A gyermek mindig nagy öröm és boldogság, főleg, ha több van belőle, de aki benne van a gyermeknevelésben, az jól tudja, hogy három vagy több gyerkőc nem csak szép pillanatokkal, hanem olykor végeláthatatlannak tűnő szívással, energiatartalékaink teljes kimerítésével és a teljes kilátástalanság gondolatfoszlányaival is megajándékozhat. Ezt a fájdalmas élt csorbíthatja jó pár állami támogatás, amelyből nekünk most egy a releváns: a nagycsaládosok autókedvezménye. Ezzel ugyanis egy kompakt Sportage árán szállhatunk be a nagy, hétszemélyes Kia Sorentóba. Jobban járunk?

'Spoiler alert': igen. Persze, aki már olvasta a frissítés előtti változat tesztjét nálunk vagy akár a testvérmodell Hyundai Santa Fe megmérettetésére rápillantott, tudja, hogy a koreai autómárka-duó legméretesebb hazai típusai egészen meggyőző modellek lehetnek. Jó is, hogy ilyen korán előjött a Santa Fe: nála ugyanis a műszaki tekintetben abszolút testvér Kia Sorento – tesztünk főszereplője – kiviteltől függően 1-1,5 millió forinttal olcsóbb, sokan tehát igazi diszkontcikknek tekinthetik ilyen szempontból. Különösen, hogy a márka 7 év vagy 150.000 kilométeres garanciája például magáncélú vásárlás szempontjából jobban hangzik, mint a Hyundai 5 év kilométerkorlátozás nélküli megoldása. De vajon tényleg ugyanazt kapjuk-e olcsóbban? Ez már nagyobb talány, járjunk hát utána!

Új lámpatestekkel és 8-as automatával frissült tavaly

A Sorento megérdemli, hogy sokan vegyék, így különösen jól jön ki a 2,5 millió forintos állami kedvezmény. Korábban azt mondtuk, hogy nem lesz világautó, méghozzá 10-14 millió forintos ára miatt. Amikor a tesztautóval eltöltött pár nap után rávágtam, hogy „tök jó ára van”, Vajda kolléga bólogatott bár, de megmosolygott. Tudta jól, hogy Magyarországon megmagyarázni azt, hogy egy jelen esetben 15,16 milliós járgány kedvező vétel, és hogy nagyon jó ár/érték aránya van, lehetetlen feladat. Hát igen, a hazai átlagkeresetet figyelembe véve az új Sorento nem fog felkerülni az eladási listák élére, de ezzel a kedvezménnyel már több modell kulcsát adhatják át. Persze minden csak nézőpont kérdése. Adni sok, kapni meg kevés – mondhatjuk bármilyen pénzösszegre. Egy biztos: nem is olyan régen még ennyire jó és ennyi mindenre képes autót nem kaptunk 20 millió forint alatt.

De miről is beszéltünk? A Sorento 2005-ben a D-SUV szegmensbe, vagyis a nagytestű crossoverek kategóriájába érkezett, s a jelenlegi széria némileg szakított az elődök koncepciójával. Míg a 2002-ben debütált, alvázas és hátul merev tengelyes első Sorento munkásautóként/terepjáróként is kiválóan helytállt, s azért a 2009-ben megjelent második felvonás is megőrizte elődje génjeit néhány tekintetben némi puhítás kíséretében, az újdonság inkább egy óriási családi autó lett. Nem véletlen: a gyártó alaposan megvizsgálta az eddig eladott kétmillió Sorento vásárlóinak használati szokásait, s a tulajdonosok visszajelzései alapján tervezte át a harmadik szériát. Nos, a Sorentók legnagyobb része hírből sem hallott bármiféle terepezésről, s leginkább az aszfaltot koptatták a nagytestű Kiák. Viszont ahhoz, hogy aszfalton kiválóan teljesítsen az autó, alaposan újra kellett definiálni az alapokat, s a másik oldalon fel kellett adni valamicskét a (terep)kvalitásokból.

