Tizennégy esztendő után érkezett meg a Volvo XC90 utódja, az új generáció ráadásul a Volvo új irányvonalát is kijelöli. Így nem csoda, hogy a keresleti oldalon óriási űrt töltött be a hazánkba éppen csak megérkezett típus, de talán arra senki sem számított, hogy a megrendelések tekintetében Magyarország világrekordot dönthet. Kipróbáltuk, hogy mit tud a kategória jelenleg legfontosabb modellje.
Váratlanul sokan vártak rá - galériaHa egy típus után már látatlanban nagy a kereslet, az már jelent valamit. Az előző XC90-ből 14 éves pályafutása alatt hazánkban 1308 talált gazdára, tehát házon belül volt már táptalaja az új generációnak. Mégis, szinte hihetetlen, hogy a felszereltség tekintetében nem is variálható, 1927 darabos első szériát látatlanban, interneten megrendelve kevesebb, mint két nap alatt elkapkodták. Ebből hazánk is alaposan kivette a részét 19 vásárlással, de az is figyelemreméltó, hogy miközben éppen csak megérkeztek az első példányok Magyarországra, már 200 új XC90-re adtak le megrendelést – a piac méretét tekintve ezek világelső adatok.
De miért annyira sikeres a modell? Miközben a formaterv, a műszaki megoldások és a hajtásláncok terén mert formabontó lenni, a tipikus Volvo pillérekre támaszkodva újult meg, amely lehetővé tette, hogy nem csak a kategória talán legbiztonságosabb, de egyben legbarátságosabb képviselője is legyen. Ez pedig mindenkiben elismerést és szimpátiát vált ki, legyen szó kritikusról, vagy közönségről – nem csoda, hogy a nagy SUV elnyerte az Autó Pult Év Autója díját.
Teljesen új padlólemezt kapottA modellről már rengeteget olvashattak magazinunk hasábjain, de az egyszerűség kedvéért vegyük át a legfontosabb információkat, saját volán mögötti tapasztalatainkkal körítve. A 11 milliárd dolláros beruházási program részét képező, három év munkájával megvalósított új XC90 a Volvo történetének új fejezetét nyitja meg. Az autó magán hordozza a jövőbeli formatervezési irányvonal jegyeit, új technológiák széles skáláját egyesíti, és ahogy később például az S90 is, úgy ő is az SPA névre hallgató, dinamikusan variálható padlólemezre alapul. A mindennapi használhatóságot külön kiemeli a gyártó: amellett, hogy az újdonság 30,6 centiméterrel hosszabb, mint az XC60-as kistestvér, mindössze 2 centiméterrel szélesebb – vagyis vígan elfér még a Nagykörút keskeny sávjaiban, vagy akár a garázsunkban is.
A méretek magukért beszélnek: a 4,95 méteres hosszúság a közel három méteres tengelytávval (2984 mm) kellemes lábteret sugall mind a hét utas számára. Ehhez 1775 mm-es magasság és 2008 mm-es szélesség társul. Ekkora SUV nem lehet könnyű, de a gyárilag megadott 1940 és 2030 kg közötti alapfelszereltségű súly a kategória átlagához mérten még csekélynek is tekinthető, mint ahogy a 0,3-as légellenállási együtthatót sem érheti panasz.
Hosszú, de viszonylag áramvonalas
Ha már hagyományok: ez is Thor kalapácsaA 87 éves történelem meghatározó napját szimbolizálja, hogy az új XC90 az elsők között viseli a cég új és feltűnő fém márkajelzését, amelyben az ikonikus nyíl elegánsan igazodik a hűtőrácson átlósan végigfutó vágáshoz. A T-alakú „Thor kalapácsának” is nevezett LED-es nappali menetfényekkel együtt a fém márkajelzés a soron következő generáció Volvóinak új orrát vezeti be. Később a teljes kínálatban is megjelenő fontos formatervezési vonások közé tartozik a sajátos elrendezésű nagyobb motorháztető, az új formájú hátsó lámpákhoz kapcsolódó övvonal és az élesebbé tett vállak.
