Tesztek

Nagy élmény vezetni - mindenhol.

Helyre márpedig szA hangolás sportos, a kormányon kell még picit javítani.ükség van, mert az Evoque-ba tényleg mindenki be akar szállni. Sőt, ha tudnák, amit én, akkor a vezetőülésért vérre menő csata folyna, ugyanis a kis Range terelgetése különleges élmény. A vezetési érzet egyértelműen nagyautós; itt szó sincs a BMW X1 kis sportkombi jellegű átmenetéről. Ennek ellenére a magas tömeg ellenére a könnyedség a helyén van. A kezelőszervek érzékenysége és a gázpedál hangolása (bár ez függhet attól is, hogy előttem mennyire súlyos lábban tanították be az automatát) egyaránt a sportos autózást támogatja, míg a nagy sebességnél középállásban kissé érzékeny, nagyon kifordítva (szűk fordulóknál) pedig kissé pontatlan elektrohidraulikus kormánymű ez ellen dolgozik. Közel sem eléggé, ugyanis az Evoque alá rakott futómű lehengerlő teljesítményt nyújt.

Mi, itt az Autó Pultnál nem szoktunk állandó ömlengésekbe átfolyni, de ha minden autóban ilyen gonddal készítenék elő a hangolást és az autók minden részét, akkor azt hiszem, akár nyugodt szívvel letennénk a lantot és mennénk el juhpásztornak valahová a Balaton-felvidékre.

Itt nincs zsákbamacska: szó se róla, az Evoque hangolása feszes, főleg az opcionális 20 colos kerekekkel, de mindezen feszessége ellenére az úthibák nem fognak ki rajta, mindenféle kátyún remekül fogja az utat és kellő komolysággal tompítja azokat. Viszont ha forszírozzuk, akkor 1,8 tonnára mérlegelt tömegét is jól álcázza az autó: olyan stabilitással és közvetlen önfeledtséggel kanyaroghatunk vele aszfalton, hogy többet ebben a kategóriában már nem is igen kívánhatunk. De kaphatunk, ha az aszfalton egyértelműen a szűk keresztmetszetet jelentő CrossContact abroncsokat mondjuk SportContactra cseréljük…

De mégis csak egy Land Roverről van szó, így nem engedhették meg a tervezők, hogy az útról letérve bajba kerüljünk. Megoldásképpen az elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszerek egyik legokosabb tagját tették az Evoque alá, melynek munkáját a forgókapcsolós váltó alatt elhelyezett Terrain Response névre hallgató üzemmód-választó segíti. Lehetőségünk nyílt minden programot a neki megfelelő talajon végig próbálni, egyedül csapadék híján minden terepjáró rákfenéjét, a sarat nem sikerült útba keríteni, de valószínűleg ott az abroncs és a felépítmény is megkérte volna a maga kompromisszumát. Homokon, murván, füvön, kavicson és földúton viszont nem lehetett zavarba hozni a kis Range-et, ráadásul az aszfalt kis hullámain feszes futómű meglepően szépen birkózott meg a földút gyűrődéseivel, pedig az ötödik beállítást szolgáltató adaptív lengéscsillapítás neve mellett nem is szerepelt pipa a tesztautó megrendelőlapján.

A terepképesség jó, a szabad magasság korlátoz.

Ford motor Land Rover koronával - galériaSzándékosan a végére hagytam a hajtásláncot, amely a lassú központi rendszer mellett az egyedüli nagyobb csorba lehetne a Land Rover becsületén. Jogos a feltételes mód, ugyanis a Fordtól kölcsönzött kétliteres, közvetlen befecskendezéses négyhengeres turbómotorhoz az általunk kritizált duplakuplungos helyett bolygóműves automatát illesztettek a mérnökök. A hatfokozatú egység vajpuhán, ám szükség szerint villámgyorsan képes dolgozni, igaz, nem csavarja ki a motorból a lelket a felesleges takarékoskodással: általában legalább 1800 magasságában tartja a fordulatot.

