A szorgalom, a tanulás, a gyakorlás ugyan mind-mind nagyon fontos, de mégis azt kell mondanunk, hogy vannak olyan dolgok, amelyekre születni kell. Azt hiszem a négykerekűek világában ez különösen igaz az elektromos autókra, hiszen a dedikált platform vagy éppen a tökéletesre csiszolt aerodinamika bizony kiemelkedően fontos. Nos, azzal talán senki nem vitatkozik, hogy az Opel Zafira Life nem villanyautónak született, de a Stellantisnál – és anno a PSA-nál – úgy gondolták, hogy nemcsak jó ötlet elektromos hajtásláncot tenni alá, hanem a szigorodó normák okán mostanra kikerültek a kínálatból a dízelek, és csak villanyos verzió maradt. Mi pedig kipróbáltuk, hogy milyen a Zafira-e.

Mielőtt még általánosítással vádolnának, természetesen több olyan villanyos modellt is lehet mutatni a piacon, amelynek alapjai nem kifejezetten elektromos autókhoz készültek, mégis igen hatékonyak és ügyesek tudnak lenni kizárólag elektronokkal hajtva is. Nem kell messzire mennünk az Opel kínálatában sem, hogy rábukkanjunk a Corsa-e modellre, amely Szabó kolléga tesztjében bizonyította, hogy közvetlen összehasonlításban akár maga mögé is tudja utasítani benzines testvérét.

Csak a zöld rendszám és a töltőpont árulkodik - vicces, de megmaradt a gázolaj töltőnyílása is

Talán éppen ezen felbuzdulva a gyáriak fogták, és a kisautóban dinamikusnak mondható, 136 lóerős és 260 Nm-es csúcsnyomatékkal rendelkező villanymotort egyszerűen beépítették a Zafira lemezei alá is, de azon talán senki nem lepődik meg, hogy az üresen is több mint 2,2 tonnás kisbuszt már nem mozgatja olyan fürgén az egység. Ráadásul az akkumulátor kérdését sem gondolták túl, hiszen az 50 kWh-s egység is átkerült az óriásba, noha szerencsére azért „sejtették” a mérnökök, hogy egy ekkora testben ez talán karcsú lesz, és ezért felárért – egészen pontosan 2,6 millió forintért – egy másfélszer akkora, 75 kWh-s akkut is rendelhetnek a vásárlók.

Azt hiszem most érkezett el az a pont, amikor érdemes kicsit lelassítanunk, és belemélyednünk a részletekbe. A külcsínről nem nagyon van mit értekezni, hiszen a zöld rendszámon és a bal első kerék felett található töltőnyíláson kívül gyakorlatilag semmi nem változott a dízelekhez képest, amelyek egyébként már nem elérhetők. Olyannyira nem változott semmi, hogy még az eredeti tanknyílás is megmaradt a bal hátsó keréknél, de persze nem nyitható.

Talán egy kissé elhamarkodott volt még az elektromos hajtáslánc bevetése - galéria

A Zafira-e Life a hosszított, 5,3 méteres verzióban járt nálunk, aminek egyébként mindössze 250 ezer forint a felára, és 35 centit ad hozzá a hátsó túlnyúláshoz. Véleményem szerint megéri, hiszen az autó árához képest elhanyagolható a felára, és így három üléssorral is nagy csomagteret kapunk. Persze a felhasználás módjától – vagy éppen a garázs méretétől – függően biztosan vannak, akik számára jobb választás a rövidebb kivitel.

Az utastérben a külsőhöz hasonlóan kevés a változás: kapott az autó egy új műszeregységet az elektromos hajtásláncra szabott órákkal, valamint az automata váltó előválasztóját is lecserélték. Ezeket leszámítva maradtak a jól megszokott kezelőszervek, beleértve a PSA-féle multimédiás rendszert, amely amellett, hogy megkapta az ilyenkor kötelező elektromos hajtás miatt szükséges menüpontokat, ismeri az Android Auto és az Apple CarPlay rendszert és egészen jól működik.

Csak a szokásos, néhány apróságot leszámítva - galéria

Van kis üveglapra vetített head-up kijelző is, az ülések (mű)bőrrel vannak borítva, kaptunk masszázsfunkciót és deréktámaszt is, és természetesen a számtalan tárolórekesz sem maradt el. Persze a legtöbb helyen még mindig keményebb műanyagokkal találkozhatunk, de az általános minőségérzet így sem rossz, köszönhetően talán a puccosabb üléseknek is. Mondanunk sem kell, hogy tesztautónkat mindennel teletömte az importőr, így a második sorban két különálló, a leghátsó üléspaddal szembefordítható fotelt találunk, és középen egy kis kinyitható asztalka is van – nagy családdal ezek bizony hasznos dolgok, de üzleti felhasználásra is jól jöhetnek.