Oldalról szemlélve vizuálisan még izmosabb hatást kelt a 22 colos méretig választható keréktárcsák széles kínálata. Hátulról már kevésbé újszerű, ám korszerű a megjelenés: az eddig ismert látványelemeket friss hatást keltve húzták hosszabbra a tervezők. A felszereltségi csomagok a külső megoldások tekintetében is komoly különbségeket tartogatnak: a beszálló Kinetic, a jobban felszerelt Momentum, az egyedi luxusra hangolt Inscription vagy az R-design szint más-más hűtőrácsokat kínál, de például a kipufogók kialakítása is eltérő – a típus tehát már kívülről meghálálja az anyagi befektetést.
Család kedvence, luxus SUV vagy éppen sportos mindenes? Lehet variálni.
Megható részletek - galériaAz új XC90 belső tere olyan anyagokat vegyít, mint a puha bőr és a kézműves részletekkel gazdagított fa, vagy például az Orreforrs - a híres svéd üvegműves márka - kristályüveg gombos sebességváltója, és a gyémánt metszetű Start/Stop és hangerő-szabályozó gombok. A szépség mellett a kényelem is fontos, amiben kiemelkedő szerepük van az üléseknek. A gyári sajtóanyag szerint különösen kényelmes székeket sikerült megalkotni az XC90 számára, amelyek vékony kialakításuk miatt hozzájárulnak a tér még ügyesebb kialakításához, ezáltal pedig az akár hét utazó kényelméhez.
Ügyesen használták ki a nagy teretA második sorban három különálló, állítható háttámlájú ülés található. A középső üléssor csúsztatható, opcionálisan középső ülésbe épített emelőpárna kérhető a gyermekek számára. A harmadik sor akár elektromosan is dönthető ülései 170 centiméteres testmagasságig kínálnak kényelmet, és emeltebb mivoltuk okán jó előrelátást engednek. A második sor ülései alatt kialakított lábtér tovább növeli a kényelmet és a teret. A harmadik sor esetében különleges figyelmet kapott a ki-és beszállás megkönnyítése, a könnyebb kezelhetőség, és ennek köszönhetően a gyáriak szerint a legjobb harmadik üléssort sikerült létrehozni a szegmensen belül. Tapasztalataink szerint a középső sorban teljes kényelemben ülhetünk, miközben a 490 ezer forintért elérhető harmadik üléssor szintén nem megvetendő – mögöttük ráadásként 314 literes csomagtartó is marad.
A felszereltségekről jóformán a végtelenségig beszélhetünk. Különlegességet jelent a kulcs, amely a választott színtől függően fekete vagy bézs kialakítást kap, opcionálisan pedig rendelhető mini kulcs, ami például strandolásnál jöhet jól, vagy programozható vörös kulcs, melynek segítségével limitálhatjuk például a jármű végsebességét vagy az audiorendszer hangerejét – ha esetleg fiatal gyermekünk vinné el egy körre a járművet.
Utóbbi esetben külön megnyugvást jelent, hogy az XC90 a világ egyik legbiztonságosabb autójává tehető, mind a felhasználás, mind az esetleges balesetek tekintetében. Előbbi szempontot igazolja a félretankolás megakadályozó berendezés, amely dízel autóba sem enged benzint tölteni. Utóbbit pedig a teljes körű aktív és passzív védelmi rendszerek hálózata. A vezetői segédrendszerek között találunk már dugóasszisztenst, 80 km/h-ig működő ütközéscsökkentő, és megelőző rendszert, amely 50 km/h alatt a becsapódás előtt állóra fékezi a járművet. Az érzékelők összjátéka megakadályozhatja azt is, hogy teli zöldnél az egyenesen haladó elé kanyarodjunk, igaz, erre csak akkor kerül sor, ha 4 km/h-nál gyorsabban haladunk, a szembejövőn pedig van aktív világítótest. A teljes körű segédrendszer csomag ráadásul nem is megfizethetetlen: a mindent tudó csomag 580 ezres felárral bír.
