Tesztek

Felemás érzések keveregnek bennem, mióta leadtam a sportos és takarékos Mazda3 kulcsait. Mivel a 185 lóerős gázolajos csúcsmodell egy sítúrához szegődött társunkul, közel ezer kilométert tölthettünk együtt, a hosszú út során pedig rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk a japán kompakttal: mentünk vele esőben, hóban, sötétben, nappal, szélben, terhelve, üresen, városban, autópályán, országúton, s hibái ellenére minden körülmények között sokoldalú partnernek bizonyult az autó.

Mindezek fényében örömmel mondanám, hogy a vagány japán belopta magát a szívembe, de arra is egyértelműen fény derült, hogy a típus megújulása egyre sürgetőbbé válik, s ezzel egyben arra is, hogy mennyire gyors léptékben is fejlődik a népes C-szegmens.

Még mindig dögös, de érződik rajta a korNem kívánom hosszasan bemutatni a tavaly frissítésen átesett Mazda 3 második generációját, hiszen szinte mindenki jól ismeri az autót, a 3-as ugyanis a kategória egyik legöregebb tagja. Bizonyára nem szolgál hát meglepetéssel, hogy a legnagyobbak közé tartozó 4,46 méteres hossz illetve a 264 centis tengelytáv ellenére az utastér helykínálata a második sorban változatlanul szűkös; a lábhely és a fejtámlák magassága egy átlagos sofőr mögött egyaránt maximum 180 centinél szab határt, pedig a fejtér abszolút tisztességes. A csomagtartó 340 litere manapság szintén nagyságrendileg 10 százalékkal az átlag alatt van, de a szabályos formájú űrt legalább a pakolhatóság szempontjából nem érheti kritika.

Füstölögjön csak az ipari létesítmény, mert a Mazda túláradó teljestménye dacára is takarékos és környezettudatos

A széria navigáció nem ismeri hazánkat - galériaMiközben a kissé komor beltérben egyfelől a jó fogású kormánykeréknek, az ügyesen elhelyezett könyöklőknek és váltókarnak, a sokoldalú tárolónak, vagy éppen a GTA csúcsfelszereltség esetén szériában járó kényelmes, ám kissé szűk elülső sportüléseknek örülhetünk, a másik oldalon több apróság miatt is ráncolhatjuk szemöldökeinket. Itt gondolhatunk például az idejétmúlt, nagy pixelekből álló kijelzőkre (a rádió központi kijelzője vagy a váltófokozat-jelző), a Magyarországot nem ismerő, egérmozihoz hasonlítható, s mindössze 4,1 colos navigációs rendszerre, az USB-csatlakozó hiányára, vagy akár kizárólag a sofőr oldalán automata elektromos ablakra.

18 kapcsoló a kormányon - nem sok egy kicsit?A kezelhetőség terén szintén találhatunk kivetnivalót: magyar nyelvű menüről szó nincs, a navigáció kezelhetősége lassú, a túlzsúfolt kormányon közel 20 (!) gomb található, néhány funkciót – mint például telefonunk Bluetooth-os összekötését – pedig kizárólag az idegesítően darabos hangvezérlésen keresztül érhetünk el. De ugyanennyire idegesítő, hogy a motor leállítását követően megszűnik létezni az autó fedélzeti elektronikája, így például nem tudunk már felhúzni egy lehúzva felejtett ablakot, vagy ami sokkal rosszabb, ilyenkor minden esetben megszűnik a telefonunk kihangosítása is. Továbbá sötétben a sebességtartó automatikát használva rendkívül zavaró a két csőműszer közötti, szemünk retináját szabályosan égető „Cruise” felirat, amelynek fényereje nem is változtatható. Ezek már tényleg csak apróságok, de az ülésfűtés öt fokozatának értelme szintén megkérdőjelezhető, a csúcsmodell esetében az első szélvédő fűtőszálai pedig zavarják a kilátást, ami különösen esős időben és sötétben szedi meg a maga vámját.

Egy ráncfelvarrás meggyógyítaná, de egy év múlva már érkezik az újabb generáció is

Innen akár egy RX-8 is lehetne - galériaMivel a fenti hiányosságok nagy része egy ráncfelvarrás során kiküszöbölhető lenne, különösen mérgesítő az apróbb átgondolatlanságok jelenléte - főleg azért, mert a Mazda3 mind a mai napig egy alapjában véve korrekt típus. Tagadhatatlan erényei közé tartozik például a robosztusság és a kiemelkedő összeszerelési minőség, aminek köszönhetően végig olyan érzésünk volt, hogy tíz év múlva is autó marad, s hosszú távon sem fog darabjaira hullani.

Hátul a kategória egyik legszűkebbje a 3-asA vezethetőség terén szintén kiemelkedik a japán kompakt: a pontos, gyors kormánymű a tavalyi frissítés során sokat javult, így hirtelen a kategória legjobbjai közé lépett elő, s bár a futómű – főleg a tesztautó 17 colos kerekein - nem brillírozik a komfort terén, rugózási kényelme illetve zajkomfortja azért abszolút elviselhető, miközben kanyarokban stabilitása kiemelkedő, arról nem is beszélve, hogy menetbiztonságban jeles, így még a leggonoszabb provokálást is kiszámíthatóan tűri. Az eddigi Mazda3 tesztautókban a határozottan kapcsolható váltóról is csak elismerően nyilatkozhattunk, de a legutóbb vizsgált példányban a hatfokozatú, rövid utakat bejáró kar sajnos meglehetősen akadós volt.

