A szívem kalapál, a kezeim görcsösen markolva ráncigálják a szabadságomat korlátozó rácsokat, verítékben úszom, egy kötél szorítja a torkomat, rémálmomban a hétköznapok szürkesége üldöz, mielőtt tág pupillákkal levegőért kapkodva felébrednék. Az üzenet egyértelmű: Menned kell!
Mindegy hová, céltalanul, csak útra kell kelni, hogy a kulcsot markoló tenyerembe égett Opel jel értelmet nyerjen. Az előszobaszekrényről sietve néhány kiscímletű bankót gyűrök a zsebembe, mert minden méter számít, s ebben a pillanatban nem tudhatom, hol fogok kikötni. Most mondhatna bárki bármit, egy szót sem hallok, s az éj leple alatt indulok el a tökéletesen átlagos külsejű ötajtós Insignia felé.
Apró árulkodó jel - galériaA még közvetlenebb élmény érdekében ezúttal az esti hideg dacára is kinyitjuk a tetőablakot, hogy a friss levegő riadót fújjon a reflexeinknek. Induláskor lágyan leheljük meg a gázpedált, de hiába minden óvatosság, az oroszlán már az első métereken ízelítőt ad nyers vadságából, és a támadást megelőző morgással jelzi, hogy jobb, ha nem húzzuk meg a bajszát. Hosszútávon persze a háttérbe tud húzódni a 250 lóerős motor, s 100 km/órás sebességnél is alig 1750-es fordulaton mutatja meg nyugodtabb skizofrén oldalát, de urbánus környezetben negyedik fokozatban is a kétezres tartomány alatt tudunk közlekedni.
Báránybőrben - nem szabad alábecsülni
De jaj annak, aki alábecsüli a kétliteres, összkerékhajtású Insignia képességeit, ami parancsszóra egycsapásra kivetkőzik magából, és a kipufogóvégeket megfúvó hangorgia mellett zabálni kezdi az utat. Miközben a gyári adatok szerint 7,7 másodperc alatt kellene elérnünk a 100 km/órás sebességet, méréseink alapján erre kerek 1 másodpercet ver a ’szürke’ Opel, ami pedig annyit jelent, hogy a 325 lóerős, V6-os motorral szerelt OPC változat is csak a porunkat szívná.
30 paripával, és 50 Nm-rel lett combosabb a kétliteresFölényünkről azonban a harci tollak hiánya miatt legfeljebb a csomagtartó fedelén látható 4x4 Turbo felirat tanúskodhat, amivel talán értelmet nyer, hogy az éj leple alatt az őrület határára sodródtam. A lemezek alatt ugyanis az Opel jó eséllyel legjobb hajtáslánca rejtőzik, s ez az állítás még akkor is megállja a helyét, ha ezúttal le kell mondanunk az OPC modell hosszútávon zavaróvá váló koncertjéről. A négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, kettős megfúvású feltöltővel ellátott egység finomhangolt változata ugyanis olyan középutat képvisel, ami megtalálja az ideális kompromisszumot a teljesítmény, valamint a kényelmi, és kezelhetőségi jellemzők között. Ráadásul a 250 paripa és a 400 Nm-es nyomaték már azt is lehetővé tette, hogy a szerényebb hengerűrtartalmú erőforrás ménese se szaladjon szélnek a négykerékhajtású rendszer veszteségekkel terhelt bugyraiban.
Az adaptív négykerékhajtás utolsó lehelletéig kapaszkodik
A vezető és az aktuális körülmények minden rezdülésére a másodperc törtrésze (0,01 sec) alatt reagáló hajtásláncról „Az emberiség krónikájának” terjedelmében lehetne áradozni, de kezdetben legyen elég annyi, hogy a nyomaték nem csak az első és a hátsó tengely között kerül elosztásra, de a nyomatékvektoros eljárásnak és az elektromosan szabályozott Haldex-kuplungnak köszönhetően a két hátsó kerék között is. Ezt egészíti ki az Opel FlexRide futóműve, ami ugyan három alapbeállítással büszkélkedik, de a vezérlés annyira intelligens, hogy a vezetési stílus függvényében az ezek közötti átmenet igényét is képes felismerni. Többek között ennek számlájára írható, hogy az Insignia egyes arculatai jó komornyikhoz 
Csak az élvezet kedvéért van értelme felülbírálnimérten szinte észrevétlenek maradnak, hiszen ’egyszerűen’ mindig az történik, amit elvárunk.
