Anyanyelvünk ámulatba ejtő tulajdonsága, hogy egyetlen betű megváltoztatásával alkothatunk gyökeresen eltérő jelentésű szavakat. Persze dőreség lenne ezt a megállapítást a magyar nyelvre szűkíteni. Itt van például a Peugeot e-Rifter. A típusnév egy elektromos modellről árulkodik. Képzeljük el ugyanezt a karosszériát gázolajos szívvel. Vajon az lenne a d-Rifter?...?

Elnézést az áltudományos bevezetőért, ettől a ponttól kezdve visszatérünk szokásos témánkhoz, az autózáshoz. Pontosabban – egyelőre külön kategóriaként emlegethetjük – a villanyautózáshoz. Utólag mindig könnyű a félelmeket bevallani, de beismerem, egy kicsit tartottam a tesztautótól. Kenéz Tibor kollégám ugyanis ezt találta írni a hasonló technikájú, ám egy mérettel nagyobb jármű hatótávolságáról: „az 50 kWh-s változat esetében könnyen megeshet, hogy 100 kilométer sem fér bele.”

No igen, bár a 136 lóerős motor és a bruttó 50 kWh-s akkumulátor párosa meggyőző teljesítményt nyújt például egy kisautóban, az már egyáltalán nem törvényszerű, hogy ugyanez a hajtás egy hétszemélyes kisbuszban is tündököljön. A Stellantis a Zafirával kissé talán túllőtt a célon (és elektromosan idézte meg a Volvo S80-as bálnájába szerelt 1,6 literes dízelét), a Rifter azonban jóval takarékosabb a nagytesónál, amivel szerencsére megüti a jól használható szintet.

Praktikus autó sallangok nélkül, 440 centiméteren

A sötétkék tesztpéldányt például 17,5 kWh-s átlagfogyasztással vettem át, és a városon át vezető hazaúton 12,5-ös értéket sikerült elérnem. Négy személlyel, néha a légkondit is használva 14 kWh/100 km körül lehet elautókázni az e-Rifterrel lakott területen belül. Az autópálya persze nem kifejezetten az ő terepe, a szinte végsebességet jelentő 130 km/órás tempó 35 kWh körüli fogyasztást eredményez. 110-nél 27 kWh, szabályos országutas etapokon pedig 20 kWh fogy az akkuból minden megtett 100 kilométeren.

A fenti számok közel ideális körülmények között születtek, minimális hűtési igénnyel terheltük csak a rendszert. Télen, a tágas utastér üzemszerű fűtésével torkosabbá válik majd a Peugeot – mint ahogyan minden elektromos autó. Érdemes tehát a kedvezőtlenebb körülményekkel számolni, amikor villanyautó vásárlását fontolgatjuk. Otthoni, sima hálózati töltés esetén egy éjszaka nagyjából 100 (tavaszi, városi) km-t lehet tölteni az autóba – vagyis napi 50 km-es használat esetén még a hideg téli napokon is különösebb odafigyelés nélkül is szinten tartható a töltöttség. Csak a gyerekeket ne engedjük ilyenkor a jármű közelébe, mert ajtónyitásra leáll a töltés.

Még éppen elég a motor, fogyasztása is csak az autópályán száll el

Ha pedig még a munkahelyen is lehet töltögetni az autót, azzal majdnem megduplázhatók a fenti  számok. Mindenki kiszámolhatja, egy évben hányszor lesz szükség a 100 kW-os (villám)töltési teljesítmény igénybevételére. Amennyiben csupán néhány alkalomról van szó, az extra megállók, illetve a drágán mért oszlopos töltés együttese sem jelent vészes kompromisszumot az e-Rifter üzemeltetőjének.

Az opcionális 11 kW-os fedélzeti töltőre amolyan arany középútként tekinthetünk, hiszen néhány óra alatt képes teli pumpálni a padló alá rejtett akkucsomagot, miközben az energiatároló folyadékhűtését sem terheli agyon. Téli töltésekre gondolva további jó hír, hogy előfűtő funkcióval is ellátták a termikus viszonyokat felügyelő rendszert, vagyis a kábel csatlakoztatása után „azonnal” kezdődhet a hatékony áramvételezés.

Egyszerű anyagokból építkezik, de nem bántóan spórolós a beltér

Elegendő töltöttségi szint esetén egy nagyon könnyed kezelhetőségű autó alacsonyra helyezett kormányát tekergethetjük. Három üzemmód közül választhat a sofőr: a spórolós állásban 60 kW, a városi közlekedéshez ajánlható normál módban 80 kW, míg az országútra méretezett sportos fokozatban 100 kW teljesítménnyel gazdálkodhatunk, a forgatónyomaték értékre 180, 210, illetve 260 Nm.

B (Brake) állásban határozottabb motorféket és persze erősebb visszatáplálást is kapunk. A Peugeot esetében ez a mód inkább működik külön aktiválható paraméterként, mintsem dedikált fokozatként, vagyis mindenkori szükségleteinknek megfelelően könnyedén kapcsolgathatjuk ki/be. És végre! Nem került zongoralakk a minőségi kattanásokat produkáló fém vezérlőgomb környékére. Bár nagyon nem prémium az anyaghasználat, az összkép egyáltalán nem hat bántóan olcsónak.

Teljesen simán befért a három (nem is kicsi) gyerekülés

A családapák fontossági listáján amúgy is megelőzi a térkínálat a túlzott igényeskedést. Márpedig az e-Rifter 440 centijén egyszerre osztozhat három gyerekülés és 755 liternyi poggyász; az egészet pedig a stramm kivitelű, egyszersmind praktikusan hajtogatható kalaptartó koronázza meg. A dicséretes teherbírású polcot félig visszahajtva meglepően jól hozzáférhetünk a csomagtartóhoz – még akkor is, ha csak a külön nyitható hátsó ablakot tártuk fel. Szűk helyeken parkolva áldás ez a kialakítás.

