Az autózás beszállókártyáját egyre drágábban mérik manapság, így közel sem mindegy, hogy belépőszinten mit kapunk a pénzünkért, bár szép lassan ezt a kategóriát is kihalófélbe taszítják a gyártók. A pozicionálásban felfelé kacsintgató Škoda palettáján a Fabia mindig is kedvelt induló modell volt, amely ezúttal szinte csúcsra szerelve érkezett hozzánk: 150 lóerős turbómotorral, automataváltóval és stílusos külsővel már 11 millió felett borzolja a kedélyeket.

Nem tudunk már szó nélkül elmenni a megszűnni nem látszó, és folyamatos áremelkedés mellett: ezért a kategóriáért nemrégiben még szinte fele ennyit kértek, de még drasztikusabb a kép, ha azt nézzük, hogy tavasz végén a beszálló Fabia ára 5,3 millió volt, most pedig már 7 millió feletti induló árral kell szembesülnünk – pár hónap alatt mindez 34 % emelkedést jelent. Fél év alatt a világ is alakult, a hazai fizetőeszköz is rohamosan romlott, így érthető is persze a folyamat, de egyre nehezebben nyelhető le a végeredmény.

A Fabia hozza a márkától elvárt színvonalat, ám árban már kellőképpen elszállt

Nem véletlen tehát a kis méretű kategória agóniája… a középkategóriás szedánok és kombik, valamint a miniautók után a hagyományos kisautós szegmens lesz a következő, amely áldozatául esik a töretlenül dübörgő SUV és crossover őrületnek, valamint az elszabaduló áraknak. Meg persze a gyártók sem érdekeltek olyannyira a szegmens sikerében, hiszen itt relatíve kis haszonnal tudnak dolgozni. Ebben a kategóriában egyébként a dízelek után az első kiesők a kombi változatok voltak, de hamarosan már az ötajtósoknak is vélhetően búcsút intünk.

Pedig, ahogyan majd tesztünkből is láthatják a kedves Olvasók, a kisméretű modellek olyannyira használhatóak lettek, hogy már-már kompaktos praktikummal bírnak. Nem csoda, hiszen évről évre, generációról generációra növekednek az autók kategóriától függetlenül, ám talán a kisautóknál lehet igazán érezni, hogy felnőttek az egykori kompaktokhoz.

Formás és eminens a dizájn, amihez jó adalék a fekete felni és a kétszínű fényezés

Esetünkben a Fabia nem csak utastér tekintetében tudja azt, amit mondjuk két szériával ezelőtt a kompaktok tudtak, de 380 literes csomagterével is jelzi, hogy mennyire használható lett. Egy harmadik generációs, tehát egyel korábbi Ford Focus például 363 literes bendővel bírt, de az aktuális Hyundai i30 ötajtós modellváltozatába is mindössze 15 literrel több csomagot tud elnyelni.

A több mint húsz éve, 1999-ben indult típus negyedik nemzedéke 4107 mm hosszú, 1780 mm széles, 1460 mm magas és 2564 mm tengelytávolságú. Egyszerű matematikai műveletek után megállapítható, hogy az elődjénél 111 mm-rel hosszabb, 48 mm-rel szélesebb autó tengelytávja 94 mm-rel bővült, így kategóriájában egészen tágasnak ígérkezik.

A komorságot megtörik a színek, az ergonómia pedig makulátlan

Kicsit nagyobb léptéket véve pedig a hivatalosan egy kategóriával nagyobb Opel Astra F-em sejlik fel, amelynél aktuális tesztalanyunk minden tekintetben tágasabb volt. Bizony, ennyire nagyot nőttek és ennyivel jobb térkihasználásuk lett az autóknak 20-30 év leforgása alatt, miközben talán mondanom sem kell, hogy mennyivel biztonságosabbak lettek. A tengelytávot vizsgálva is érződik, hogy a Fabia nem tréfál: a már említett Hyundai i30 esetében 2650 mm húzódik az első és hátsó tengely között, míg a Fabia tengelytávja alig tíz centivel kurtább csak (2564 mm).

Nyilván csodák nincsenek, a kompaktok is nőttek az igényekhez méltóan, így tényleg csak úgy érdemes tekinteni tesztalanyunkra, hogy tágasságban hozza a kicsit korábbi alsó-középkategóriások szintjét. Ami azt is jelenti egyben, hogy aki egy J Astra vagy V-VI. generációs Golf bendőjében vígan eléldegélt, annak akár elég is lehet a felnőtt Fabia vagy némely kategóriatársa is... persze kellő motorizáltsággal.

