Tesztek

Akik rendszeresen olvassák az Autó Pult hasábjait, az alig egy éve bemutatott legfrissebb Suzuki Swifttel kapcsolatban már szinte mindent tudhatnak — nem is csoda, hiszen a „mi autónkról" a hivatalos bemutatót követően írtunk egy tartalmas beszámolót, majd két hosszú teszt érkezett. Az egyikben a mindössze négyszemélyes háromajtós, míg a másikban az immár öt fő szállítására képes ötajtós karosszériába szerelve próbáltuk az 1,25 literes benzinmotorral a négykerekűt.

A gázolajos Swifthez csak most volt szerencsénkTudjuk tehát, hogy remek kis autó lett a Swiftből, amely ráadásul ott fejlődött a legnagyobbat, ahol a legtöbb kritika érte: a biztonság terén. Ezen felül tudjuk, hogy az elődökhöz és a kategória átlagához képest meglepően minőségi az újdonság külső-belső kialakítása, tudjuk, hogy remekül manőverezhető, tudjuk, hogy fürgén kanyarodik, tudjuk, hogy egészen tágas az utastere, illetve a másik oldalon azt is, hogy szűkös a csomagtartója, na meg a rövid rugó-utaknak köszönhetően picit sprőd a futóműve. Kezdeti örömünket legfeljebb a piaci bevezetéskor magasnak tűnő árazás árnyékolhatta be, ami a minőségjavulás tudatában ugyan érthető lépés volt, de a hazai vásárlók emiatt nem fogadták kitörő lelkesedéssel az újdonságot.

Ám hiába adtunk már át Önöknek rengeteg (reményeink szerint) hasznos információt a legfrissebb Swifttel kapcsolatban, két fontos verzióval még adósak vagyunk: a dízelmotoros kivitellel és a nemrégiben debütált 136 lóerős "Sport" modellel. Utóbbira még várnunk kell, hiszen a Magyarországi menetpróbára csak két hét Már több, mint egy éve velünk van az új Swiftmúlva lesz lehetőségünk, a dízelmodellre vonatkozó tartozásunkat viszont ezúttal pótoljuk, hiszen a napokban befejeződött a gázolajos Swift Autó Pultos nyúzása, amely annyira új volt még, hogy az elegáns gyöngyház fehér fényezés szinte alig száradt meg rajta.

Remélem, nem haragszanak meg rám, ha ezúttal a szokásosnál rövidebbre fogom irományomat és nem térek ki mindazon változatlan pontokra, amelyek már többször elhangzottak a fentebb behivatkozott cikkekben. A hajtásláncon kívül csak egyetlen ponthoz szeretnék megjegyzést fűzni: Sütő kolléga a háromajtós tesztjében megjegyezte, hogy rossz minőségű az autó hifirendszere - most úgy látszik, hogy léptek a tervezők, mert a tesztelt kivitelben olyan korrekt színpadképű és hangszínnel megáldott egység dolgozott, amelyet ritkán lehet látni a kiskategóriában.

Visszatérve a lényeghez: a „dízeles” új Swift orrában ugyanaz az 1,25 literes Fiat-GM gázolajos egység (kicsit átdolgozott változata) szolgál, amely már az elődben is gondoskodott a modell meghajtásáról, illetve amelyet már volt alkalmunk kipróbálni például a Fiat 500 karosszériájában is. A 75 lóerő már elsőre sejteti, hogy átlagosan, de bőven használható menetteljesítményekkel számolhatunk, de azt nem, hogy milyen jó a kis dízellel együtt élni.

Kellemes jószág az 1,25 literes 75 lovas gázolajosKezdjük ott, hogy egyrészt orgánuma abszolút tolerálható, vagyis a négyhengeres sem alapjáraton, sem épeszű fordulaton nem szeretné feltétlenül túlüvölteni az összes többi zajforrást, a bent ülők beszélgetését vagy éppen az USB olvasásra is képes hifirendszert. Ráadásul karaktere egészen kellemes: igaz ugyan, hogy pöttöm mérete miatt 1500-as fordulatszámig nem várhatunk masszív nyomatékfolyamot tőle (sőt, igazából 2000 körül kezd el igazán élni), de ha úgy tartja kedvünk, gyors váltásokkal "extra takarékos" üzemmódban, a forgalom ritmusának tartásával akár 1200 és 1500 között is használhatjuk az autót. És amit főleg a kezdő sofőrök fognak nagyon értékelni: nehéz lefullasztani, mert amennyiben túl hirtelen lépnénk le a kuplungról, az elektronika kis gázadással próbálja - általában sikerrel - menteni a helyzetet.

Amint azt említettem, ahogy a fordulatszámmérő mutatója eléri a 2000-es értéket, a mi autónk jókedvre perdül. Nem is csoda, hiszen itt érkezik meg a 190 Nm-es csúcsnyomaték, ami az alig több mint egytonnás üres tömegnek és a viszonylag rövid váltó-áttételezésnek köszönhetően vidáman cibálja a 3,85 méter hosszú kasztnit.