A táblafelismerő is kapott érdekes funkciót: az adaptív tempomatot úgy hangolhatjuk, hogy automatikusan megfeleljen a tempó a leolvasott jelzésnek. A Volvo mérnökei pedig a bennünk szunnyadó kisördögre is gondoltak: beprogramozhatjuk, hogy a megengedettnél 15 km/h-val gyorsabban száguldozhassunk.
Ha például emiatt mégis balesetre kerül sor, akkor jól jön a fékpedál automatikus leoldása ütközés esetén (segít elkerülni a lábtörést), az automatikus fékezés pedig a további következményeket csökkentheti. Emellett az autó magától kinyitja az ajtózárakat, és felkészíti magát, és utasait a becsapódásra.
A vezetés közbeni közérzet szempontjából igazán lényeges a kellemes és friss klíma. A Volvo XC90 új generációja felszerelhető négyzónás klímarendszerrel, amely az első ülések és a második sor utasainak egyedi beállításokat tesz lehetővé. A harmadik sor különálló légkondicionáló egysége egyes piacokon alapfelszereltségnek számít, más piacokon pedig külön rendelhető. A Volvo Cars ClearZone légtisztító rendszere a külső levegővel bejutó apró és ártalmas részecskéket és polleneket még hatékonyabban befogó új filterrel fejlődött tovább.
Nincs sok gomb, de azok okkal maradtakA páratlan hangélményekről felár ellenében a brit Bowers & Wilkins nevével fémjelzett hangrendszer gondoskodik, melynek beszállítója a Harman csoport. Az XC90 csúcskategóriájú rendszere 1400 wattos D osztályú erősítővel és 19 hangszóróval rendelkezik, közülük az egyik az első, autóba integrált és szellőztetett mélynyomó, amely lényegében az egész utasteret egyetlen mélynyomóvá változtatja. A gyáriak szerint a legmodernebb hangfeldolgozó szoftverrel rendelkezik, amely a világszínvonalú élő előadások élményét teszi elérhetővé az autóban. Ami azt illeti, első meghallgatásra nem csalódtunk a rendszerben.
Annál is inkább, mert az XC90 belső tere lehetővé teszi a zenehallgatást: túlzott zajokkal nem terheli a fület. Azért nagyobb gázadásra, illetve alacsony tempónál beszűrődik a dízelmotor zaja, miközben a benzines alternatíva a sportosabbra hangolt kipufogója okán hallatja a hangját. A csendmániásoknak is van megoldás: hamarosan a konnektorról tölthető verzió is elérhető lesz.
Már rendelhető, de valójában kicsit később érkezik a konnektoros hibrid
Jelenleg három hajtással kérhető az XC90, az összkerékhajtás és a remek nyolcfokozatú automataváltó egyelőre minden esetben adott. A felállás egyszerű: egy 225 lóerős D5 dízel, egy 320 lovas T6 benzines és egy 407 lóerős, konnektorról is tölthető T8 hibrid (itt a benzinmotor megegyezik a T6 változattal), ami a gyári adatok szerint 43 kilométert képes elektromosan abszolválni. A motorok minden esetben négyhengeresek, hengerűrtartalmuk 1969 köbcentiméter, és természetesen (duplán is) feltöltöttek.
OptimumEgyértelmű, hogy a dízelmotor-összkerékhajtás párosa lesz a kínálat legsikeresebb tagja. Nem csoda, hisz egyrészt ez a legolcsóbb hajtáslánc (15,37 milliótól indul, a T6 közel 2 millióval drágább), másrészt a gyártó által ígért 5,8 l/100 km-es átlagfogyasztás kecsegtető, továbbá a 8 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 220 km/h-s végsebesség remek érték. Különben meg a 225 lóerő és a 470 Nm több mint elegendő egy ilyen kaliberű, nyugodt autóhoz. Rövidesen gyengébb motorok is érkezni fognak a kínálatba - várható például egy 190 lóerő körüli dízel és egy gyengébb benzines is, plusz az autó elsőkerékhajtással is elérhető lesz, ami érthető lépés, hiszen sok olyan ügyfél is járna XC90-nel, akinek egyáltalán nincs szüksége a négy hajtott kerékre.