A helykínálatot nem érheti panasz, korábban kompaktok tudták ezt

Megjelenés tekintetében a mérnököknek nem volt túl nagy mozgásterük, de azért így is igyekeztek kihozni a maximumot a modellváltás során. Nem meglepő módon az immár teljesen LED-es fényszórókat és a lökhárítókat a márka friss arculatához szabták. A Fabia ezzel modernebb és nagyautósabb összképet fest, amire az opcionálisan akár 18 colos keréktárcsák is rádobnak egy lapáttal. Tesztautónk esetében is a narancs-fekte szín, valamint a méretes, fekete felnik fokozzák az összhatást.

Hátul nagyautósabb lámpatestekkel találkozunk, és itt is tetten érhetők a márkára oly jellemző markáns, éles vonalaka, a határozott fény-árnyék játékok. A nemzeti büszkeség diszkrét megjelenítésére is rábólintottak a döntéshozók: a háromszögletessé alakított ajtókilincsek ugyanis a cseh nemzeti zászló kék szegmensére utalnak. Már aki fogékony az ilyesmire, szerintünk meglehetősen erős képzelőerőre van szükség a burkolt célzás felfedezésére.

Igyekszik élmenő lenni, de kérdés, ki venne ennyire csúcsra szerelt kisautót

Noha formabontó megoldások az utastérben sem születtek, elmondható, hogy a Fabia a külleméhez hasonlóan odabenn is nagyautósabbá válhatott a generációváltás során. A kisautó számos megoldást örökölt az új Octavia műszerfaláról, így méltán nevezhetjük nagyautósnak az evolúció eredményét.

A műszerfal abszolút modern és a csehektől megszokott módon szinte tökéletesen ergonomikus. A nagyobb modellből érkezett a digitális, vetített óracsoport, szép megjelenítéssel és többféle nézetet is felsorakoztatva. A középkonzolt a digitális klíma panelje felett a multimédiás kijelző uralja: az érintőpanel az okostelefon tükrözéssel jóformán mindenre elég, szép felbontású és egyáltalán nem kelt olcsó hatást.

A paletta alján jobb választásokra lelünk

Körülötte a műanyagok persze sprődek, nem olyan szépek, és bizony mindösszesen a kis szövet burkolat, valamint a narancsos betét próbálja feldobni a komor hangulatot. Azonban az összhatás az árszínvonal tekintetében rendben van. Az összeszerelés a gyártótól megszokott módon korrekt, mi több, az Octaviából ismerős kétküllős kormány a krómozott hatású kezelőszervekkel ugyancsak minőségi hatást kelt.

Az óracsoport feletti árnyékoló két oldalán zongoralakk betétbe nyomott Fabia felirat töri meg valamelyest az egyhangúságot. Ha még valami kiemelnék, akkor az a kilincs volna, ami amolyan lebegő hatású, minőségi darab és a szemnek is kellemes.

A nagyobb modellek megoldásait láthatjuk itt is

A helykínálat, ahogy az a felvezetőben is már pedzegetésre került, kisautós mércével példásnak mondható, mind a csomagtér és mind az utastér abszolút tágas, komfortos, és nagyjából ennyivel be is kell érnünk. A Fabia ugyanis nagy meglepetéseket nem tartalmaz, leginkább egy jól ismert, stabil és ergonomikus egyveleget kínál a gyártó.

Extrák terén jól állunk, hiszen a Style szint és a hozzá bepipált tételek teljeskörű csomagot nyújtanak, noha így is kimaradt néhány elem. Van tempomat, de a távtartó funkció nem adott, van ülésfűtés, de a kormányfűtéssel lehetett volna még dobni az extralistán, ahogy a panorámatető és a csúcs multimédia sem került megrendelésre. Van viszont temérdek praktikus és okos megoldás, mint a csomagtéri rendezők és hálók, valamint az ajtózsebbe passzoló kuka vagy épp a hátsó utasoknak felbiggyesztett középső tároló.

A konkurenciánál a sportmodelleken kívül nincs ilyen erős választási lehetőség

A Volkswagen aktuális kisautós padlólemezére, vagyis az MQB A0 platformra épülő Škoda motorkínálatából eltűntek a dízelek, benzinesek közül pedig a legkraftosabbat kapjuk ezúttal. Szívóként egyedül a 80 lovas bázismotor kapható, onnantól felfelé turbós háromhengeresek, illetve az 1.5 TSI személyében egy négyhengeres is elérhető. Tesztautónkban az utóbbi, 150 lovas erőforrás szerepel, DSG váltóval párosítva.

