Tesztek

Nem is volt az olyan régen, amikor a Land Rover a világszerte óriási népszerűségnek örvendő Range Rover Evoque nyitott tetejű koncepcióváltozatával teljesen ledöbbentette az autós szakmát: szinte mindenki értetlenül állt az ötlet előtt, ugyanakkor senki nem tudta megmagyarázni, hogy miért is ne lenne jó húzás. Éppen ezért a gyártó végül - egyébként is divatmodellről lévén szó - a szériagyártás mellett döntött, amely híren legalább annyira meglepődtünk, mint a koncepción. És aztán olyan hamar lezajlott az autó piacra dobása, hogy mi már túl is vagyunk a modell tesztjén, köszönhetően a hazai importőrnek, aki nem volt rest lerendelni egy nyitott tetejű Range Rovert, ami nem meglepő módon egy igazi csemege a közúton: ennél jobban nagyjából semmi nem képes begyűjteni a tekinteteket.

Nagy élmény, de nem egy esős novemberi hétvégén... Nagy szomorúságomra átfogó kabrós tapasztalatokról nem fogok tudni beszámolni, hiszen az autó alig 60 órát volt nálam, ráadásul egy olyan novemberi hétvégét sikerült kifognom, amikor megállás nélkül, gyakorlatilag végig szakadt az eső. Úgyhogy a nulla fok közeli hőmérsékleteket is figyelembe véve csak ‘becsületből’ húztam le a kupolát kétszer néhány perc erejéig. Az opcionális szélterelő vélhetően kicsit javított volna egyébként a helyzeten, de valamiért hiányzott a full extrás modell fedélzetéről. Összességében annyit tudok elmondani, hogy a szélterelő hiánya ellenére meglepően huzatmentesnek bizonyult nyitott tetőnél is az enteriőr, ráadásul a viszonylag meredek A-oszlop révén a kabrióélmény kimondottan jónak számít a mai nyitott tetős autók között. Egyedül egy ülésbe integrált biztonsági övnek örültünk volna, ami sokat javított volna a használhatóságon, így az üléseken ‘nyitottan átvezetett’ biztonsági öv gyakran kicsúszik a helyéről illetve lehúzott oldalablakok esetén a szél miatt ‘bizergálja’ az elöl ülők vállát.

Ni-ni, egy Evoque; de nem ám akármilyen!A magas övvonal valamelyest elvesz a szabadságérzetből, de összességében nyáron óriási élmény lehet a Range Roverrel nyitott tetővel korzózni, s a modell tud valamit, amit senki más: terepezés során is élvezhetjük a kabriózást, hiszen az Evoque a korlátozottabb terepszögek ellenére tisztességes terepjáró képességekkel rendelkezik, a kabrió széria összkerékhajtása szuper, a gázlómélység 500 mm. Egyedül a ‘Dynamic’ kivitel mélyre húzott és látványos légterelői nem éppen a terepezés barátai, azonban a kabrió verziót más megjelenéssel nem lehet kérni, hiszen itt a divat az első. És biztosan sokan megkérdezik, hogy mi az értelme ennek az autónak, de örömmel jelentjük, hogy ugyanaz, mint bármelyik másik kabriónak, csak azzal a plusz élménycsomaggal, hogy itt erdőkben, terepen, földutakon homokon stb. is kiélvezhetjük a nyitott tetős autózást, legfeljebb utána jön némi takarítás...

Különc járgány, de láttunk már nyitott terepest - galériaHa már az érdekességeknél tartunk, érdemes megemlíteni, hogy a márkának nem ez az első kabriója, hiszen az első generációs Range Roverből a ’70-es években készült egy nyitott kivitel, amiből nemrégiben egy tökéletes állapotú példány kalapács alá került. Sőt, manapság is láthattunk már sorozatban hasonló jószágot 5 éve a Nissan Murano nyitott tetős kivitelével, azonban a japánnal ellentétben a brit különlegesség a márka összes piacán, így Magyarországon is elérhető. Amint korábban is láttuk a kémfotókon és az előzetes képeken, végül valóban egy vászontetővel oldották meg a gyáriak az Evoque kabriósítását.

