Tesztek

Ha csak egyféle autót lehetne gyártani a világon, nem bánnánk, ha ő lenne az. Szép, mégsem radikális formák, jó anyagok, fejlett rendszerek, használható hét ülés, kellemes dízelmotor jó fogyasztással, bőséges extrázottság, egész ügyes összkerékhajtás, automataváltó, ehhez mérten pedig megfizethető ár. Az új Kia Sorentónak mindene megvan a sikerhez. Mégsem lesz világautó.

Nem olcsó, de nem is drága - galériaHogy miért? Valószínűleg 10-14 millió forintos ára miatt. Amikor a tesztautóval eltöltött pár nap után rávágtam, hogy „tök jó ára van”, Vajda kolléga bólogatott bár, de megmosolygott. Tudta jól, hogy Magyarországon megmagyarázni azt, hogy egy 14,26 milliós járgány kedvező vétel, és hogy nagyon jó ár/érték aránya van, lehetetlen feladat. Hát igen, a hazai átlagkeresetet figyelembe véve az új Sorento nem fog felkerülni az eladási listák élére. Persze minden csak nézőpont kérdése. Adni sok, kapni meg kevés – mondhatjuk bármilyen pénzösszegre. Egy biztos: korábban ennyire jó, és ennyi mindenre képes autót nem kaptunk 20 millió forint alatt.

De miről is beszéltünk? A Sorento a D-SUV szegmensbe, vagyis a nagytestű crossoverek kategóriájába érkezett, s a legfrissebb széria némileg szakított az elődök koncepciójával. Míg a 2002-ben debütált, alvázas és hátul merev tengelyes első Sorento munkásautóként/terepjáróként is kiválóan helytállt, s azért a 2009-ben megjelent második felvonás is megőrizte elődje génjeit néhány tekintetben némi puhítás kíséretében, az újdonság inkább egy óriási családi autó lett. Nem véletlen: a gyártó alaposan megvizsgálta az eddig eladott kétmillió Sorento vásárlóinak használati szokásait, s a tulajdonosok visszajelzései alapján tervezte át a harmadik szériát. Nos, a Sorentók legnagyobb része hírből sem hallott bármiféle terepezésről, s leginkább az aszfaltot koptatták a nagytestű Kiák. Viszont ahhoz, hogy aszfalton kiválóan teljesítsen az autó, alaposan újra kellett definiálni az alapokat, s a másik oldalon fel kellett adni valamicskét a (terep)kvalitásokból.

Persze egy kis földúttól vagy némi erdőjárástól az újdonság sem riad vissza, azonban már az autó formaterve is jelzi, hogy az új Sorento inkább aszfaltra született, s a mindössze 185 mm-es hasmagasság sem éppen sárdagasztásra való, a korlátozott terepszögekhez és rámpaszöghöz hasonlóan. Bizonyára az sem meglepő, hogy alapáron csak az első kereket hajtják a motorok, s a vevők legnagyobb részének bizonyára a fronthajtás elegendő lesz – itt is érdekes a koncepcióváltás, ugyanis a hosszmotoros első Sorento például alapesetben a hátsó kerekeket hajtotta.

Amennyire kell, annyira terepképesHa már itt tartunk, megjegyezzük, hogy az összkerékhajtást ezúttal érdemes lehet biztos, ami biztos alapon megrendelni, csúszós körülmények között ugyanis ez esetben biztosabb lábbal fog talajt az autó, a félmillió forintos felár pedig épeszű. Ráadásul az intelligens Dynamax elnevezésű összkerékhajtási rendszer egész ügyesnek bizonyult tesztünk során. A Kia és a Magna Powertrain közös új fejlesztése folyamatosan ellenőrzi a menetviszonyokat, és előre felméri, hogy milyen mértékben lesz szükség az összkerékhajtásra. Ennek megfelelően mindig a jó tapadással rendelkező kerekekre küld hajtóerőt. Kanyarodás során a rendszer segít stabilizálni a járművet, és az első, illetve hátsó tengelyre jutó nyomaték szabályozásával kiküszöböli az alulkormányzottságot. Ez valóban működik: körforgalomban padlógázra egész harmonikusan indul meg a nagy test, és egyáltalán nem radírozza le olyan könnyen az orrát a Kia, mint ahogy azt várnánk.

