2019-et írunk, amikor is a dízelforradalom rég leáldozott, a gyártók egymás után írják ki a filmjeikből a kompressziógyújtásos erőforrásokat, a benzinesek pedig a hibrid hajtás mellett reneszánszukat élik, talán a villamosodás felé vezető úton utoljára. Ezt prezentálja az is, hogy egy olyan méretes SUV érkezett szerkesztőségünk garázsába, amelyet korábban el se tudtunk volna képzelni benzinessel – lássuk, feledteti-e a kétliteres TSI és a nyomatékos TDI-ket!

A Volkswagen időközben komplett SUV/crossover ágat épített fel, amely minden márkájánál legalább háromféle méretű modellt jelent, kezdve a kisautós alapokon nyugvó verziótól egészen a hétüléses családi modellekig. A Seat esetében ez az Arona, Ateca és Tarraco hármas által valósult meg, amely trióból mi ezúttal a legnagyobbat vehettük górcső alá, csúcsbenzines, összkerekes hajtással és Xcellence kivitelben.

Magasra igyekszik, ám nem mindenben ér a csúcsra

Maga a modell már tiszteletét tehette nálunk, ezért leginkább maga a szellemiség, egyszerűbben szólva a konfiguráció jelenti tesztünk apropóját. Ugyanis a benzinesek másodvirágzása ellenére ebben a kategóriában a nyomatékossága miatt még mindig talán a dízel passzol jobban. Ennek ellenére egyre kevesebb modellben kapható dízel szív, noha a Volkswagen még nem hirdetett totális intoleranciát a TDI-kel szemben.

Az alapokat tekintve a konszern persze tudatosan igyekszik építeni minden márkája portfólióját, azonban mindezek ellenére mégis kicsit mintha túlcsordulnánk a temérdek hobbikerekes özönvizétől. Mindhárom VW márka fel tud mutatni hármat, plusz a wolfsburgiaknak ott van még a Tiguan Allspace és csúcsragadozónak a Touareg is… ami barátok közt is összesen 11 SUV/crossover modellt jelent. Persze érthető módon a német óriás igyekszik lefedni a teljes piacot, itt azonban már több ponton is felesleges átfedéseket vélhetünk felfedni.

4x4-es képességeiket tekintve is korrekt, bár nem létszükség az összkerékhajtás

Ennek ellenére előítéletek nélkül fogadtuk a Tarracot, amely valóban stílusosabb a német és cseh testvéreinél. A spanyol modell igyekszik jobban hatni az érzelmekre, és bár a Seatra jellemző szögletesség – ami azéert Tiguan Allspace és a Kodiaq sajátja is – nem maradt el, a gyáriak legújabb formanyelve a szemlélők java szerint jó irányba indult.

Elöl a jellegzetes formájú hűtőrács és a még agresszívabbra húzott fényszórók jelentik az újdonságot, míg hátul nem maradhatott el az egész iparágban igencsak nagy divatnak számító, az autó teljes szélességében végighúzódó fénytest. Az akár teljesen LED-es, adaptív fényszórók nagyon is jól működnek, a nappali menetfények és a helyzetjelzők grafikája pedig kölcsönöz egy kis extra morcosságot az amúgy is elég mokány tekintet mellé. Természetesen profilból a legárulkodóbb a rokonság a többi testvérrel, de ezen nincs mit csodálkozni.

Szinte szabványos konszern elemekből épül, mégsem unalmas a Tarraco beltere

Az utastérben is megvannak a szokásos közös pontok: ismerős bajuszkapcsolókkal és gombokkal találkozhatunk, de a digitális műszerfal például a BMW legújabb megoldására hajazó egyedi grafikát kapott – akinek azonban kevésbé tetszenek a peremre száműzött skálák és mutatók, azok a jól megszokott körműszereket is elővarázsolhatják, sőt van egy egyéb információkat előtérbe helyező nézet is.