A csomagtér hatalmas, az ülések ugyanúgy kivehetők, így akár – ha nem is könnyen és gyorsan, de viszonylag egyszerűen – cipekedésre is alkalmas az autó, ha úgy hozza a sors. A külön klíma a hátul utazóknak hasznos, a két méretes üveglap a tetőn pedig nagyban növeli az amúgy is hatalmas térérzetet, és a minőségérzetre is jó hatással van. Ugyanígy az elektromosan nyíló tolóajtók, amelyek szintén felesleges fellengzésnek tűnhetnek, de ismét a gyerekekkel vagy az üzleti felhasználással kell példálóznom – bizony sokszor jól tud jönni ez a lehetőség is.

A gyerekek imádják a szemben álló üléseket - galéria

A villanyos hajtáslánc előnyei egyébként a kisbuszok mezőnyében erősen kidomborodnak, már ha a gyáriak ezt kellően jó összeszerelési minőséggel tudják párosítani – hiszen néha áldásos a motorhang, amikor elnyomja a zavaró zörejeket. A Zafira-e esetében bár innen-onnan azért hallani lehetett nyöszörgést, kopogást, összességében pozitívumként lehet értékelni az elektromos hajtás csendességét, ahogyan a vibrációmentesség is sokat nyom a latba.

A head-up kijelzőt már említettem, de van holttérfigyelő, 180 fokos tolatókamera – amely egyébként egész ügyesen generál madártávlati képet tolatás közben – ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer, vészfékrendszer, sávelhagyás-jelző, adaptív tempomat, kulcsnélküli nyitás és zárás, valamint egyéb nyalánkságok. Semmi extra, de a ma elvárt minimális szintet hozza ezen a téren a Zafira. Egyedül talán a xenon fényszórók elavultak kissé – nem sok ilyet találni már a piacon, hiszen mindenki LED világítást használ.

Ez a legegyedibb részlete az elektromos Zafirának - galéria

Térjünk is vissza azonban a hajtásra, hiszen ez volt tesztautónk igazi újdonsága. 136 lóerő, 260 Nm, 75 kWh-s akku, hatalmas homlokfelület, 2,26 tonnás tömeg, óriási kifűtendő/kihűtendő légtér és nagy terhelhetőség. Nos, mire végig olvasták az előző mondatot, talán Önök is érzik, hogy itt valami nem klappol, hiszen a sok felsorolt tulajdonság közül a legtöbb az elektromos autózás ellensége. Ez azonban nem zavarta a gyáriakat, és be kell vallanom, bizonyos felhasználási körülmények között engem sem.

A teszthét nagyobbik részét városi szaladgálással, a család szállításával töltöttem el, mindezt pedig egészen ideális, 20-22 fokos hőmérséklet és száraz idő tett optimálissá. Noha ilyen körülmények között a legtöbb kisebb elektromos autó bőven 20 kWh alatti, de akár 15-17 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztásra lenne képes, a hatalmas Zafira 24 kWh/100 kilométeres értékét látva elégedetten csettintettem. Persze ehhez kellett a nagyobb, igen drága akkucsomag is, amivel így megközelítette a 300 kilométert is a hatótávolság.

A kábeleknek kifejezett helye nincs, de az ülések alatt például nem zavarnak - galéria

Mindez persze szép és jó, csakhogy nem gyorsítottam 90 km/h fölé, nem kellett különösebben fűtenem vagy hűtenem az utasteret, nem terheltem meg az autót és a hőmérséklet sem volt rossz hatással az akku kapacitására. A gondok azonban akkor kezdődnek, ha belenyúlunk ebbe az egyenletbe, ugyanis az országúti-autópályás 110-130 km/h-s tempó már önmagában 35-40 kWh/100 kilométer közötti átlagot eredményez, és akkor még továbbra sem terheltük meg az autót. A nagy terhelés, a fűtés és a hűtés és a hideg időjárás szintén alaposan lerövidítheti a hatótávot, mindez együtt pedig akár azt is eredményezi, hogy még a nagynak számító, 75 kWh-s akkuval is mindössze 130-150 kilométert tudunk megtenni egy töltéssel – az 50 kWh-sváltozat esetében könnyen megeshet, hogy 100 kilométer sem fér bele.

Ez pedig mondanunk sem kell, igen karcsú, főleg egy olyan családi vagy üzleti csapatszállítótól, amely éppen a kényelmes utazásra lett kitalálva. Persze ne vegyük el az autó érdemeit sem: városi családi tanknak egészen jól használható a Zafira-e, hiszen csendes, tágas, kényelmes és még a viszonylag kis teljesítmény mellett is megfelelően dinamikus és rugalmas tud lenni alacsonyabb tempónál. Csakhogy valószínűleg elég kevesen választják majd a hatalmas villanyost második autónak – főleg ennyi pénzért. A töltés egyébként legfeljebb 100 kW-tal lehetséges gyorstöltőt használva.