Az öröm aztán 4000 környékén érezhetően alábbhagy, úgyhogy semmi értelme kínozni; amúgy is, 2-3 ezer között tartva rendkívül igen dinamikusan tudunk közlekedni. A száraz számok kedvelőinek azért hozzáteszem, hogy a gyári adatnál picit gyorsabban, 12.4 szekundum alatt teljesítettük az autóval a százas sprintet, míg a fizika törvényei 165 km/h-nál küzdik le a lelkes 75 lóerő akaratát.

Egész tágas, de a csomagtartó aprócskaA hajtáslánc legnagyobb korlátját az öt sebességfokozat adja. Az áttételezés hajszálra megegyezik a korábban tesztelt Fiat 500-éval; mi már a városi divatautó esetében is leírtuk, hogy sajnos túl rövid az ötödik, ami itt szintúgy igaz. Sőt, valójában az első öt gang úgy tökéletes, ahogy van, csak a teljes harmóniához szüksége lenne az autónak egy kiegészítő "autópályás" hatodikra - ezen felül már csak egy (akár opcionális) start/stop rendszert kérnénk a mérnököktől, és máris örömódákat zengenénk a dízel Swiftről. Ötödikben az "egyhuszonötös" főtengelye már kereken 3000-et forog autópálya-tempónál, s ilyenkor bizony majdnem hat litert kortyol (mint egy 184 lóerős BMW 520d) – ez az oka annak, hogy nem lett még jobb normafogyasztásunk.

Pedig az erőforrás egy igazi fogyasztásbajnok; szinte hihetetlen, hogy milyen értékeket lehet előcsalogatni a fedélzeti számítógép kijelzőjére. Az agglomeráción belül átlagosan még a telített budapesti forgalomban is 5 liter/100 km-en belül marad a Swift DDiS étvágya, és ha nem a csúcsidőben használjuk, akár 4-4,5 liter közötti értékekkel is „elvárosozhatunk”, ami szinte hihetetlen, főleg a start/stop rendszer hiányában. Országúton könnyedén 4 liternél kevesebbel autózhatunk, egyedül az a fránya autópálya másfélszerezi meg ezt az értéket a hiányzó hatodik miatt.

Az öngyulladós Swift tehát összességében nagyon takarékos, s főleg azoknak lehet telitalálat, akik egy megbízható kisautót szeretnének, valamint főleg városban, és országúton autóznak. Egy súlyos dolog azonban még mindig megnehezíti a DDiS változat helyzetét: (fel)ára, amely a jelenleg akcióban kínált benzines kivitelekkel összehasonlítva nagyon magasnak tűnik, amúgy átlag alatti.

Alig eszik, de nagyon hiányzik a 6. fokozatA listaár szerint 3,95 millió forint ellenében kaphatunk gázolajos Swiftet (felszereltségi szintből az árlista szerint csak egy van), míg a benzinesből ugyanez a konfiguráció mintegy 500 ezer forinttal kerül kevesebbe. Ez azt jelenti, hogy a differencia kiautózásához a jelenlegi árakkal több, mint 160 ezer kilométert kell magunk mögött hagynunk, hiszen összességében a remek 94 lovas benzines is alig szomjasabb egy literrel, s nem szabad elfeledni, hogy jelenleg a benzin olcsóbb átlagosan 25 forinttal a gázolajnál.

Ráadásul most a „20 éves a Magyar Suzuki” jubileumi akció keretében tesztvezetés kérvényezésével további félmillió forinttal csökken a benzines kivitelek ára (információink szerint az akció a dízelverzióra nem érvényes), vagyis az árkülönbség kiautózásához így már több mint 300 ezer km szükségeltetik - így bizony hiába jó, igencsak nehéz dolga lesz a DDiS-nek.

Azonban tudják, hogy mi a legjobb mindebben? Az, hogy már 2,5 (!) millió forinttól megvásárolható egy 94 lóerős ötajtós Swift, mégpedig 7 légzsákkal, ESP-vel, klímával, elöl elektromos ablakokkal és egyéb hasznos apróságokkal, sőt, egyes kereskedők még plusz utólagos rádiót is kínálnak hozzá - higgyék el, ajándék ennyiért.

A dízel remek, de ára miatt a benzinessel vegyékA bevezetéskor tehát hiába volt drága a Swift, végre normalizálódott az ára, amivel egyből a kategória, és nagyjából szinte az egész piac legjobb ár/érték arányú képviselőjévé avanzsált. 3 millióból különben már egy tényleg nagyon korrektül felszerelt GLX kivitelt kaphatnak. Mindez a dízel ellen ugyan, de legalább a Swift malmára hajtja a vizet - szó mi szó, vegyenek most bátran Swiftet, megéri.