Terepjárót nem akar senki, csak annak tűnő családi autót

Persze egy kis földúttól vagy némi erdőjárástól az újdonság sem riad vissza, azonban már az autó formaterve is jelzi, hogy az új Sorento inkább aszfaltra született, s a nagy tengelytávhoz társuló 185 mm-es hasmagasság sem éppen sárdagasztásra való, a korlátozott terepszögekhez és rámpaszöghöz hasonlóan. Bizonyára az sem meglepő, hogy alapáron csak az első kereket hajtják a motorok, s a vevők legnagyobb részének bizonyára a fronthajtás elegendő lesz – itt is érdekes a koncepcióváltás, ugyanis a hosszmotoros első Sorento például alapesetben a hátsó kerekeket hajtotta.

Ügyes az összkerékhajtás, nagy tempónál kissé döcögős a futómű

Ha már itt tartunk, megjegyezzük, hogy az összkerékhajtást ezúttal érdemes lehet biztos, ami biztos alapon megrendelni, csúszós körülmények között ugyanis ez esetben biztosabb lábbal fog talajt az autó, a félmillió forintos felár pedig épeszű. Ráadásul az intelligens Dynamax elnevezésű összkerékhajtási rendszer egész ügyesnek bizonyult tesztünk során. A Kia és a Magna Powertrain közös új fejlesztése folyamatosan ellenőrzi a menetviszonyokat, és előre felméri, hogy milyen mértékben lesz szükség az összkerékhajtásra. Ennek megfelelően mindig a jó tapadással rendelkező kerekekre küld hajtóerőt. Kanyarodás során a rendszer segít stabilizálni a járművet, és az első, illetve hátsó tengelyre jutó nyomaték szabályozásával kiküszöböli az alulkormányzottságot. Ez valóban működik: körforgalomban padlógázra egész harmonikusan indul meg a nagy test, és egyáltalán nem radírozza le olyan könnyen az orrát a Kia, mint ahogy azt várnánk, még annak ellenére sem, hogy azért a tesztautónkon lévő Kumho abroncsoknál vannak tapadósabb megoldások is a piacon.

A Sorento hossza 4,78 méter, szélessége 189 cm, magassága pedig 1685 mm – ezzel egy hajszállal még nagyobb is, mint az időközben új generációba lépő Hyundai Santa Fe. A tengelytáv 2,78 méter, ami elegendő volt ahhoz, hogy három üléssor kaphasson helyet az utastérben. A hátsó két ülőalkalmatosság 300 ezer forintos felár ellenében kérhető, s ha nincs szükség a pótülésekre, azok, ahogy illik, behajthatók a csomagtér padlójába. Ráadásul embertelen kompromisszumot sem jelentenek. Ha a csomagokat otthon hagyják, hét 180 centiméter magas személy kényelmesen elfér belül, a kényeztetésről pedig a hátsó sorban sem feledkeztek meg: saját klímavezérlő és dupla légbeömlő is akad, a pohártartóról nem is beszélve. A második üléssor pedig 270 miliméternyit tologatható síkban, a háttámlája pedig dönthető, négy személlyel használva fejedelmi kényelmet kínálva.

Kisebb kompromisszummal kisebb felnőttek is elférnek hátul...

A középső üléssor háttámláinak 40:20:40 százalékos osztottsága praktikus, s ha kell, akár 2 méternél is hosszabb tárgyak szállíthatók a Sorentóban. A csomagtartó a harmadik üléssor lebillentésével már óriási: az önmagában is tekintélyes 605 literes gyári adat még csalóka is – ezt csak az ablakok szintjéig mérik. Ha mindent ledöntünk és felpakolunk, akkor közel 1,7 köbméternyi terünk akad. Hiába a terjedelmes méret: hét személlyel nem sok tér marad hátul a csomagok számára, de a 142 fennmaradó liter az alap dolgokra így is elég lehet.

...hét személlyel persze csomagtartó nem igazán marad

Az autóiparban a belső tér műfaja gyökeresen változáson megy keresztül. Így aztán, ami 2015-ben vadonatújnak, minőséginek és felettébb igényesnek számított, most már inkább csak átlagos jelzőkkel illethető. Félreértés ne essék: a Sorento bendőjével a világon semmi baj nincs, csak mióta bejöttek a műbőrrel burkolt műszerfali felületek, a szép kijelzők, az érintőpanelek, a látványosan domborított felületek és a szép hangszórók, azóta egy kicsit más minőségi szinttel van dolgunk – kategóriától függetlenül.