Az anyagminőség egészen kellemes, a (mű)fabetét nagyon mutatós, az Xcellence csomag egyedi kárpitozása pedig látványos és kényelmes is. Az összeszerelés már kevésbé volt kifogásolhatatlan, de néhány kisebb zörejt leszámítva azért nem zavarta meg az utazást a Tarraco. A formák tekintetében is hozott újítást a felárért hétüléses SUV: egyrészt a testvérekhez képest, másrészt a Seat korábbi megoldásaihoz képest is újdonságot jelent a táblagépszerűen kiálló multimédiás kijelző, ami ugyan nem mindenkinek a kedvence, de jól van elhelyezve, szép képet ad, ismer mindenféle okostelefonos kapcsolódási lehetőséget (Android Auto és Apple Carplay) és egyébként is logikusan és gyorsan működik.

Talán a legizgalmasabb a VW csoporton belül

Mindemellett letisztultabbá is vált tőle az összkép, és a modern megjelenés szempontjából is előrelépés a spanyolok korábbi formáihoz képest. Az ergonómia egyébként a helyén van, és ebbe a jó fogású kormány, a kényelmes ülések és a kellemes üléspozíció is beletartozik.

A 4735 mm-es hossz és a 2790 mm-es tengelytávolság ismeretében nem meglepő tény, hogy a helykínálat tisztességes: az első és a második sorban is táncparkettnyi térrel találkozhatunk, és ha megtermett felnőtteknek nem is, de akár még nagyobbra nőtt gyerekeknek is alkalmas lehet a harmadik sor könnyen elővarázsolható plusz két ülése is – főleg, ha a második sort kicsit előrébb csúsztatjuk, hiszen erre is van lehetőség. Mondanunk sem kell, a három vagy többgyermekes családoknak ez kötelező opció a 2,5 milliós kedvezmény okán, de erről később. A plusz két ülés opciója egyébként 270.510 Ft-ot kóstál.

Kalandvágya van, de másik szívvel jobb volna az összkép

A középen ülők külön klímazónát és ülésfűtést is kaphatnak, de az első ülések háttámlájából kihajtható asztalka is hasznos dolog. A csomagtérből még mind a hét ülést használva is marad egy kevés, öt üléssel pedig óriási, 760 literes űr tátong, amit egészen 1,92 köbméterig bővíthetünk – az üléstámlák egyébként a csomagtérből is lehajthatók, ahol 12 Voltos csatlakozó és akasztók is találhatóak.

Modern vezetéstámogató és biztonsági extrákból sincs hiány: az adaptív LED-es fényszóró például kifejezetten jó dolog, de a 360 fokos, madártávlati képet biztosító kamerarendszer is kiemelendő. Ezek mellett a megszokott tételek is felsorakoznak: táblafelismerő, adaptív tempomat, holttérfigyelő, sávtartó, keresztirányú forgalomfigyelő és vészfékrendszer is van, mi több, a dugóasszisztens is a csomag részét képezi. A komfortot és az élvezeteket pedig vezeték nélküli mobiltöltő, az elektromos csomagtérajtó vagy éppen Beats hangrendszer fokozhatja, noha utóbbi ezúttal nem képezte a csomag részét, ahogy a napfénytető és az adaptív futómű is kimaradt a konfigurációból.

A harmadik sok egyértelműen a gyerekeké

Elérkeztünk a hajtáslánchoz, amely tesztalanyunk legérdekesebb pontja, ugyanis az autó jellegéből adódóan inkább egy morcos dízelt tudnánk a TSI helyett az orrába képzelni. S valóban, hiába teljesít jól a 2.0 TSI egy Golf GTI-ben vagy egy Arteonban, az 1,6 tonnás, összkerekes SUV-t a papíron 8,0 szekundumos 0-100-as sprint ellenére érzésre lustán mozgatja. Persze a varázskapcsolóval (üzemmódváltó) jelentősen jobb gázreakciót és vehemenciát erőltethetünk rá, csodákat még ez sem tesz. Sajnos a 190 lóerő ezúttal ügyesen elbújt a géptető alatt, főleg az erőt kissé felemésztő összkerékhajtás okán.

