Tesztek

Nissan X-Trail. Korunk legnépszerűbb autókategóriájának legnépszerűbb tagja. A sikereket nem személyre szabhatósággal vagy extravaganciával, hanem kiegyensúlyozottan jó képességeivel és elégedett ügyfelek tömkelegével érte el. Most pedig felfrissült, és még jobb lett. De egyben komoly kihívót is kapott: saját magát, vagyis Renault-testvérét, az új Koleost.

766.000 darab – ez bizony még gombócból is sok. Pedig ennyi fogyott a 2016-os pénzügyi évben a Nissan X-Trail-ből (beleérve amerikai megfelelőjét, a Rouge-ot). Több mint bármelyik másik SUV modellből a kategóriában. Ez pedig nagy szó egy olyan szegmensben, amely folyamatos, kitartóan növekvő népszerűségnek örvend, melynek eredményeképpen újabbnál újabb modellek kínálnak még nagyobb változatosságot.

A kategória legnépszerűbbje világszinten - megérdemelten?

Ilyen az új Renault Koleos, amely szakítva a régies koreai Samsung génekkel, ezúttal japán alapokkal indul harcba – nevezetesen éppen az X-Trail technikáját bújtatva a lemezek alatt. A helyzet persze ennyire nem egyszerű, hiszen dízel tekintetében eddig is a francia gyártó erőforrásai dolgoztak a Nissan lemezei alatt.

Ilyen tekintetben két igazi hibrid feszül egymásnak (vagy legalábbis az igazságot a közös fejlesztés megnevezésnél találjuk), méghozzá ezúttal a régi-új kétliteres dízelmotorral, összkerékhajtással, kézi váltóval, márkájuk legjobb tudását felmutatva. Hiszen ne feledjük: mindkét márkánál SUV csúcsmodellről beszélünk.

Elődjére csak neve és motorja emlékeztet

Túlnyúlás-variációk: a tengelytáv megegyezikAz új Koleosszal korábban már megismerkedhettünk, így kezdjük a sort a frissített X-Traillel. Már a külső módosítások is elárulják: itt bizony alapos ráncfelvarrás történt. A teljesen új orr kevésbé cicás, határozottabb fellépést biztosít, nagy krómbetétjével emlékeztetve minket a korábbi Navara megoldására. Hátul a modernizált lámpatestek és az átformált lökhárító jelenti a változatosságot. Az új kialakítás néhány millimért hozzátett az X-Trail teljes hosszához: a japán 4,69 méteren terpeszkedik. A Koleos ennél csak rövidebb túlnyúlásai okán kurtább, a 2.705 mm-es tengelytávon mindkét modell osztozik. A Nissan azonban nagyobb előrelépést is tett az új arccal: jobb lett a modell légellenállása, a 0,32-es érték a kategória egyik legjobbja, a Renault ehhez képest 0,35-öt tud felmutatni.

Formák tekintetében kívül komoly eltérések vannak a két versenyző között, és ez nincs másként a belső térben sem. Ez a változatosság üdvözlendő, hiszen így a technikailag megegyező modellek megosztják célközönségüket, és nagyobb területet fednek le az ízléspalettán. Belül sincs ez másképp.

A franciák csillogóbb, ékszer szerűbb külsőt alkottak

Komor maradt, de minőségibb lettAz X-Trail komor, Qashqai-szerű belső terére ráfért a frissítés, ugyanis ami az 5-7 milliós kategóriában megnyerő, az itt, 10 millió felett már kissé kevésnek bizonyult. Érezték ezt a Nissannál is, így sok előrelépés történt itt is. Az új kormánykerék elsőre feltűnik: a vastagabb karimával (34 helyett 37,5 mm) rendelkező volán 17 százalékkal jobb rálátást enged a hagyományos műszercsoportra, amelynek órái között a szokványos, egész jó felbontású színes kijelző bújik meg. Újdonság a hátsó üléssor fűtése, amelyet érdekes módon elöl is kollektíven bekapcsolhatunk. A minőséget nagyban fokozza a középkonzol térdrészének bőrözése, a műbőrből pedig a kesztyűtartó feletti részre, valamint a középső könyöktámaszra is jutott. Akad még néhány fényes fekete betét, és egy kis minimális alumínium hatású anyag – az összkép tehát egészen minőségi, de mégis komor.

A megjelenésen sokat lendített volna, ha az infotainment területén is előre lép a modell, de ez elmaradt. Sok egyszerű kapcsolót találunk, gyakran nehezen látható helyekre bújtatva, a klímapanel is inkább az egyszerű, bevált irányt követi, valamint a központi rendszer sem újult meg. A központi kijelző lehetne szebb, a 360 fokos kamerarendszer élesebb megjelenítésű, de leginkább az elektronikus rendszerek formavilága idézi a múlt évtizedet.