Kissé komor, kissé egyszerű, de jó minőségű a beltér

Így a vadonatúj Santa Fe mellett egyszerűnek, már-már unalmasnak tűnik a Sorento műszerfala, ezen a tényen pedig GT Line felszereltségű tesztautónk fekete bőrkárpitja sem változtat – a barna opcióval azért lehet egy csavart adni. A klímakonzol egészen múltidézőnek hat, de gyorsan hozzátennénk, hogy minden működik, a modernebb megoldások pedig a kezelhetőségen semmit sem javítanak, maximum a látványhoz tesznek hozzá. Egyébként teljesen funkcionális, azaz könnyen kezelhető a belső, jó összeszerelési minőséggel. Az ízléses krómhatású műanyag betétek, valamint a sötét, rácsos díszítőelemek szépek, a műszerfal tetején látható mímelt bőrvarrás pedig azért ad egy kis hangulati pluszt. A tavaly érkezett modellfrissítés pedig a kormánykerékre is hozott belőle.

A minőség a helyén, első ránézésre azonban mégsem gondolnánk, hogy mennyi mindent tud a csúcsra szerelt Kia. Az extratengert kezdhetjük mondjuk a kimondottan ügyesen megalkotott 360 fokos kamerarendszerrel, említhetjük a fejlett segédrendszerek armadáját, a hátul is jelen lévő USB csatlakozót, a leghátsó sori klímát, a kényelmes, a 10 irányban állítható, hátulról is motoroztatható memóriás vezetőülést vagy akár az ülésszellőztetést. Emellett ott az Android alapú, CarPlay képes 8-colos központi rendszer, amelynek felépítése logikus, működése pedig kimondottan gyors – ha néhány prémium gyártó még mindig pironkodhatna a láttán.

A klímapanel kissé idejétmúlt, de alapvetően jól ellátja a dolgát

Ez még mindig semmi ahhoz a burkolt, prémiumhoz illő odafigyeléshez képest, amelyet a kis finomságokkal ad nekünk a Sorento. A Volvo XC90 menetpróbáját követően a nagy Kiával távoztam a helyszínről, amely a felhevült utasteret értelemszerűen a klíma teljes igyekezetével próbált lehűteni. Ekkor telefonhívásom érkezett, természetesen a kihangosítón keresztül, amelyet fogadva a Sorento előzékenyen, önállóan alacsonyabbra vette az addig maximumon zúgó szellőzést, hogy a másik fél hangját jól hallva, zavartalanul folytathassam le a beszélgetést. Amint aztán megszakítottam a hívást, a szellőzés üteme visszaállt a feladatnak megfelelő szintre. Nem csak az árcédula, az ilyen jellegű odafigyelés tesz prémiummá valamit.

Arany középúton táncol

Ha már a finomságoknál tartunk, a vibráció és a zajok szigetelésével sincs semmi gond – a Sorento abszolút hozza a kategória időközben magasabbra tett mércéjét, így a 2,2 literes dízelmotor (a 2,4 literes, szívó benzines utolsó példányai még készletről elérhetők, de egyébként rendelésre már tekinthetjük ezt az egyetlen választásnak) kellően háttérbe vonul, működése sosem zavaró, a zajszint pedig nagyobb tempónál sem lépi át a kellemetlen szintet. A Hyundai Santa Fe azonban kiemelkedő volt ezen a téren: alapjáraton és kis tempónál hallhatóan csendesebb és a futómű szigetelése is egyel még jobb.

A tökéletes utazóautó státuszhoz már csak egy jó hajtásláncra és egy ügyes futóműre van szükség. Mindkét tekintetben igyekeztek a legjobbat kihozni a mérnökök, de csak előbbi tekintetben sikerült igazán jó munkát végezni. Mai szemmel nézve ugyanis a futómű egy kicsit túl feszes, pontosabban hiányzik belőle a progresszivitás. A szindróma ugyanaz, mint a Santa Fe esetében, csak itt még fokozottabban van jelen: minél gyorsabban megyünk, annál sprődebbé válik a városi/lassú országúti tempónál még tökéletes kényelem, a hepehupás M1-esen már inkább zavaróvá válva. Így mi kimondottan ajánljuk a típus 17 colos alapkerekét a tesztautónk 19 colosához mérten – látványban nem leszünk ott annyira a szeren, de költségek és kényelem tekintetében is jobban járunk.