A zárt úton zajlott menetpróba alapján először a D5 képességeiről győződhettünk meg. A kétliteres dízelmotor lassú tempónál hallatja kellemetlen orgánumát, de menet közben mindez kisimul, és örülhetünk a gyáriak szerint mindössze 5,8 literes vegyes fogyasztásának. Most ezzel nem foglalkoztunk: a vezetéstechnikai körpályán inkább tövig nyomtuk a gázpedált. Jutalmunk kellemesen tompított orgánum és elegendő mértékű gyorsulás volt, amely alapján elmondhatjuk, hogy nem csak a kínálat egyelőre legkedvezőbb tagját, de a jelek szerint az arany középutat is jelenti a D5.
A benzines erőforrásnál ugyanis érezni lehetett a kompromisszumot, amely akkor jön létre, ha kétliteres hengerűrtartalomból szeretnénk kipréselni 320 lóerőt. Ehhez ugyanis nagy töltőnyomás szükséges, amely viszont nem jön létre olyan könnyedén. A gyári adatok több mint elegendő 400 Nm-es nyomatékról beszélnek 2200-as fordulatszám alatt, ám azt nem teszik hozzá, hogy 2000 alatt bizony a nehéz karosszéria súlya alatt halovány a T6 ereje. Ehhez hasonlóan a csúcsteljesítmény is fent jön meg igazán, ami sportosan, jól kiforgatható erőforrást jelent, de egyben 4500-as fordulatig nem éreztük erősebbnek a benzinest, mint a D5-öt. Így aztán annak érdemes a benzines mellett döntenie, aki fokozottan szeret sportosan közlekedni, és hajlamos kiforgatni a motort a felső plusz harmadba – a kipufogó hangolásával is ehhez mérten bántak a fejlesztők, így összességében halkabbnak nem mondanánk a benzines verziót, csak éppen valamivel szebb hangúnak. Esetében egyébként a 17,35 millió forintos alapárhoz 6,5 másodperces 0-100-as sprint és 8 literes vegyes fogyasztás tartozik. Utóbbi az említett karakter miatt azonban jó eséllyel pályázhat inkább a kétszámjegyű értékekre.
A hibrid persze méregdrága, 22 milliótól indul, cserébe viszont széria hozzá a többi motornál 1,5 milliót kóstáló második, Momentum felszereltségi szint és a hét ülés, vagyis két milliót ’jóváírhatunk’ felárából, ami így is tetemes marad, de a különleges, drága technikát és a 400 lóerőt meg kell fizetni. 
Valószínűleg nem kell, de ezt is tudjaŐt a későbbiekben fogjuk majd górcső alá venni, de valószínűleg ő hozza el a kompromisszumokkal leszámoló hajtást: miközben rövid, városi utakon (ahol a T6 sokat fogyasztana) az elektronok segítségével jelentősen csökkenti a fogyasztást, az elektromotor alapjárattól ébredő nyomatéközönével kiküszöböli a kis lökettérfogatú erőforrás lenti gyengeségét. Mellette érvel az 5,6 másodperces 0-100-as sprint is, illetve a 2,1 literes fogyasztás (ami hibrid üzemmódban kb. 5 liternek felel meg). Igaz, az összkerékhajtása nem Haldexes lesz, mint a többi modellnek, hanem az elöl kihajtó 320 lóerős motort hátul teljesen függetlenül támogatja az elektromotor, de tekintve azt, hogy terepre ritkán megy majd a leendő tulajdonos, valószínűleg ez a rendszer is tökéletesen helyt áll majd.
Le is út, fel is út - nem problémaApropó, helytállás a terepen. A zsámbéki Driving Camp tereppályája alkalmat adott, hogy úgy megdolgoztassuk az opcionális légrugózással felszerelt XC90-et, ahogy egyetlen tulajdonos sem fogja. A siratófal segítségével könnyedén demonstrálhatta kvalitásait a modell, és miközben az 50 és 70 fokos emelkedőt és lejtőt küzdöttük le nehézségek nélkül, elcsodálkozhattunk, hogy mennyire jól van összeszerelve a modell. Hiába a hét ülés és a hatalmas tér, egyetlen árva nyöszörgést sem hallottunk, a karosszéria kivételes merevségről tett tanúbizonyságot.
