Manapság a remake-ek korát éljük. Nem csak filmtörténetileg, egyébként sem könnyű egy adott műfajban eredetit alkotni. De erre nincs is szükség, ha olyan „feldolgozásokkal” találkozunk, mint a Range Rover újragondolt, kompakt kiadása. Az Evoque jött, látott, a szájak pedig tátva maradtak.
Tudják, hogy mi kell a közönségnek - galériaAmikor egy indiai rendező, a Tata vette át a vezetői széket a Land Rover/Jaguar gyárban, sokan akkor még szkeptikusan figyelték a nemes, brit márkák sorsát, olcsó, indiai remake-eket feltételezve. Mint tudjuk, más irányba vezetett az események láncolata: a Ford vezetősége által inkább lefelé vezérelt márkák parittyaként indultak meg a csúcs irányába, miközben az alkotások nagy része még ”vágás” alatt van az elképzelt filmgyárban.
"Beszálló modellek haza!"De térjünk vissza az Evoque-hoz! Nem is találhattak volna az jobb elnevezést a luxust képviselő Range Rover 21. századra szabott remake-jéhez. Felejtsük el a kategóriákat! Az előrelépést és a nemesi vérvonalat egyaránt magában tömörítő név ízig-vérig az új idők szelét tolja maga előtt. Hogy ez mit jelent? Hatékonyságot. A felesleges, hóbortos térfoglalás nélkülözését. A pazarlás intelligens visszafogását. Nem is feltétlenül úgy érdemes gondolni az Evoque-ra, mint egy olcsó beszállóra a Land Rover fogatba, aki pedig a Freelandert emlegeti – közös platform ide vagy oda – annak legalább egy alapos érzékszervi tatarozást ajánlok. Már a külső formaterv is, de főleg a luxusjavakkal alaposan kitömött belső tér jelzi: a legkisebb Range Rover nem a beszálló modelleket kedvelőknek készül.
No persze ki kedvelné a beszálló modelleket? Egy dolog a presztízs, hiszen egy prémium márka kulcsával elég sok közegben lehet villantani. 
Az ismerős formák - kifakulhatatlanok.De itt talán nem arról van szó, és remélem, hogy már nagyon sokan kinőttek az autós kártyás korszakból. A lényeg az önérzetnél rejlik. Teljesen reális követelésnek tűnik, hogy ha kiadunk 15-20, sőt, akár 30 millió forintot egy autóért, akkor abban különlegesnek érezzük magunkat, különleges bánásmódban részesülve. De ez nem mindig teljesül, két ok miatt. Az egyik főként a német prémium triót fenyegeti: költhetünk el akár 34 millió forintot, mégis rengeteg olyan embert találunk, aki hasonló autóval jár majd, miközben öt év után félig-meddig már elvesztjük a luxusosztályhoz járó presztízst is. A másik aggály a beszállómodelleké: elvégre ki szeretne márkájának épp, hogy megtűrt tagja lenni, akinek a háta mögött azért néha össze-összesúgnak a márkatalálkozón.
Örökérvényű stílusjegyek futurisztikus, avagy aktualizált köntösben.
Az Evoque esetében ez nem lesz probléma. És nem azért, mert még új a modell. Végtére is a kortalan formák már évtizedek óta jelen vannak a Land Rovereken – a futurisztikus újragondolás inkább csak izmokról, mintsem elévülésről gondoskodik.
Az egyedi stílusjegyek – no, és persze az árcédula, de erről később – mindig szavatolják a különleges státuszt, miközben a legdrágább Range Rover tulajdonosaitól az akut terepes Defender-vezetőkig mindenki érdeklődik az újdonság iránt. Higgyék el, a teszthét alatt pont sikerült megtapasztalnom mindkét véglet kíváncsiságát, az egyik esetben kellemes beszélgetéssel enyhítve a budapesti dugó szürkén hömpölygő unalmát. Egy szó, mint száz: az Evoque nem elsősorban egy kicsinyített, olcsósított Range, hanem a Range Rover újragondolt, aktualizált remake-je.
Üdvözöljük a 21. században!
De hogy sikerült az alkotás? A nyilvánvalón és szubjektíven átugorva írásbeli filmvetítésünket rögtön a beltérben folytathatjuk. Ezúttal a külsőre rímelve a Dynamic Plus csomag az angol luxus szalon helyére a Keresztapa harmadik részének napszemüveges, lezser eleganciáját varázsolta, sötét fekete bőrbe borítva a műszerfalat, az ajtók oldalsó részét, sőt, a hátsó rész felső műanyagjait.