Hátul nem tágas, de el lehet férniA vászonkupola 18 másodperc alatt nyitható és 21 szekundum alatt zárható, az pedig kimondottan örvendetes és egyben kényelmes, hogy akár 50 km/h-s tempóig működtethető. Persze luxusmodellről lévén szó a gyáriak sokat dolgoztak a hangszigetelésen, és a nyitható tetejű változat zajszintje nem magasabb a ’hagyományos’ 3/5 ajtós Evoque modellekénél, ráadásul nem csupán a sajtóanyag szerint, de a valóságban sem. Az átlós irányú hátralátás sajnos a nagyon vastag ‘C-oszlopok’ miatt rossz, cserébe viszont kiváló 360 fokos kamerarendszer segíti (opcionálisan) a sofőr dolgát, s a képernyőn egyszerre két kameraállás is kiválasztható, ami nem csak terepen, de a mindennapok során is hasznos dolog.

A szűk nyílású, kis csomagtér a leggyengébb pontjaSzintén jó hír, hogy a tető állapota – vagyis hogy nyitott vagy csukott állapotban van-e – nem befolyásolja a csomagtartót a kabriók legnagyobb részével ellentétben, azonban a csomagtér mérete már sajnos annyira nem hangzik jól. Mindössze 251 liternyi helyet ígér a gyártó, ami a kompakt kabriók szintje alatt van és egy kisautó puttonyának felel meg, alig nagyobb például, mint az új MINI Cabrio értéke. A csomagtartó hozzáférhetősége különben szintén a MINI-t idézi, ugyanis a csomagtartó ugyanígy hasonlóan van itt is megvalósítva, vagyis a hátfal alsó fele nyitható. A képeken jól látszik, hogy nem számíthatunk méretes nyílásra, cserébe viszont legalább egy kis átrakodó nyílás fokozza a praktikumot, amelyen keresztül például 1-2 sílécet belógathatunk az utastérbe. Összességében az alig 250 liter nagyon kevés, de legalább egy mankókerék elfért a csomagtér padlója alatt.

Kiváló az új multimédiás rendszerA vászontetős Evoque logikus módon a háromajtós Evoque-ra épül, utastere pedig négy személy számára kínál helyet. Az autó különben - legalábbis hosszát tekintve - kisebb, mint gondolnánk: csupán 437 cm hosszan nyúlik el, vagyis annyi helyet foglal, mint egy átlagos kompakt ötajtós. Az első sorban minden ismerős lehet, a nemrégiben ráncfelvarráson átesett modellek műszerfala, középkonzolja és ülései köszönnek vissza. A konszern új, ’InControl Touch Pro’ nevű multimédiás rendszere is felkerült a palettára, 10,2 colos érintőképernyővel és magyar menüvel, ami gyors és szép, szóval kiválóan működik. A hátsó sor kialakítása kissé eltér a hagyományos kivitelekétől, de jó hír, hogy hátul is elfogadható helykínálattal számolhatunk, négy személynek kényelmes a nyitott Range Rover, ami a kabrióknál nagy szó.

Sok pénzért tejben-vajban kényeztet - galériaPersze jó sok pénzért minden földi jóval felszerelhetjük az autót, aminek minden porcikájából sugárzik a prémium: erre kiváló bizonyíték tesztautónk valódi bőrrel gazdagon bevont utastere, fűthető-hűthető, masszírozós első ülései, Meridian hifirendszere és még hosszasan sorolhatnánk. Persze a végösszeg is rímel a prémium miliőhöz, mintegy 25 millió forintra rúgott a fekete full extrás kivitel árcédulája. És ebből alig 10 százalékot tett ‘csak’ ki a kabriósítás költsége, hiszen egy ‘sima’ 3 vagy 5 ajtós Evoque is közel ennyibe kerülne listaáron ilyen pompás extraarzenállal.

Jól működnek a vezetést támogató rendszerek isAz újdonságnál a tervezők a merevséget és a biztonságot nagyon fontosnak tartották, így nem meglepő, hogy a kabrió kivitel sokkal többet nyom a mérlegen a klasszikus változatoknál. Összességében nem kevesebb, mint 270 (!) kilónyi pluszról beszélhetünk ugyanolyan konfigurációk esetén, ami ijesztően soknak hangzik, de ennyi kellett ahhoz, hogy strukturálisan megfeleljen az autó a magas elvárásoknak. Az A-oszlopokat, a küszöböket és az alvázat komoly mértékben megerősítették, a biztonságot pedig a borulás esetén a hátsó ülések mögül előugró bukócsövek igyekeznek fokozni. A tömegre visszatérve, az autó önsúlya eléri az 1940 kilót, vagyis néhány extrával nyugodtan számolhatunk két tonnával. Terhelés nélkül.