Persze légrugózás nélkül, a hasmagasság 30 mm-es megnövelésének hiányában már problémák akadtak volna a terepszöggel, de ilyen szélsőséges felhasználásra egyik tulajdonos sem adja majd a fejét. Így leginkább egy hasznos felhasználási területe akad a dinamikus lengéscsillapítással támogatott rendszernek: a kanyarok, illetve a kikerülő manőverek. Ezek során az XC90 meglepően jól viselkedett, a hosszú íveken nem várt tempókat lehetett vele autózni, gázelvételre pedig éppen tökéletes mértékben segítette be saját fenekét.
Kellemes egyensúlyban vanRövid fordulókban és terhelésváltásnál azért érezhető volt a nehéz tömeg. Utóbbi esetben, szélsőséges tempónál hagyományos acélrugókkal jobban hajlamos volt „elszállni” a far, amely hajlamot az alulkormányozottságot megszüntető funkcióval is rendelkező menetstabilizáló tökéletesen kordában tartott. A légrugós, nagyobb kerekekkel szerelt verziónál viszont jóval kevesebb beavatkozás kellett. Mindez viszont nem jelent akkora pluszt szerintünk, hogy a rendszer 820 ezer forintos felárát kifizessük, különösen, hogy a rugók cseréje később milliós tétellel rövidít meg minket.
Egyébként elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futóművet találunk, az elektrohidraulikus kormányművet teljesen eltekerve pedig 12 méteres fordulókört kapunk. Elöl 345 mm-es, hátul 320 mm-es tárcsákkal rendelkező fékek szorgalmazzák a gyárilag 36 méteresre ígért fékutat.
A nyolcas automata is ügyesen dolgozikA kormányzás jó partner mindenhez: ha szeretnénk stabilan, zavaró információk nélkül „hajózhatunk” vele, forszírozottabb autózásnál pedig könnyűsége ellenére is kiváló pontosságának örvendhetünk. Persze egy ilyen modell nyugodt utazásra, nem sportolásra való, de jó tudni, hogy vannak biztonsági tartalékok, amikhez könnyedén hozzáférhetünk. A nyolcfokozatú, bolygóműves Aisin gyártmányú automataváltóra sem lehet panasz: miközben kivételesen finoman tud dolgozni, sportos reakciókban is megközelíti a BMW és Jaguar/Land Rover modellekben megtalálható 8-as ZF váltó szintjét.
Összetett, de szép, ügyes és gyors a rendszerAzt már korábbi üléspróbánk alapján elmondhattuk, hogy a luxusterepes hiába óriás és prémium, mégis szimpatikus jelenség, a meleg hangulatú, igényes és tágas utas- és csomagtér pedig kiváló családi autóvá teszi. Ráadásul eléggé megnyugtató, hogy a családot a világ egyik legbiztonságosabb személyautójára bízzuk. Utóbbi állítást megerősíthetjük a terepen és a vezetéstechnikai pályán eltöltött fél nap alapján: menetdinamikailag bőven elegendő tartalékokkal rendelkezik az XC90, és képes sportos felhasználóját is megörvendeztetni, igaz, kenyere azért a kényelmes, luxussal teli utazás marad. Ehhez mérten aztán a hétköznapi felhasználás állítja elé a legfontosabb próbát. Az ehhez kapcsolódó legfontosabb kérdéseket pedig már tesztünkben fogjuk megválaszolni – augusztus közepén érkezünk majd a mérésekkel alátámasztott, részletes elemzéssel.
Mindenesetre úgy tűnik, nem tett rossz lóra a 200 megrendelő, aki már előzetesen rá szavazott. Minden téren kiváló terméknek tűnik a nagy Volvo, amelynek technikája is szupermodern, igaz, ehhez mérten nem kompromisszummentes – ennyi talán megbocsátható neki, feltéve, ha tartós tud maradni.