Az autó visszaadása előtt amúgy is mozifilmnyi időt töltöttem el a tárolók ürítésével. A kétfelé nyíló fedelű középkonzol komplett ebédmenüket képes elnyelni, a fej fölötti polc az iratok mellett az árnyékolástechnikai szerelvénynek (a.k.a. napvédő) is helyet adott, és a dupla kesztyűtartó, az ülések alatti üregek, valamint a méretes ajtózsebek mellett ellenőrzésre várt még a kormány mögötti polc is. Ez utóbbi egyértelműen a peugeot-s elrendezésű műszeregység (i-Cockpit) folyománya, hiszen a Citroën Berlingóból és a Toyota Proace City Versóból is hiányzik.

Egy kézzel kivehetők a hátsó ülések. Ilyenkor a csomagtartó is tágas

Az alacsony (és kicsi) kormány - magas műszerfal kettőse egyébként egészen természetesnek hat. A rá- és a visszaszokás is úgyszólván feltűnésmentes volt. Az összes Peugeot modellt tekintve talán éppen a Rifternél jött ki úgy a lépés, hogy akár észre sem veszik az utasok a műszeregység a szokványostól eltérő pozícióját.

Ahogyan a műszerekkel, úgy a szellőzéssel sem lesz bajunk: hátra (vagyis ugye középre, hiszen hétszemélyes változatot vallattunk) is jutott légbeömlő, a tolóajtók ablakai is lehúzhatók, és a meredek szögben álló üvegfelületek miatt a beltér amúgy sem hajlamos az extrém felmelegedésre.

Defekt és a laptop lemerülése esetén is érdemes kutakodni az anyosülés lábterében

A (relatíve olcsó) Rifterből kimaradt néhány, a csicsásabb típusban megszokott felszereltségi tétel, így például kézi erő kell a tolóajtókhoz és a csomagtérfedélhez is. Sima tempomat jár a távolságtartós sebességszabályozó helyett (apró vallomás: szavakkal nehéz elmondani, hogy ennek mennyire örülök, de az ismerősöktől érkező visszajelzések alapján ezzel a kisebbséghez tartozom), bőrülésről és ülésszellőztetésről ne is álmodjunk, továbbá a hangrendszer sem töri át a közepes színvonalat. Éjszaka pedig a LED-es fényszórók hiánya okozhat szemfárasztó perceket.

A fontos dolgok viszont rendben vannak: az ülésbe huppanáskor még nem tudjuk, de meglepően kényelmesek a székek, a hangszigetelés a kategóriában megszokottnál jóval komolyabb, a fordulékonyság szintén példás, vezetékkel stabil a telefontükrözés, a fék pedig a legtöbbször természetes érzetű. Ha van jellemző gyenge pontja az elektromos autóknak (az árukon és a hatótávukon kívül), akkor a legtöbbünknek az üzemi fékek furcsa működése tűnhet fel: nehéz megvalósítani a finom átmenetet tiszta motorfék üzemmódból a féktárcsákat hevítő lassulásba. A Peugeot-nak tíz esetből kilencszer összejön.

Pohártartó és műszerpult előtti tároló is jár - és ez még messze nem minden!

Mindezek mellett egy kicsit sután mozog az autó eleje? Meglehet. Viselkedése alapján két tonnára tippeltem volna az autó saját tömegét, de a forgalmiban mindössze 1765 kg szerepelt. Persze már ez az érték is vagy 300 kilóval több az egyébként már nem kapható gázolajoséhoz képes, vagyis van természetes magyarázat a menettulajdonságok előnytelen változására.

Azt pedig, hogy a Riftert nem eredendően villanyautónak tervezték, az olyan részletek árulják el, mint a töltés közben nem nyitható bal oldali tolóajtó (hiszen letörnénk vele a csatlakozót), vagy éppen a motortérből hiányzó kábeltartó rekesz.

Ezért maradt teljes értékű az utas- és csomagtér: alacsonyan lakik az akkumulátor

Az 5 év / 100 ezer kilométeres általános garancia mellett az akkumulátor 70%-os kapacitását 8 évig vagy 160 ezer kilométerig szavatolja a gyártó, a MyPeugeot alkalmazással telefonunkról indítható az utastér temperálása. Ezek már ismét olyan tények, amik vonzóbbá teszik az elektromos kivitelt.

Peugeot-ként és Opelként átmenetileg nem rendelhető a modell, a Citroën Berlingót (kizárólag 5 üléssel!) listaáron mintegy 16 millió forintért mérik, a Toyota szalonokban árult Proace Verso (benzinesként vagy dízelként, de akár 7 üléses kivitelben is!) pedig 12 milliós árcédulával várja a vevőket – amennyiben az e-Rifterhez hasonló gazdag felszereltséget célozzák.

Még pont nem nagy a városba, ahol egy főre vetítve kiemelkedően hatékony tud lenni

Ha az ISOFIX nélküli 6. és 7. ülésnek az állami támogatás lehívásán és a garázsdísz szerepén kívül egyéb funkciót is szánnak, érdemes lehet a 35 centivel nyúlánkabb L2-es verziót választani. Városban egy kicsit nehezebb vele az élet, de még teljes létszám esetén is használható méretű marad a csomagtartó, öt üléssel pedig végképp óriási tér várja akár a kinyitott babakocsit is.