Az általános trendeknek megfelelően a Sorento nagyobb lett az elődjéhez képest, a testvériségen belül pedig a köztes szerepet vette fel: a Hyundai Santa Fe és Grand Santa Fe között található. Hossza 4,78 méter (+95 mm), szélessége 189 cm (+5 mm), magassága viszont csak 1685 mm, vagyis teteje másfél centivel alacsonyabban húzódik, mint a korábbi generáció esetében. A tengelytáv 2,78 méter (Santa Fé 2,7 és Grand Santa Fé 2,8 méter), ami elegendő volt ahhoz, hogy három üléssor kaphasson helyet az utastérben. Az átlagnál jóval kényelmesebb hátulA hátsó két ülőalkalmatosság 300 ezer forintos felár ellenében kérhető, s ha nincs szükség a pótülésekre, azok, ahogy illik, behajthatóak a csomagtér padlójába. Ráadásul embertelen kompromisszumot sem jelentenek. Ha a csomagokat otthon hagyják, hét 180 centiméter magas személy kényelmesen elfér belül, a kényeztetésről pedig a hátsó sorban sem feledkeztek meg: saját klímavezérlő és dupla légbeömlő is akad, a pohártartóról nem is beszélve. A második üléssor pedig 270 miliméternyit tologatható síkban, a háttámlája pedig dönthető, négy személlyel használva fejedelmi kényelmet kínálva.

A praktikum a helyén van - galériaA középső üléssor háttámláinak 40:20:40 százalékos osztottsága praktikus, s ha kell, akár 2 méternél is hosszabb tárgyak szállíthatóak az autóban. A csomagtartó a harmadik üléssor lebillentésével már óriási: a 605 literes gyári adat csalóka – ezt csak az ablakok szintjéig mérik. Ha mindent ledöntünk és felpakolunk, akkor közel 1,7 köbméternyi terünk akad. Hiába a terjedelmes méret: hét személlyel nem sok helyünk marad hátul a csomagok számára, de a 142 fennmaradó liter az alap dolgokra így is elég lehet.

Hátra is jutott klímapanel - galériaAz utastérben körülnézve először a minőség a szembeötlő. A műanyagfelületek textúrája kissé durva (leginkább a BMW-re hasonlít), viszont szinte mindenhol puhák, benyomhatóak az anyagok. Az ízléses krómhatású műanyag betétek, valamint a sötét, rácsos díszítőelemek szépek, a műszerfal tetején látható mímelt bőrvarrás pedig ad egy kis hangulati pluszt. A gombok nyomása is prémium hangulatú, egyedül anyaguk hajlamos a koszolódásra: ha a kelleténél zsírosabb kézzel érintettük meg őket, annak hosszú távon megmarad a nyoma. Komoly panasz az összeszerelést sem érheti: bár itt-ott hallottunk picike nyöszörgést, az utastér összefüggő méretéhez képest a Sorento nagyon egyben van.

Tud magától parkolni, de így ez nem is kellA minőség a helyén, első ránézésre azonban mégsem gondolnánk, hogy mennyi mindent tud a csúcsra szerelt Kia. Az extratengert kezdhetjük mondjuk a kimondottan ügyesen megalkotott 360 fokos kamerarendszerrel, említhetjük a fejlett segédrendszerek armadáját, a hátul is jelen lévő USB csatlakozót, a leghátsó sori klímát, a kényelmes, a 10 irányban állítható, memóriás vezetőülést vagy akár az ülésszellőztetést. Emellett ott az immár Android alapú, 8 colos központi rendszer, amelynek felépítése logikus, működése pedig kimondottan gyors – ha szebb, kontrasztosabb kijelzőt kapna, néhány prémium gyártó egészen hosszan pironkodhatna a láttán.

Kifejezetten okos és odafigyelő a rendszerEz még mindig semmi ahhoz a burkolt, prémiumhoz illő odafigyeléshez képest, amelyet a kis finomságokkal ad nekünk a Sorento. A Volvo XC90 menetpróbáját követően a nagy Kiával távoztam a helyszínről, amely a felhevült utasteret értelemszerűen a klíma teljes igyekezetével próbált lehűteni. Ekkor telefonhívásom érkezett, természetesen a kihangosítón keresztül, amelyet fogadva a Sorento előzékenyen, önállóan alacsonyabbra vette az addig maximumon zúgó szellőzést, hogy a másik fél hangját jól hallva, zavartalanul folytathassam le a beszélgetést. Amint aztán megszakítottam a hívást, a szellőzés üteme visszaállt a feladatnak megfelelő szintre. Nem csak az árcédula, az ilyen jellegű odafigyelés tesz prémiummá valamit.

A Sorento pedig fél lábbal a prémium szegmensbe kíván belépni, amihez az eddigiek alapján jó úton jár. Az ambiciózus célnak megfelelően a zajkomfort javítása fontos szempont volt a fejlesztés során, s jelentős mértékben megnőtt a szigetelések mennyisége is. Olyannyira, hogy például a 2,2 literes dízelmotor jobban háttérbe szorul, és csendesebb, mint mondjuk egy BMW X3 négyhengeres öngyulladósa, és az autópályás hangerőmérés során is nála van az előny – a Santa Fét még éppen hallható differenciával lekörözve.

Kimondottan csendes menet közben is

A tökéletes utazóautó státuszhoz már csak egy jó hajtásláncra és egy ügyes futóműre van szükség. Mindkét tekintetben igyekeztek a legjobbat kihozni a mérnökök, igaz, nem üres lappal indítottak. Ami a futómű és kormányzás párosát illeti, a márkajelzésen és az áron kívül ezen a területen távolodik el legjobban a prémium mezőnytől a Sorento.