Praktikus és okos az osztott kameranézet - galériaBár nekünk most nem volt alkalmunk a modellt próbára tenni, a gyáriak szerint az Evoque nyitott tetővel sem riad vissza a terepezéstől; hasonló kvalitásokra számíthatunk, mint a többi változat esetében, ami jó hír. Az más kérdés, hogy hányan fogják majd terepre vinni luxusterepesüket. Mindenesetre, a 4 menetprogramot felvonultató Terrain Response rendszer itt is széria, a gyáriak pedig külön kiemelték, hogy a hátsó, baleset esetén kiugró bukócsövek vezérlését úgy hangolták, hogy keményebb terepeken a rendszer véletlenül sem fogja azt hinni, hogy az autó balesetet szenvedett, és így a téves bukócső-előugrástól nem kell tartanunk.

Nem ijed meg egy kis terepezéstől semA hajtásláncok terén Magyarországon két motor illetve három teljesítményszint áll rendelkezésre: mindkét motor négyhengeres, kétliteres és turbós, a benzines 240 lóerőt és 340 Nm-es csúcsnyomatékot, míg a gázolajos (ami a britek friss Ingenium motorcsaládjának a gyermeke, ellentétben a Ford-féle benzinessel) 150 lóerőt és 380 Nm-t, vagy 180 lóerőt és 430 Nm-t biztosít - tesztautónk utóbbi hajtáslánccal érkezett. A kilencfokozatú, ZF-féle bolygóműves automata és az összkerékhajtás minden esetben széria.

180 dízel lóerő 2 tonnához nem sok, de épp elégA nagy tömeg révén egyik motorral sem számíthatunk sportautós menetteljesítményekre, de az Evoque család új tagja nem is kanyarvadászatra, mint inkább nyugodt élményautózásra és különcködésre született, egy igazi menő divatmobil. Összességében véleményünk szerint egy kabrióhoz továbbra is benzinmotor dukál, azonban hiába van egész jó erőben a 240 lovas, turbós Ford-féle benzines, a nehéz Evoque-ban bizony meglehetősen torkos. Ha viszont ez nem annyira gond, a hatótávtól nem kell félni, hiszen míg a dízelek 54 literes tankkal érkeznek, a benzines benzintankja 70 literes, vagyis esetében sem kell sokkal gyakrabban tankolni.

A dízelmotor 7-8 liter gázolajjal megelégszikVélhetően az árak sem fogják meghatározni a motorválasztást: a 240 lóerős benzines mindössze bő 300 ezer forinttal drágább a 180 lóerős dízelnél, és 20-25 milliónál minden bizonnyal nem ez fog dönteni. A gyári adatok szerint a vegyes fogyasztások között 3 liter a differencia, a valóságban pedig tapasztalataink szerint is legalább ennyi, de inkább 4 liternyi plusszal érdemes számolni. Apropó, a 150 lovas dízel 1 millió forinttal olcsóbb a 180 lóerősnél, ami elgondolkodtató lehet, tekintettel arra, hogy sok különbség nincs a két Ingenium erőforrás között, azonban annak tudatában, hogy a dögnehéz Range kabrió a 180 tagú ménessel is csak mérsékelten dinamikus, mi mégsem javasolnánk a 150 lovas variánst, egyszerűen kissé lassú lenne.

A 9 váltófokozat és a 430 Nm megmenti a dinamikátApropó, dinamizmus: mind a gyári adatok, mind pedig méréseink szerint bő 10 másodpercig tartott a 0-100 km/h-s sprintidő, a végsebesség pedig 200 km/h alatti, persze utóbbi úgysem fontos. Ezekkel az értékekkel alapvetően semmi baj nincs, de ilyen árkategóriában egyszerűen komolyabb számokat vár el az ember. A 430 Nm-es csúcsnyomaték azért kellemes dinamikát szavatol menet közben, a 9-sebességes automata pedig szorgosan és harmonikusan dolgozik, jól összeillesztették a mérnökök a motor karakterével. A fogyasztás egészen baráti: a tesztátlag 8 liter alatt alakult sok-sok gyors etappal, de országúton akár 5,5 liter körül, autópályán pedig 7 liter körül eljárhatunk, és városban sem kér 7-8 liternél többet a kétliteres dízel, amely ráadásul egészen csendes és kulturált az Evoque-ban. A valós átlag 7 és 8 liter között alakul.

