Ennek érdekében – ha különböző rugóra is járva – pörög a mérnökök agya, a deciliterekért pedig sokszor olyan, egykoron még magasztosnak számító dolgokat áldoznak fel, mint a kulturáltság vagy a használhatóság. Most pedig itt van a Kia Rio, a világ legtakarékosabb dízelmotorjával. Vajon nagy kompromisszumot követel az éhségsztrájk?

Új szívvel, nagyobb lélekkel? - galériaA Kia Rio régi ismerősként érkezett meg szerkesztőségünkhöz, ám ezúttal nem a népszerű, korrekt 1,4 literes, szívó benzinessel, hanem egy jóval különlegesebb szívvel. Az új háromhengeres, 1,1 literes, változó geometriás turbóval szerelt dízelmotor a koreai kisautóban párját ritkító takarékosságot ígér. Valóban, a 3,2 literes gyári adat lenyűgöző, ám mielőtt ennek megvizsgálására útnak indulnánk, érdemes átvenni újra, hogy mivel van dolgunk.

Tágas kisautó, korrekt külsővel és belsővel.

A csomagoknak is jut hely - galériaA Rio ugyanis megérdemli a figyelmet, amelyet már külső megjelenésével is magára vonz. Nem győzzük eleget hangoztatni, hogy a szépség szubjektív, ám a hagyományos arányokat beszűkülő tetővel fűszerező, sportos egyen-Kia arccal megjelenő kisautó sokak szívébe belopja magát. Nincs ez másképp a beltérrel sem, ahol a letisztult, helyenként ötletes kivitelezést jó üléspozíció és akár 1,8 méteres felnőttek számára hátul is kellemesen bőséges helykínálat, illetve korrekt, 288 liter űrtartalmú csomagtartó fűszerezi. Panaszt csak a kemény, rázós úton meg-megszólaló anyagok, az oldalt beszűkülő fejtér és a kissé magas csomagtérperem érdemel, de ezek sem tudják beárnyékolni a Rio utasterének otthonosságát.

Nagy tempónál megnő a zaj az utastérben.

A feláras start-stop ügyes, kis hibával.Így hát sok ismerkedés nem is kell, rögtön útnak indulhatunk. Az indítást követően rögtön két dolog is szembetűnik: mindenekelőtt a kis dízelmotor a vártnál jóval szerényebben kér szót magának. A mérve 45,5 dB-es alapjárati zaj kiemelkedően jó a kategóriában, így még azt is megbocsáthatjuk az erőforrásnak, hogy alapjárati fordulaton viszonylag rövid pulzálásokkal rázza a karosszériát, egyértelműen utalva háromhengeres konstrukciójára. Ám utóbbi felett azok főleg szemet hunyhatnak, akik a tesztautó összeállítójához hasonlóan az extralistán bepipálják a 100.000 forintot kóstáló EcoDynamics csomagot, amely start-stop rendszert tartalmaz.

Utóbbi ugyanis meglehetősen sokszor és akár igen hosszú időre képes megállítani az erőforrást, ráadásul úgy, hogy közben a kormány szervózása is megmarad, sőt, újraindításnál a 12V-os csatlakozóból sem távozik röviden az áram. Bár ezt a gyári közlemények nem emelik ki, a motort némi rázkódással már 7 km/h-s tempó magasságában lepihenteti a rendszer, amely képességet például a Smart egyenesen mikrohibrid technológiai vívmánynak pecsétel. Kár, hogy a csillagos ötös elmarad: a 100 km-es városi tesztút során ötször előfordult, hogy csak második kuplungolásra indult be újra a kis erőforrás.

Kvalitásaiban kimondottan jó a kis erőforrás.Viszont amikor már jár, akkor is ügyes képességeket mondhat magának a 75 lóerős gép. Fordulaton már kimondottan kulturáltra vált az itt is viszonylag halk háromhengeres, ráadásul már az alsóbb tartományban is olyan ereje van, amiről a turbólyukas, 1,4 literes nagytestvér csak álmodhat. Az 1500-tól érkező 175 Nm-nyi csúcsnyomaték tényleges jelenlétét jól szemlélteti a negyedikben mért 8,8 másodperces 60-100-as rugalmassági adat, amely jóval nagyobb motoroknak is fityiszt mutat. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a jól kapcsolható, hatfokozatú váltó rövid áttételezése is belejátszik a szép eredménybe, de így vagy úgy, a hétköznapokban csak azt fogjuk érezni, hogy kimondottan szépen viszi a Riót az 1.1 CRDi.

Sokkal jobban megy, mint ígérik.

Erre pedig egyébként nem számítanánk a katalógust nézegetve. Elsősorban pozícionálási okból ugyanis ott 16,1 másodperces 0-100-as gyorsulási adatot találunk, amelyet például az 1,2 literes, 85 lóerős szívómotor képességét (13,1 s) elnézve megmosolygunk. Hatfokozatú, kissé rövid áttételű váltóval.A fintoros vigyor pedig jogos: saját mérésünk alapján ugyanis 13,4 másodperc alatt teljesült a mutatvány, az eddig mért egyik legnagyobb különbséget magáénak mondva a gyári adathoz képest.

Ekkora differencia a fogyasztás terén szerencsére nem mutatkozott, de a gyári 3,2 literes adat elérésére inkább csak hosszabb, országúti túrák során van lehetőségünk. Az autópályán viszonylag magas fogyasztást (5-5,5 l/100 km) szavatoló rövid hatodik miatt normakörünkön végül a tankolásnál 4,1 liter gázolaj tűnt el 100 km-en. Ez még mindig kiváló eredmény, amit az is mutat, hogy az eddigi legjobb fogyasztóink mellé felállhat a Rio is, immár négyfelé osztott első helyet megszerezve.

Elrepülünk Rióba: a fogyasztással tényleg megtakaríthatunk.

Nagy tempónál nem tud csodát.Még többet mondhat viszont az, hogy közel 100 km-t kizárólag fővárosunkban megtéve, többszöri hidegindítással, átlagos odafigyeléssel tiszteletre méltó 4,4 l/100 km-es étvágyat (!) írt ki a mellesleg pontos fedélzeti számítógép - mi sem igazolhatná jobban a downsizing értelmét.

A korábbiakban említettből is kiderül: a Rió Achilles-sarka az autópályás használat. 130 km/h-nál ráadásul nem csak a fogyasztás, de a zajszint is megugrik egészen 70 dB-ig, amivel bizony egy-két hajszállal jóformán minden konkurensénél hangosabb a Kia versenyzője.

Amiért viszont mindezt megbocsáthatjuk, az a hét év vagy 150 ezer kilométeres garancia és a szimpatikus ár. A jelenlegi akció keretében 3,3 millióért ugyanis már kisautós szemszögből jó felszereltséggel megkaphatjuk a fogyasztásbajnokot, amit ráadásul jó árakon extrázhatunk tovább. Ez pedig a kvalitásokat is figyelembe véve még a hibák ellenére is olyan ajánlat, amely jelenleg az egyik legjobb objektív választássá teszi a Riót a piacon. A kis dízelmotor ugyanis jól sikerült; olyannyira, hogy még a nála 600 ezer forinttal drágább, 90 lóerős 1.4 CRDi-vel való közvetlen összehasonlításban is megállná a helyét – még úgy is, ha az árkülönbözetet nem számítjuk bele.