A kis mérethez mérten combos erőforrástól sportos ambíciókat várnánk, azonban összességében érezni, hogy a csúcs-Fabia mindinkább komfortra hangolt, ráadásul mintha a legfrissebb normákhoz igazított 1,5 literes turbómotor tompábbnak is tűnne, mint korábban volt. A 150 lóerő és a 250 Nm (1500-tól 3500 1/percig) persze nem vész el, kellemesen rugalmassá teszi így a kis TSI az autót, de sportosságot ne keressünk benne, a 8 szekundumos 0-100 ellenére sem az a karakter.

Ahogy az érzet, úgy a minőség is nagyautós

Ehhez persze hozzájárul a szintúgy komfortosabb hatású DSG is, amely sajnos továbbra is magán hordozza a duplakuplungos váltók adott helyzetben érezhető darabosságát. Főleg induláskor és parkolóban, kis sebességgel történő manőverezéskor bántóak a kis rángatások, amik elveszik a kedvünk az egyébként finoman kapcsoló szerkezettől.

Étvágyban sem tud csodákat a Fabia: noha 1,2 tonnájával valóban könnyűnek mondható, az erős motor még a hengerlekapcsolás ellenére sem tud látványosan éhezni. Takarékosan közlekedve beférhetünk 6 liter alá, azonban a teszthét alatt inkább a 7 liter környéki átlag volt a jellmző. Pályán egyértelműen a 6,5-7 literes tartományban mozog, egyedül a várost elhagyva tud igazán takarékos lenni.

A Volkswagen Polo még drágábban tudja ezt

A vezethetőségre nem lehet panasz, a 2,6-ot forduló volánnal egész pontosan terelgethető a Fabia, noha hangolásában nem éppen kanyarvadász. Az alap 16-os, ám opcionálisan akár 18 kerekekkel tudunk variálni, a tesztmodellre a középútnak mondható 17-esek kerültek, amelyekkel már kevésbé tűnik komfortosnak az egyébként jó zajszigeteléssel érkező modell.

Azonban mindent összevetve, őszintén nem tudom megmondani, ki az, aki 11 millióért venne kisautót. Persze félreértés ne essék, nagyon jó kis autó a Fabia, igazi mindentudó, amely befogadóképességében a néhány évvel ezelőtti kompaktokat idézi, közben modern extráival és erős motorjaival is csábít. Ára azonban taszítóan magas, egyszerűen tényleg kevés indok szól az eggyel nagyobb kategóriára jellemző árcédulájú tesztpéldány mellett. Kisebb motorral, józanabb extrázással azért jobb a helyzet.

Ha valaki nem tudná miben ül, annak a műszerfalra is ráírták a modell nevét

Az 1.5 TSI modell egyébként DSG-vel 9,65 millióról indul, amit néhány extra bepipálásával, valamint a látványos kéttónusú fényezéssel könnyen tolhatunk 11 millió fölé, és akkor hagytunk még parlagon pár tételt, amelyekkel bizony 12 millióra is duzzasztható a vételár.

Konkurenseket viszont még lepkehálóval is nehezen tudunk fogni, hiszen az egyre szűkülő kisautós piacon az erősebb motorok már rég kihaltak, eltekintve persze a dedikált sportverzióktól. Hyundai i20 viszont 120 lovas motorral, szintén duplakuplungos automatával még csúcsfelszereltséggel is 8,15 milliónál kezdődik, ami a lóerőket elengedve okot ad a gondolkodásra, sőt, a Fabia árából már makulátlanul felszerelt, 204 lovas i20 N modellt kapunk.

Nem sok indokot tudunk a méregdrágán mért Fabia mellett felsorakoztatni

Mi több, 10,2 millióért 200 lovas Ford Fiesta ST is elhozható, ám a kék oválosok palettájáról sajnos eltűnt a 155 lovas könnyűhibrid, ami igazán kellemes társnak bizonyult korábbi tesztünkön. Ha erős, de nem sportosságra fókuszáló kisautó kell, akkor az 1.5 TSI Fabia valóban érdekes választás lehet, de közben a dedikált sportmodellek is kedvezőbb áron hozhatók el, miközben a lóerőkből engedve másutt lényegesen sokat spórolhatunk.