Kabrióként különösen egy igazi prémium divatmobilViszont ha az üzemanyagkérdés és -költség nem kardinális (márpedig gondoljuk, hogy egy ilyen drága luxusterméknél nem az), akkor a komolyabb menetteljesítmények miatt boldogabbak lehetnek a még csendesebb, kulturáltabb benzinmotorral. Vagy van még egy tippünk: érdemes lehet megvárni a britek Ingenium motorcsaládjának benzines tagjait is, amelyek rövidesen le fogják váltani a jó öreg Ford-féle turbós benzinest a konszern összes modelljében, s garantáltan jóval takarékosabbak, ráadásul vélhetően egyben erőteljesebbek lesznek a mostani benzinmotoroknál.

Az óriási 20 colos kerekek ellenére kiválóan rugózikA vezethetőség terén a gyakorlatban nem éreztük a plusz tömeget, az Evoque a ‘nehezítő kúra’ ellenére is nagyon kezes. A futómű egyszerre képes kiválóan (ráadásul csendesen) csillapítani, valamint a kategóriában szokatlanul magas szintű menetdinamikát biztosítani, mégpedig úgy, hogy a kabrióhoz nem kérhetjük az ügyes állítható gátlókat sem. Viszont a fix beállítással is szuper a csomag, olyannyira, hogy a futómű képességein még a tesztautó opcionális, 20 colos (!), tehát malomkő méretű kerekei sem tudtak kifogni. És kanyarsebességekben az Evoque bizony közel hozza a ‘sima’ kompakt kabriók szintjét, már-már hihetetlen, hogy a dögnehéz, magas építésű Range Rover milyen kiegyensúlyozott és magabiztos. A kormányzás szintén jó, a fékek hatásosak, a komfort és a menetdinamika terén tehát csillagos ötösre vizsgázik a modell, az összképet pedig a vászontető ellenére igencsak csendes futás koronázza meg. Nagyon érződik tehát az autón ‘a prémium’, és az, hogy az Evoque hiába nem nagy, de egy kiválóan megépített modell, ami rengeteg jó tulajdonsága révén igencsak szerethető.

A 'sima' Evoque 12, a kabrió 17,5 milliótól indulMég akkor is, ha a vételár kifizetése véleményünk szerint még a prémium ügyfélkörnek is fájhat: a nyitott tetős Range-klubba a belépő a listaárak szerint bruttó 17,5 millió forinttól váltható meg, ráadásul ennyi pénzért csak 150 gázolajos lóerőt és szerény menetteljesítményeket kapunk. A 180 lovas verzió, amint azt feljebb is írtuk, plusz 1 millió forintot kóstál, a 240 lóerős benzines pedig közel 19 milliótól indul. Igaz, cserébe alapmodellekről szó nincs, csak a magas SE Dynamic illetve a HSE Dynamic szinten rendelhetők a kabriók.

Ez így félmegoldás, jó lenne ide egy ülésbe integrált öv...Persze ha semmiről nem akarunk lemondani, a hosszú extralistán csemegézve gond nélkül el tudunk költeni az alapárakon felül néhány milliót, amit tesztautónk ára is jelez. Azonos konfigurációban egyébként a kabrió kivitel mintegy másfél millió forinttal drágább a 3/5 ajtósnál, ami nem mondható eltúlzott felárnak; igazából az Evoque változattól függetlenül drága. Csak halkan jegyzem meg, hogy hasonlóan motorizálva és felszerelve egy újabb, nagyobb, és legalább ennyire menő Jaguar F-Pace sem drágább mondjuk az ötajtós kis Range-nél.

Nagyon drága, de abszolút egyedi modell - galériaS hogy utóbbi objektíven megér-e ennyi pénzt? Természetesen ez a kérdés költői, mi biztosan inkább az F-Pace-re szavaznánk, ha már az új Jaguárt szóba hoztuk. Azonban az Evoque abszolút nem az objektivitásról szól, hisz egy valódi luxuscikk. Annak pedig nagyon jó, és ami a legfontosabb: különlegességben egyedülálló. Innentől kezdve már csak az a kérdés, hogy hazánkban mennyire találja meg célcsoportját - annyi bizonyos, hogy fizetőképes keresletből alapvetően nálunk sincs hiány, a termék pedig a maga nemében kiváló, ráadásul közvetlen konkurense abszolút nincs, sem határon innen, sem pedig azon túl.