Ilyet csak a GT Line-on látni

Tesztautónk sportos GT Line csomagjához persze szériában jár a 19 colos kerék, mellette pedig más lökhárítót (a karakteres 4-es ködfényszórókkal), dupla hátsó kipufogót és egy-két gyorsító feliratot kapunk, vagyis semmi olyat, ami különösebben illene a Sorento karakteréhez. Ennek ellenére a GT Line jó választás lehet, ha szeretnénk bőrkárpitozást, de nem vágyunk a rengeteg opciót tartalmazó, de cserébe igencsak drága prémium csomagra. A hagyományos csúcsváltozat (EX) ugyanis alapból szövet üléssel jár és csak az ott 1,48 milliós csomag bepipálásával kaphatunk bőrkárpitot is – így nézve a GT Line már megfontolandó választás, különösen, hogy a teljes felára 650 ezer, amiből 300 ezret a bőrkárpit és a 19 colos kerekek tesznek ki.

A 200 lóerős 2,2 literes dízelmotor ideális társ

A 2,2 literes dízelmotor már 2005-től változatlan formában áll rajthoz: 200 lóerő és 441 Nm nyomaték az ideális várható teljesítmény tőle, meg egy olyan karakter, ami jól illik a nagy Kiához. Az átlagos kétliteresnél tíz százalékkal öblösebb motort nem kell nagyon kiforgatnia a frissítés után már nyolcfokozatú bolygóműves automatának ahhoz, hogy kellemes dinamikát kapjunk, a kellően sokoldalú váltó pedig egészen ügyesen kitalálja, hogy mit szeretnénk. A 0-100 megvan (mérve) 9,3 másodperc alatt, ami nagyjából ideálisnak mondható, de ha gyorsan kell elindulni, a 8-as egység azért valamivel többet tud teketóriázni, mint 6-os társa – ez a dízel-automata hajtásláncok egyik tipikus (de nem mindenhol jelen lévő) jelensége.

A fogyasztás mai szemmel teljesen átlagosnak mondható: senki sem fog fennakadni rajta. A 7 literre adódó normakör már önmagában szimpatikus adat, de 130-nál azért már 8 liter felett kortyol a Sorento. Azért nem lehetetlen ez alatt maradni, amit 7,5 literes tesztfogyasztásunk is bizonyít: GT Line ide vagy oda, semmi sincs, ami száguldásra csábítana a nagyobb SUV-ban, így viszont hajlamosak vagyunk nyugodtan közlekedni. És ez így van jól.

A Hyundai Santa Fe pont annyival jobb, mint amennyivel drágább - a Sorento éppen jó helyen van

Árak tekintetében a Sorento nagyon hasonlóan áll, mint hasonszőrű hétszemélyes konkurensei, de a Hyundai Santa Fénél 1-1,5 millió forinttal kedvezőbb vétel. Ez a differencia tesztünk alapján indokolt: a modernebb koreai szebb belsőt, egy árnyalattal még jobb hangszigetelést és valamivel jobb futóművet virít, de 17 colos kerekeken a Sorentóban sincs semmi, ami igazán kifogásolható lenne.

Az árak persze kicsit máshogy alakulnak tesztautónk esetében, mint ahogy azt a matrica hirdeti, ugyanis nála listaáron 15,16 millió forintról beszélünk, de ezt gyári akció (ingyenes hétüléses kialakítás, azaz 300 ezer forint) és a nagycsaládosok esetében kérvényezhető 2,5 milliós támogatás enyhítheti. Így jön ki a beszálló hatmillióra a már csak készletről elérhető 2,4 literes, hagyományos, részecskeszűrő nélküli, azaz várost és rövid távokat is jól tűrő benzinessel, de ha egy kicsit is többet megyünk hosszabb távokon, a félmillióval drágább, izmosabb dízel jobb ajánlat lehet. Listaáron egyébként az állami támogatással 10 millió forint körül van egy ideálisan felszerelt kiadás, de ha sikerül egy kicsit alkudni, támogatással bő 11 millióért már miénk lehet a jóformán csúcsra szerelt EX kivitel hangulatos barna belsővel – ez pedig reális ajánlat.