Utóbbi megállapítás alól nem képez kivételt a hatfokozatú, bolygóműves automataváltó sem, ami konstrukciójához mérten igen fürge, s bár nem állíthatom, hogy lassabban kapcsol, mint ahogy mi magunk tennénk, de saját tétlenségünk miatt időnként mégis szemet szúr, hogy esetenként többet csúsztat a kelleténél. Ilyenkor a váltókapcsoló le-fel lökdösésével, illetve a kormánykerék mögötti bajuszkapcsolókkal foglalhatjuk el magunkat, de mindennek normál közúti használat mellett vajmi kevés értelme van.
A V6-os ellenében szinte minden érv mellette szól
A nagyobb motor melletti választást persze nem csak a jelen esetben is elismerésre méltó menetdinamikai jellemzők, de a szerényebb fenntartási költségek, és a vételár is indokolatlanná teszi. Noha kétségtelen és megkérdőjelezhetetlen, hogy a 170-200 km/órás sebességnél már elhúzna a Rüsselsheim Express, de németországi kirándulásunk kapcsán tudjuk, hogy a korlátlan szabadság az Autobahn-on is csak a mesékben létezik, s a kétliteres változat 243 km/órás végsebessége szintén nem ad okot a szégyenkezésre.
Alig tudja palástolni, hogy orrnehézA kanyarodási képesség terén téli gumikon az orr enyhe túrási hajlama jellemző, amelyet a négykerékhajtásnak is csak alig sikerül lepleznie, s ez annak is köszönhető, hogy alapesetben a teljesítmény 90 százaléka jut az első tengelyre. Így azok, akik a menetstabilizáló kikapcsolásával szeretnének az erőcsúsztatás királyaivá válni, vélhetően az elektronikus béklyót ledobó mechanikus rendszer biztonságra való hangolása miatt bizony csalódni fognak. Az elektronikai segédlet bekapcsolásával már inkább a semlegesség irányába tolódik el a jó magaviselet, de a far játékosságára legkorábban a Sport gomb megnyomásával számíthatunk, s ekkor az aktuális funkciók kiválasztásától függően a kormányzás közvetlenebb, a gázreakció élénkebb, a futómű keményebb lesz.
Sport-módban egy kicsit átszellemülhet
Már a műszerfal hatásvadász módon vörössé váló színezetétől is hevesebben ver a szív, bennünk pedig az ülésbe préselődve kezd túltengni az adrenalin. A realitások talaján maradva pedig azt gondolom, hogy a tartalékokban bővelkedő, bolondbiztos autóval és némi józan ésszel soha senki nem fog leesni az útról, hiszen a tapadási képességei tovább mutatnak az átlag sofőrök (és utasok) tűréshatáránál. Az enyhe felülkormányozottsági hajlam is csak erős ingerlésre, terhelésváltásra és intenzív gázadásra csikarható elő a négykerékhajtású 
Itt lehet a kormányon zongorázni - galériaInsigniából, ami ekkor is kiszámítható, és kis mozdulatokkal könnyedén irányítható marad. A futómű hangolása a szélsőségeket kerülő szituációkban is kedvező hangolású, ami Tour üzemmódban úgy lágyítható, hogy a megnövekedett komfortérzet mellett sem válik ingataggá.
Miközben a motor dallamait élvezve zongorázunk a bajuszkapcsolókkal, és lefelé váltogatva lőjük az egyre alacsonyabb fokozatokat, szöget üthet bennünk, hogy bár tesztalanyunk sportos, és élményszerző túrákra alkalmas, minden rezdülésén érezni tetemes tömegét, ezért aztán féktávokon jól jönnek a módfelett harapós fékek, amik nehéz adagolhatóságuk miatt gyakorta élvezik a blokkolásgátló támogatását. Noha a rendszer igen masszív, és a fékerő egy ideig jól adagolható, egy ponton túl - amikor jelentősebb, de nem hirtelen lassítási képességet várnánk -, az ABS váratlanul kiveszi a kantárt a kezünkből. A jelenség a hétköznapokban ugyan csak megszokást kíván, de szerpentineken bizony beárnyékolja a jókedvet.
A második oldalon még tartogat meglepetéseket a szürkének festő Insignia..