Hasonlóan minőségi, de modernebbA Koleos ezzel szemben jól láthatóan az új kor gyermeke. Bár a műszercsoport digitális kialakításában hagytak bőven kiaknázatlan dolgokat a franciák, a 8,7 colos, függőleges kijelzőn megjelenő központi rendszer már jól személyre szabható. Egy kis tanulás után nagyon könnyen elbánunk vele, ügyesen egy képernyőre sűríthetünk minden információt, a navigáció pedig a TMC-t is támogatja, vagyis sok esetben sokkal gyorsabban odaérünk vele bárhova, mint az X-Trail rendszerével. A műbőrözéssel ugyanakkor itt is gazdagon bántak a tervezők, a kapcsolókon kívül itt is puha anyagokat találunk, sőt, egy kis nyílt pórusú fabetét is fokozza a hangulatot. A Renault első foteljeinek ülőlapja egy kicsit rövidebb, viszont mindkét szék kényelmes hosszú távon is.

Nagyobb a Nissan-puttony: plusz 2 ülés is beférA Koleos elegánsabb megjelenése a hátsó sorban is folytatódik, ahol mindkét modell esetében kimondottan bőséges helykínálatot találunk. A vízválasztót inkább a csomagtartó jelenti, méghozzá duplán. A frissítéssel ugyanis 550-ről 565 literesre nőtt az X-Trail puttonya, amely papíron nem nagy előny a Renault 538 literes adatához mérten, a valóságban viszont egyszerűen kicsinek hat a francia csomagtartója a japáné mellett. Ez egyrészt a nagyvonalúbb kárpitozásnak köszönhető, valamint annak, hogy miközben a Koleosban a padló alatt néhány rakodórekesz van, addig az X-Trail variálható padlórendszere lejjebb süllyeszthető. Az ászt pedig most dobja be a Nissan: 500/300 ezer forint ellenében harmadik szükségüléssort is kérhetünk, ami bár 120 litert leharap a csomagtartóból, gyerkőcök esetén, vagy alkalmi nagycsoportos utazásoknál jól tud jönni. Az ügyfelek legalábbis szeretik a lehetőséget – az esetek felében megrendelik a hétüléses opciót, amit viszont a Renault nem kínál.

A Nissan fejlettebb opciókat kaphatHa már kizárólagos opciók: bár a Koleos látszik modernebbnek, valójában az X-Trail tud ügyesebb lenni, ha minden extrát megrendelünk hozzá. ProPILOT névre hallgató asszisztens rendszere a különböző szolgáltatások összefonásával amolyan egysávos önvezető autóként szolgál majd. A csúcsverzió pedig korunk összes segédrendszerét magának mondhatja, míg a Koleosból hiányzik a 360 fokos kamera, a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető, valamint az adaptív LED-es fényszóró. Érdekesség a mindkét modellhez rendelhető új Bose hangrendszer, amely elvileg aktív zajcsillapítással kioltja a dízelmotor hangját – de csodát bizton nem tesz, mert mindkét modellben legfeljebb átlagosan zajong a régi vágású dízelmotor.

A motorháztető mindkét modellben ugyanazt a régi dízelmotort rejti

Alul semmi - a pörgetést szereti ez a dízelA régi vágású pedig abszolút helytálló jelző, ugyanis az X-Trailhez tavaly érkezett kétliteres egység valójában a jó öreg M9R erőforrás, amelyet a Renault és a Nissan már 2006 óta alkalmaz különböző modellekben. A bő egy évtized alatt pedig nem sok változás érte az egységet, így pedig igazi időutazásra vállalkozunk, ha a 177 lóerőt és a 380 Nm nyomatékot megdolgoztatjuk. Alul ugyanis nem sok erőt találunk majd az erőforrásban, amelyet a gyári adat (a 2000-es fordulaton érkező csúcsnyomaték) is igazol. 1500-ig semmi nem történik, igazán pedig 2000-től húz a hámba a négyhengeres, cserébe viszont egészen pörgős marad: 4500-ig bőven megéri kiforgatni, az ereje nem fogy el. Így aztán mindez egy érdekes sajátosság, mint komoly hiányosság, igaz, cserébe a hatfokozatú kézi váltóhoz gyakran kell nyúlnunk. Érdekes, hogy az átlagos (mai szemmel rövid) áttételű szerkezet kapcsolhatósága a Koleosban jobbnak bizonyult, az X-Trailben egy kicsit akadt – holott ugyanarról a váltóról van szó.

A 8-as számjegy gyakori vendég lehetSajnos a dízelmotor hatékonyságban is régi vágású maradt. Ha nem figyelünk oda a spórolásra, akkor gyakran láthatunk 8-ast a fedélzeti számítógép kijelzőjén, ami manapság már inkább a benzinmotorok számmisztikájához tartozik. Érdekes, hogy átfogó méréseink során a Koleos érdemben takarékosabbnak bizonyult – pedig mindkét autó tömege (mérve 1770 kg) azonos, miközben a Nissan légellenállása elviekben jelentősen jobb. 130-as tempónál a francia versenyző 7,5 literrel is beérte 100 km-en, míg a japán 8-at nyakalt. A 6,3 és 6,6 literes normakör értékből ezúttal csak akkor hozhatunk messzemenő következtetéseket, ha mindig kimondottan takarékosan közlekedünk – egy kicsit is flottabbul autózva alaposan meglendül mindkét modell fogyasztása – pedig a gyári adatoknál egy literrel magasabb normaétvágy miatt önmagában is megérdemli a feddést mindkét modell.