Számos apró hibája ellenére is szívhez szól

A 185 lóerős dízelmotorba nehéz belekötniTesztalanyunk esetében egyértelműen a hajtáslánc, pontosabban az erő forrása jelenti a legnagyobb érdekességet. A metálvörös 3-as motorházteteje alatt ugyanis a divatra és a ’downsizingra’ fittyet hányva egy igencsak öblös, mellesleg még nem a SkyActiv technológiával felvértezett 2,2 literes négyhengeres gázolajos dolgozik, amely 185 lóerőt és 400 Nm-nyi forgatónyomatékot állít csatasorba. Nem nehéz megjósolni, hogy egy 1,4 tonnás kompakt modellhez társítva ezek a számok sportos menetteljesítményeket szavatolnak, a valóság pedig tükrözi a várakozásokat. A 0-100 km/h-s százas sprintet például annak ellenére megcsípi nyolc szekundum alatt az autó, hogy a hajtott első kerekek az első két fokozatban alig képesek megtapadni, s még harmadikba váltva is kegyelemért könyörögnek a téli abroncsok.

1500 alatt halott, 2000-től pedig nagyon megyAz eltalált áttételezésű váltó és a 400 Nm-nyi csúcsnyomaték párosa a rugalmasság terén nem meglepő módon szintén elismerésre méltó értékeket eredményez, de van további négy nagyon is szerethető tulajdonsága a motornak: egyrészt mérete okán alapjáraton bivalyerős, aminek köszönhetően a lefulladni szinte lehetetlen vele, másrészt a gázreakciója párját ritkítja, harmadsorban szeret forogni, így a dízelektől szokatlanul széles (1500-tól közel 5000-ig tart) a használható fordulatszám-tartomány, végül pedig egészen kulturált. 1500-ig viszont érdekes módon semmivel sem mozog dinamikusabban a két liter körüli konkurenseknél, sőt, a példának okáért ’lent’ a Mercedes 1,8 literes, 136 lovas 200 CDI motorja könnyedén lepipálja.

Vajon mindenki kedveli a '90-es évek nosztalgiáját?

1000 nehéz km átlaga - mi többre számítottunkStart/stop rendszer érdekes módon nem kapott helyet a típusban, ami a visszagurulás-gátló hiányával egyetemben szintén az autó korosságát bizonyítja. Viszont a takarékosság terén megdöbbentően jól vizsgázott a motor. Ha hiszik, ha nem, a közel 1000 kilométeres tesztút során mind a fedélzeti számítógép, mind pedig mérésünk szerint pontosan 5,5 literben állapodott meg a fogyasztás, ami teljesen megfelel a gyári vegyes adatnak. Ez az érték főleg annak tudatában kiemelkedő, hogy legnagyobb etapot az autópályán maximálisan megengedett sebességgel teljesítettük, ráadásul naponta kellett felmászni a sípályához, s két főváros (Budapest/Bécs) is nehezítette a Mazda dolgát. Normakörünk 5,3 literre adódott, s tapasztalataink szerint városban 6,5-7, autópályán 5,5-6, míg országúton 4,5 liter körüli étvágyra számíthatunk, ami több mint korrekt eredmény.

A GTA szint nem olcsó, de minden szériaBár a kedvező átlagfogyasztás pénztárcabarát, az autó akciósan 7,35 millió forintos vételára igencsak borsos. Az ok a felszereltségben keresendő: a 185 lóerős dízelmotor kizárólag a GTA csúcsszinttel rendelhető, a bőrkárpitozás hiányát leszámítva pedig a GTA-hoz minden szériában jár. Kapunk például xenon fényszórókat, 17 colos alukerekeket, navigációs rendszert, Bluetooth-os telefon-kihangosítót, ülésfűtést, tempomatot, tolatóradart, kulcs nélküli rendszert vagy holttér-figyelőt, de a felsorolást még hosszasan lehetne folytatni, míg opcióként egyedül metálfényezést kérhetünk 100 ezer forint ellenében. A teljesítmény és a felszereltség tükrében, valamint a konkurencia ismeretében teljesen reális a hétmilliós vételár, ám ennek ellenére nem igazán tudjuk tiszta szívvel ajánlani az autót.

Érdemes megvárni a következő generációtHiába ugyanis a tekintélyes teljesítmény, a sportos sofőrök számára továbbra is az alig drágább, 260 lóerős MPS kivitel lehet ideális választás, a mindennapi közlekedésre pedig bőven elegendő a további egy literrel takarékosabb, 115 lovas 1,6 literes dízelmodell is, amely most 5,37 millió forintért a magas Takumi felszereltséggel remek ár/érték arányt képes felmutatni. De ha ránk hallgatnak, mindenképp várják meg a hírek szerint jövőre érkező, immár SkyActiv technológiával felvértezett harmadik generációt, amely a remek CX-5 és az új Mazda6 ismeretében biztosan nagy dobás lesz.