Nem rossz, de lehetne jobb a kormányzásNem mintha bármelyikkel is komoly baj lenne: előbbi például sokkal finomabb és ügyesebb, mint a korábbi generáció, míg utóbbi keménysége például három állásban személyre szabható. Ám előbbi a nagyobb úthibákon – a 19 colos kerekek miatt is – hajlamos kicsit berezonálni. Bár teljesen értjük, hogy a magas, nagy karosszériát a helyén kell tartani, mégis egy fokkal finomabb bánásmódnak örültünk volna, különösen, hogy a sportos ambíciókat nem szolgálja ki a rugózás. A biztonságot viszont annál inkább: a szükséges tartalékok megvannak a Sorentóban. A kormányzás pontossága javult például a Santa Féhez képest, ám továbbra is teljesen érzéketlen a volán, amely megnehezíti a pontos munkát, olykor-olykor becsipogásra késztetve a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert.

Egy fokkal suhanhatna még finomabban

Nincs választáskényszer: ez van, és készA motorkínálat egyelőre egytagú: bár egyes piacokon a Kia forgalmazza a Sorentót egy 2,4 literes négyhengeres, 188 lóerős szívó benzinessel is, a nagytestű autó stílusához nagyjából úgy passzol a benzinmotor, mint tehénhez a nadrág. Így maradt nekünk a korábbi generációból ismert, ám továbbfejlesztett 2,2 literes 4-hengeres dízel. Az átdolgozott ’kettőkettes’ itt 200 lóerőt és 441 Nm-t állít csatasorba, amelyek tisztességes értékek, így nem meglepő, hogy az erőforrás kielégítően mozgatja a megtankolva, üresen 1,9 tonnás terepest.

A hatfokozatú automataváltónak a viszonylag korán megérkező nyomatéközönnek köszönhetően nem kell nagyon kiforgatnia a visszahúzódó orgánumú erőforrást. Ha pedig el akarunk indulni, egész jó reakciókkal meg tud lódulni a Sorento. A 9,6 másodpercre mért 0-100-as sprint mindent elárul: a menetteljesítmények pont ideálisak, az előzéseket magabiztosan tudjuk legyűrni, és autópályán is van tartalék a tempó fokozásához.

8,3 - ez nagyátlagnak is beillikS még a benzinkúton is marad némi tartalék a pénztárcánkban. A 0,33-as légellenállási együtthatónak is köszönhetően 130 km/h-s tempónál megáll 8 literben a Sorento fogyasztása, országúton pedig még a 7 literből is kiharaphatunk egy jó darabot, miközben kellő odafigyeléssel városban is meglehet a 8-as adat. A 7,3 literes normakör teljesen jó érték ebben a kategóriában, és egyben azt is jelenti, hogy fokozottabb használat esetén sem ugrik meg jelentősen az étvágy: klímázva, négy fővel és csomagokkal, különösebb odafigyelés nélkül is 9 liter alatti marad a fogyasztás. A hajtásláncban egyedül a start-stop rendszer igényel egy kis előrelátást. Leállás után ugyanis egész gyorsan elindul a motor, de kell egy kis idő, amíg bekapcsolódik a hajtásba, vagyis azonnal nem tudunk kiugrani, ha szeretnénk.

Persze ha túlnyújtózunk a meglehetősen szűkös kategória (nem prémium nagy SUV) határain, azért találunk hatékonyabb hajtásláncot: a Mercedes ML 204 lóerős verziója például gyorsabb és takarékosabb is volt a méréseink szerint. Összességében viszont ez nem csorbít jelentősen a Kia érdemein, ugyanis hiába a takarékosság, a csillagos modell egy szökkenéssel odébb van.

Arany középút: ő a kellemes mindenesA Sorento ugyanis egyedül testvérével, a Grand Santa Fével osztozik a kategórián, már ami a 20 millió forint alatti befektetéseket illeti. Prémium felé kacsintgatva sokak kedvét elveheti, hogy a tesztautónkhoz hasonlóan felszerelt, igaz, valamivel erősebb BMW X5 közel 10 millió forinttal vesz ki többet a pénztárcából, de például a Volvo XC90 21 millióra szerelt változata mellett is eltörpül a Kiáért kért 14,26 milliós summa. Persze itt is igaz: többért többet is kapunk, de jó tudni, hogy személyre szabásra minimális szinten van lehetőség – kérhetünk például bézs vagy barna színű bőrkárpitozást is. A valamivel nagyobb Hyundai Grand Santa Fe egyébként 900 ezer forinttal kerül többe. A kisebb verzió viszont a 750 ezer forintos meghirdetett kedvezményével közel egy millióval jelent kedvezőbb alternatívát – igaz, egyedi ajánlatot mindenhonnan érdemes kérni.