A ballonos kerekeket nagyon kívánja a futómű

Futómű terén sem várhatunk csodákat a magas építésű modellektől. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy egy hasonló méretű szedán/kombi mennyivel kényelmesebb tud lenni hasonló kanyarképességek mellett, mint egy SUV, erre pedig a 19 colos kerekkel szerelt X-Trail tökéletes példa. Bár önmagában szépen, felütésektől mentesen dolgozna a futómű, a kényszerű feszesítés és a peres abroncsok miatt ritkán van nyugalmunk az utasfülkében. A Koleos ebben is jobb, igaz, azon ballonosabb, 18 colos kerekek feszültek – de mégis úgy éreztük, hogy hasonló kerekekkel is egy árnyalatnyival puhább lenne a rugózása. Egyébként cserébe mindkét modell stabilan, kiszámíthatóan fordul, a kategória viszonylatában pedig egészen jó kormányzással is rendelkeznek.

A látszat tehát némileg csal: hiába van szó ugyanarról a modellről, hiába mondja rá a felületes szemlélődő, hogy csak más márkajelzés és átformált lemezek adják a differenciát, a két modell valójában egészen jól eltávolodott egymástól. Árak terén sincs ez másképp.

Árban a Renault látványosabb

Az izmosabbik dízel okán mindkét modell csak bőséges alapfelszereltséggel elérhető – bővítsük ezt ki a normafelszereltségünk előírásaival, és máris jó összehasonlítási alapot kapunk. A tesztelt hajtáslánccal a Koleos így 10,56 millió forintba kerül listaáron, míg a valamivel jobban felszerelt X-Trail 11,83-ba. Itt ugyan 770 ezer forint meghirdetett kedvezményt is kapunk, de könnyen lehet, hogy ilyen alkura a Renault is boldogan rábólint, így ezt ne számoljuk. A bő 10 százalékos differencia pedig egyértelműen a francia modell irányába húz, még akkor is, ha a csúcsra szerelt modelleknél már kisebb a különbség: 12,4 és 13,24 millió, a felszereltségbeli differenciát beleszámolva pedig inkább 500 ezer.

Még akciózva is drágább

Ebből rögtön két következtetést is levonhatunk: ha ötüléses modellről van szó, akkor a Renault jobb ár-érték aránnyal rendelkezik, másrészt pedig egyik modell sem éppen diszkont vétel. Ehhez mérten pedig a kissé feszes futómű, a nem túl halk dízelmotor, a nem túl csendes kabin és a régi vágású hajtáslánc már nem olyan könnyen megbocsátható tényezők.

Az 1.6 dCi sokkal-sokkal kedvezőbbFőleg úgy, hogy a hétköznapokban elegendő dinamikát biztosító, modernebb és takarékosabb 1,6 literes dízelmotor sokkal kedvezőbb ajánlat. A sokszínűbb hajtáslánci variálást biztosító Nissan kínálatban például 970 ezer (!) forinttal, ami túlontúl nagy különbség 47 lóerőért, a Renault pedig 1,3 millió forintot kér az összkerékhajtásért és a nagyobbik motorért (az 1.6 dCi ott csak elsőkerékhajtással elérhető). A 4x4-ről egyébként is elgondolkodtató lehet lemondani, hiszen egyik modell sem igazán terepjáró, havat pedig egyre ritkábban látunk hazánkban.

Egyébként bizonyos opciók tekintetében is kedvezőbb a Renault: a fokozatmentes automataváltó itt 500, ott 600 ezer forint, a metálfényezés itt 140, ott 155 ezer forint, igaz, a napfénytető például a Nissannál kedvezőbb.

És a konkurensek? A tesztünken szereplő modelleknél összeszedettebben, kiegyensúlyozottabban teljesítő Škoda Kodiaq (teszt rövidesen) 150 lóerővel hasonlóan felszerelve a Renault-nál 1,77, a Nissannál pedig 500 ezerrel drágább, de nincs messzire az akciósan 13 millió forintért csúcsfelszereltségű Kia Sorento sem. A kategóriatársak között a hajtásláncok nagy különbséget képeznek (a Peugeot 5008 például elsőkerékkel, automataváltóval kerül hasonló összegbe), míg a Ford Edge mindegyiknél drágább. Ha viszont ötajtós modellben gondolkodunk, és beérjük egy hajszállal kisebb csomagtartóval is, akkor kinyílik a világ: vehetünk ennyiért Mazda CX-5-öt, Volkswagen Tiguant (teszt hamarosan), vagy akár a szintén most frissült Nissan Qashqait (összehasonlító teszt rövidesen), ami semmivel sem rosszabb, csak kisebb autó, milliós tétellel kedvezőbb áron.

A legtöbb konkurensnél kedvezőbbek, de kevésbé teljesek is