A konkurensekhez képest gyorsabban apad a tank.Persze ennek oka van, a kétliteres motor ugyanis bármennyire is kulturált, izmos és szép hangú felül, 1500 alatt már kulturálatlan remegésekkel ellenzi a felesleges takarékoskodást. A leendő tulajdonosoknak persze egyszerű dolguk lesz a megoldással: nem kell a váltóhoz nyúlni, tökéletesen tudja, hogy mi a követendő magatartás magától is. Persze emiatt is elmarad a kiemelkedő hatékonyság: bár a normakörünkön mért 9,1 liter/100 km-es érték nem rossz egy automata, összkerékhajtású, 240 lovas benzines SUV-től, ma már korántsem kimagasló. A frissítésnél ezt valószínűleg nyolcfokozatú automatával és start-stop rendszerrel javítják majd az illetékesek, addig pedig marad a kicsit is flott közlekedéssel inkább 10-11 liter köré nyújtózkodó fogyasztás.

Persze a másik oldalon kapunk is valamit cserébe: 240 lóerőt és 340 Nm nyomatékot, hogy csak a lényeget említsem. Ezt megfelelően kamatoztatja is az Evoque: mérésünkön a gyári adatnak fityiszt mutatva már 7,3 szekundum alatt elérte álló helyzetből a 100 km/h-t. A csúcsmotor tehát a többi gázolajos választáshoz képest kulturáltabbá és nem utolsó sorban gyorsabbá teszi a különc Range Rovert.

A választás igény és pénztárca kérdése.De milyen áron? Filmünk fináléjában a szorító másik sarkában a 2,2 literes, 190 lóerős, 420 Nm nyomatékú dízelmotor áll (teszt, méghozzá összehasonlító hamarosan). A papíron 2,3 literes fogyasztáskülönbség elvileg a sarokba szorítja a benzinest, de gyorsaságból fordíthat a benzines (papíron 7,6 s, 217 km/h vs. 8,5 s, 195 km/h), ráadásul ha a gázolajoshoz megrendeljük az automataváltót, még drágább is lesz jó 50 ezer forinttal izmosabb testvérénél. A harcot maga az Evoque döntheti el. Ugyanis ő az érzelmek mentén ítél. Az olyan apró szolgáltatásokkal, mint az autó sziluettjét kivetítő külső világítás, vagy az érintésre felkapcsolódó lámpa. Az elsőrangú anyagminőséggel és a formák ügyes összjátékával. A sokoldalúsággal és a presztízzsel.

Ebből is sejthetik: mint minden szerelemből történő vásárlásnál, itt is mélyen a zsebbe kell nyúlni. Jelenleg euró-árfolyamon számolva ugyanis 14,5 millió forintot kell otthagyni a csúcsmotoros beszállóért, ahonnét a tesztautó még mindig nem makulátlan szintje közel nyolcmilliós távolságra van. Így még mielőtt megijednénk, jobban is járunk, ha gyorsan visszatérünk a normaszintünk által képviselt 15,55 milliós árcédulához.

Nagy port kavar. Az árával is, igaz, komoly értéket is kínál cserébe: az egyediséget.

Objektíven nézve nem tökéletes, de szeretni érdemes.A konkurensek terén szétnézve ennél kisebb költségre számíthatunk, igaz, csak az új, magasabb euróval számolt árlisták érkezéséig. Addig is a friss Audi Q3 211 lóerővel ugyanígy szerelve 13,47 millió forint, igaz, ellenébe az olcsóbb ötajtós Evoque-ot illendő állítani 15,25 millióért. Igaz, az ötajtósnyi különbség a hatékonyabb hajtáslánc okán kiautózható az Audival, miközben egy hajszállal fürgébb is az papíron. A BMW-nél a láthatatlanul frissült X1-gyel megbarátkozva még dinamikusabb 245 lóerőt kaphatunk; ugyanúgy felszerelve 14,4 millióba kerül. A Mercedes-Benz GLK csak 272 lóerős, 3,5 literes V6-os képében kínál benzinmotort, amelynek ára a januári változásokig bizony felkúszik 19 milliós magasságokba, de utána lényegesen normalizálódik.