Pedig a hétfokozatú DSG váltó igyekszik mindent kihozni az immáron EcoTSI nevet viselő kétliteres, turbós benzinesből, valahogy mégsem tud a száraz számoknak tartalmad adni. Ráadásul az étvágy sem túl baráti, normál körülmények között bizony 8-9 litert simán legurít a benzines Tarraco, ami városban inkább 9-10 literre nő – persze mindezt annak tudatában kell elmondanunk, hogy egy 1,6 tonnás, automata, 4x4-es SUV-ról van szó, amely benzines. Innen nézve gond egy szál se.

Amennyire harmonikus a dizájn, annyira nem passzol az EcoTSI az összképbe

Mindenesetre, a futómű igazán kellemes társ a mindennapokban és szolidan sportos oldalát is meg tudja mutatni.

A minimum háromgyermekes családok számára most szinte minden márka kidolgozott valamilyen akciót a hétüléses modelljeire. A tesztelt hajtáslánccal az induló ár, de még a normaár is befér 13 millió alá, a jobban felszerelt tesztmodell már a 14 millió forintot is meghaladja. A spanyoloknál a családi akció 1,9 milliót jelent a 2,5 milliós támogatáson felül, habár ebből le kell vonnunk a plusz két ülés 270 ezer forintos felárát. Mindezt összeszámolva, és az egyedi kedvezményeket is latba vetve akár 4-5 millióval olcsóbban is elhozhatjuk a Tarracót, és bár 8-9 millió forint még mindig nagy összeg, ilyen felszereltség és képességek mellett már jóval szimpatikusabbnak hathat.

Talán a magas felár ellenére is a TDI felé billen a mérleg

Érdekes alternatíva lehet(ne) az ugyancsak kétliteres és 190 lovas turbódízel, ám a TDI felára 710 ezer forintra rúg, ami nem feltétlenül térülne meg határos időn belül a mértéktartóbb étvágy miatt. Konkurensből azért nincs hiány, ráadásul most minden importőr a nagycsaládosokra koncentrál. Elég csak márkacsoporton belül a Škoda Kodiaqot vagy éppen a Volkswagen Tiguan Allspace-t említeni, melyek ugyanezzel a hajtáslánccal és ugyanígy felszerelve legalább ugyanennyibe, vagy akár még kicsivel többe is kerülnek a Seat testvérnél. Márkacsoporton kívül azonban nehezebb a dolgunk, hiszen ilyen erős benzines SUV-t hét üléssel nem sokan kínálnak. A Nissan X-Trail például a 160 lovas, 1,33-as DIG-T formájában a japánoknál a plafon, és a Renault sem készít benzinest a Koleosból.

Ellenben a Honda CR-V hétüléses verziója 1.5-ös 193 lovas turbóval, összkerékhajtással és CVT automatával és csúcsfelszereltséggel is megáll 12,5 millió alatt, mínusz nagycsaládos kedvezmény, ugyanígy a Hyundai Santa Fe 2,4-es benzinmotorral (185 LE) és normaszinten, kedvezménnyel 11,4 milliót kóstál, de a Kia Sorento ezzel a hajtáslánccal lemegy 10 millióig. A Peugeot 5008 is szóba jöhetne, azonban a franciáknál az összkerékhajtás kimaradt a repertoárból, pedig alapvetően ők is elengedik az extra helyek 300 ezres árát.

Csepp a tengerben? Aligha... A Tarraco a kedvezményekkel ütős ajánlattá válik

Összességében tehát a Tarraco nem áll rosszul árban sem, ahogyan minden más téren is jól tud teljesíteni, ráadásul talán nem túlzás azt állítani, hogy konszerntársaival összehasonlítva a Seatba jutott a legtöbb érzelem, legalábbis ami a megjelenést illeti – habár ez erősen szubjektív terep, így könnyen lehet, hogy mások inkább a jobb értéktartással rendelkező Volkswagent vagy a Škodát tartják megfelelőbb választásnak. Az azonban kétségtelen, hogy amennyiben hétüléses SUV-ra vágyunk, mindenképpen útba kell ejteni egy Seat kereskedést.