Jól mutat a Zafira-e - galéria

Emlegethetnénk a 14 másodperces 0-100-as sprintet, vagy a 130 km/h-s végsebességet, de ezeknek itt kicsi a jelentősége, hiszen nem ezeken áll vagy bukik a Zafira-e sikere. Városi tempónál ugyanis az azonnal ébredő nyomaték hatására kellően rugalmasnak érezzük az autót, a dízel testvérek megszokást igénylő fékadagolhatóságát pedig kifejezetten javítja a fékenergia-visszanyerő rendszer – pedig általában éppen ez teszi furcsává a fékpedál használhatóságát. A váltó B állása, amely megnöveli a motorfék erejét, kifejezetten ajánlott, hiszen a nagy testet nem lassítja túlzottan, de a használatot megkönnyíti. A futómű és a kormányzás nem rejt csodát magában, a dízel változatok képességeit hozza: előbbi nem igazán támogatja a dinamizmust, ellenben viszonylag kényelmes tud lenni, míg utóbbit nagyon sokat kell tekerni és a pontosság is igen távol áll tőle.

Mielőtt bárki úgy érezné, hogy indokolatlanul ekézem az autót a hatótáv szempontjából, én kifejezetten megkedveltem a teszthét alatt, ugyanis az én átlagos felhasználási szokásaimhoz egyébként élhető megoldást nyújt, tekintettel a nagy családra is. Ugyanakkor az ára, illetve a hosszabb utak esetén megkívánt valóban nagy kompromisszum már számomra is ellehetetleníti az autót – hiszen egy 200-250 kilométeres autópályás hatótávra még azt mondanám, vállalható, főleg úgy, hogy az ország közepén élek, így legfeljebb egy rátöltéssel bárhová eljutnék így is, de a 150 kilométer az bizony nagyon kevés.

Ahhoz, hogy az ilyen modellek is hatékonyak legyenek, nagy fejlődésen kell még keresztülmennie a technológiának

A tesztautó 25 millió feletti ára ilyen képességek mellett egyenesen sokkoló, de ha valaki a minimum összegért szeretne hozzájutni a Zafira-e modellhez, akkor a rövidebb tengelytávval és a kisebb akkuval – bár ezt senkinek nem ajánlanánk – 18,2 millió forinttól hazavihető, amit esetleg a nagycsaládosok állami autótámogatásával még 2,5 millióval lehet csökkenteni. A nagyobb akku azonban rögtön 2,6 millió forint, amivel az árcédula minden rosszindulat nélkül már a vállalhatatlanság szintjét súrolja. Az Opel (valamint a Peugeot és a Citroen) ugyan kivezette a dízel változatokat, de a Toyota Proace Verso még elérhető kétliteres dízellel, és még a legdrágább, legjobban felszerelt kivitel is milliókkal olcsóbban hazavihető az elektromos Zafiránál, közel 180 lóerős motorral és nyolcfokozatú automata váltóval.

A Citroën ë-Spacetourer egyébként csak a 75 kWh-s akkuval elérhető, és az importőri kedvezménynek hála olcsóbb egy kicsivel, mint az Opel, míg a Peugeot e-Traveller francia testvérével forintra pontosan ugyanannyiért kínálja magát. Van ám még ellenlábas, hiszen ott a Mercedes-Benz EQV, amely az Opellal egy szintre szerelve ugyan már a 30 milliós határt is átlépheti, de cserébe 204 lóerőt, sokkal finomabb megoldásokat és 90 kWh-s akkut kínál. Az alapára egyébként 26,75, illetve hosszított kivitelben 27,1 millió, ami kevesebb, mint 10 százalékkal lépi túl a Zafira árát, és még ha az alapfelszereltség alacsonyabb is – de egyébként így is dicséretes –, akkor is megérheti a nagyobb teljesítmény és a nagyobb hatótáv miatt spórolni rá egy kicsit.

Megszerettem, de túl sokat kér anyagilag és kompromisszumban is

Hamarosan még több autó csatlakozik majd az elektromos kisbuszok mezőnyéhez, hiszen jön a Volkswagen ID.Buzz – bár a németek modellje valójában inkább egy kisbusz formájú egyterű –, illetve jön a villanyos Ford Tourneo Custom is, és ez valószínűleg még csak a kezdet. Mindenesetre az Opel Zafira-e és francia testvérei az első próbálkozásnak, mondhatni szárnynyitogatásnak tekinthetők, és ennek megfelelően hagynak is kívánnivalót maguk után, noha az jól látszik, hogy az elektromos hajtásláncok csendessége és vibrációmentessége ebben a kategóriában kifejezetten sokat ad hozzá a kényelemhez.