Élmény vele száműzni a csendet - galériaEnnek is köszönhető, hogy kellemetlen, kopogós műanyaggal elöl nem is találkozni; ebből egyedül hátra jutott, sajnos éppen oda, ahol a biztonsági övek felfekszenek, így az egyébként a kategóriát meghazudtolóan síri csöndben zajló utazást innen érkező, nem kívánatos zörejek tarkíthatják. Ezt persze elnyomhatjuk az audiorendszerrel is. És milyen jól tesszük! Már a kínálat középső szintjét képviselő 11 hangszórós, 380 W-os Meridian hifit is élmény hallgatni, de az igazi zenekedvelőknek még mindig érdemes a nagynevű gyártó 17 hangszórós, 825 W-os rendszerét választani – igaz, érte már közel félmillió forint esedékes.
Tejben-vajban, és ezúttal sportosságban is.
Nem vészesek, de akad finomítanivaló az üléseken.Persze bőr jutott az ülésekre is, amelyek ebben a kivitelben sportos formát kaptak. A szóhasználat szándékos, a sportos kialakítás és tartás ugyanis már távol áll a látványos megjelenésű ülésektől. A felsőtestnek a széthúzott kagylóhéjak miatt abszolút nem kínálnak jobb oldaltartást, mint a hétköznapibb fotelek, igaz, itt kényelmesek, ellentétben az ülőlappal, amelynek oldaltámasza fenékben már a kevésbé testeseket is enyhén nyomhatja. Ez még nem probléma, viszont egy prémium gyártótól – főleg egy olyantól, mint a Land Rover, amely kimondottan körültekintően igyekszik gondoskodni – méltatlan, hogy az ülésfűtés lassan és csak egy-egy tenyérnyi részen dolgozik, ellentétben például a BMW sportüléseivel.
Ha már negatívumok, sajnos a központi rendszert is el kell marasztalnunk. Érthetetlen, hogy egy, a technológiára ekkora hangsúlyt fektető gyártónál miért kell úgy érezni, hogy a lélek vezérlését még néhány polcon maradt '486-osra' bízzák. 
A finom részletek vigasztalnak a türelemigényért.A rendszer persze tökéletesen ellátja funkcióját, sőt, éppen megtalálja az arany középutat a BMW funkciórengetege és a Mercedes-Benz végtelenül egyszerű rendszere között, de a járás ezen az úton megszokást és nem utolsó sorban sok türelmet igényel. Egészen addig, amíg el nem indulunk, tulajdonképpen nem is jelent problémát, hogy a navigáció esetében az úti cél megadásánál akár másodperceket is várhatunk egy-egy betű leütése után, de mint tudjuk, a legnagyobb luxus az idő, és ebből nem feltétlenül jut ahhoz elegendő, hogy minden újratervezéshez biztonságba húzódva megálljunk. Persze szerencsés esetben kisegít az utas, de egyébként sokszor hosszú időre le kell vennünk szemünket az útról a hatékony kezeléshez.
Végletesen azért ne ítélkezzünk: egy későbbi szoftverfrissítés könnyen orvosolhatja a problémát, ám addig is azt kell, hogy mondjuk, hogy pl. a Hyundai új központi rendszere használati szempontból előrébb tart.
Indításra emelkedik ki a váltó forgókapcsolója, épp, mint a Jaguar esetében.
Miután végigfuttattuk kezünk
Három ajtó. Mert megtehetjük - galériaet a csiszolt alumínium kiegészítőkön, megcsodáltuk szemünkkel a hagyományos zongoralakkozásba némi játékot csempésző műszerfalbetétet, nem árt helyet adni az utasoknak is. Ehhez viszont ki kell szállnunk, ugyanis tesztautónk a háromajtós Coupé verzió, amely különc felépítésért úgy 300 ezer forinttal terheli a számlát. Szerethető a furcsa csavar, ám objektíven nézve teljesen felesleges. A beszállás nehézségeit áthidalva egyébként hátulról más panaszt már nem fogunk hallani, és nem csak az óriási üvegtető által kínált látvány miatt, de a helykínálat okán sem. Utóbbi ugyanis még 180 centiméteres magasságnál bőven elegendő, amely tekintve, hogy az Evoque 4,365 méteres hosszával a kategória legrövidebb modellje, meglehetősen szép érték, főképp, hogy emellé még használható csomagtartó (420 liter) is jár. Kompakt méretek ide vagy oda: négy felnőttnek elegendő ennyi hely.
(De mi lesz ha elindulunk? Szétfoszlik a varázs? Az Evoque csak divatterepjáró? A következő oldalon kiderül!).