Tesztek

Mit kapunk, ha a Naphoz hozzáadjuk a Holdat? Napfogyatkozást, melynek furcsán sápadt fényénél kissé dideregve, ám éppen ezért sietve fotózza autós újságírónk a legfrissebb 5-ös BMW tesztautót. A helyzet nem véletlen: cikkünkben bebizonyosodik, hogy az autóiparban is lehet a hozzáadott plusz valójában mínusz, miközben bejárjuk egy modellgeneráció teljes életútját.

Öt év alatt hosszú utat járt be - galériaA BMW 5-ös sorozat kiválóan sikerült termék. 2010-ben Autó Pult Év Autója kategóriagyőzelemmel és közönségdíjjal is gazdagodott – ez már sokat elmond az F-szériás 5-ös BMW-ről. Jól sikerült, hagyományőrző, mégis modern formaterv, kellően tágas karosszéria, folyamatosan továbbfejlesztett motorok, továbbra is a világ legjobb váltójának számító nyolcfokozatú ZF-automata, kiváló központi rendszer – a pozitív érveket nem kell nagyítóval keresni.

Fényképeink a március 20-i részleges napfogyatkozás során készültek - nem feltétlenül véletlenül

Az autóipar rohamosan fejlődik. Éppen négy éve vehettük górcső alá az akkoriban új generációs 530d kombit, és most már a frissített, modellciklus utolsó harmadába hajló 5-össel van dolgunk. Mit jelent öt esztendő egy fejlesztéseiről híres prémium márkánál? Bár első ránézésre csak apróságokat, a sok kis finomítás azonban még jobb autóvá varázsolta a szériát. Hogy mennyire?

Sokszínű lehetőségekkel - galériaA külső és belső formákat éppen csak érintette a frissítést végző tervezők ecsete, így a változások leginkább a személyre szabási lehetőségeken érhetők tetten. Az új 5-ös többféle kárpitozással, az alapverzió mellett luxusra kihegyezett, vagy éppen sportos körítéssel is rendelhető. A konfigurátor változatossága olyan szintű, hogy az már pszichológiai tesztnek is beillik: aki itt nem találja meg a számára szimpatikus kialakítást, annak bizony magában kell keresnie a hibát. A frissítések a felszereltségekben is hoztak újat: nem csak okosabb, nagyobb és szebb megjelenítésű a központi képernyő, felár ellenében még a műszercsoport is digitális kijelzést kap. Ez még tovább fokozza az egyéni ízlések kielégítését – az irány pedig kiváló, hiszen valahol a prémium erről, illetve a végletekig tartó finomra csiszolásról szól.

Nem árulkodik az 5,8-as 0-100-rólA hajtáslánc sem maradt ki a fejlesztésből: a 30d névvel fémjelzett háromliteres dízelmotor a kínálat leggyengébb hathengeres erőforrása, félteni azonban nem kell. A korábbi 245-ről teljesítménye 258 lóerőre ugrott, 560 Nm (+ 20) nyomatéka pedig korábban, már 1500-nál ébred. A takarékosság jegyében új funkciókat is találunk: időközben a start-stop rendszer is a kínálat részévé vált, a váltó pedig vitorlázás funkciót is kapott. Az eredmény papíron egy literes fogyasztáselőny hátsókerékhajtással, az 5,3 l/100 km-es adat a menetteljesítmények és a hatalmas, 4,9 méter hosszú karosszéria tekintetében kiválónak mondható.

Előnyökkel és hátrányokkal is szolgálA valóságban viszont semmi különbség nem volt a tesztelt modellek között, időközben ugyanis megérkezett az összkerékhajtás az 5-ös Touring kínálatába is. Üzleti szempontból a lépés azonnali sikert vont maga után: a felső-középkategóriás propelleres modellek több mint kétharmada talál gazdára az xDrive rendszerrel. Mi pedig nem győzünk értetlenkedni az adaton. Igaz, a prémium a kompromisszumok leszámolásáról szól, de hazánkban a mindennapos közlekedés során egy évben alig találunk 1-2 napot, amikor jól jön az összkerékhajtás. Jómagam, sőt, az egész környezetem hátsókerékhajtású autókat használ, télen szintén, így első kézből mondhatom: csúszós körülmények között is vígan közlekedhetünk hátsókerekes autóval. Amikor pedig olyan viszonyok uralkodnak, hogy csődöt mond a kettő-/egykerékhajtás, akkor jó szívvel már egy alacsony összkerekes autóval sem kelnék útnak.

Persze vannak olyan felhasználási körülmények, amelyhez teljesen érthető az összkerékhajtás megléte, viszont egészen biztosan vannak olyanok, akik feleslegesen veszik vállukra a rendszer jelentette kompromisszumot. Az xDrive ugyanis hiába kiváló a maga nemében, jelenléte bizony komoly megvonással is jár, amelyet tesztautónkon is azonnal észlelhettünk.

Nagy tempónál a vártnál többet kortyolEgyrészt ott vannak a költségek. Az összkerékhajtás felára az 5-ös esetében 832 ezer forint – de ez csak a kezdet. Sokan nem tudják például, hogy az xDrive-os modelleknek költségesebbek az alkatrészei. Legyen szó a futóműről, vagy éppen a fékbetétekről – a tízezres pluszok hosszút távon könnyen összeadódhatnak százezrekké. Emellett bizony a fogyasztást sokkal jobban érinti a rendszer, mint ahogy azt a gyári 4 deciliteres plusz sugallja. A hivatalos mérés ugyanis nem tartalmaz tartós autópályázást, ahol bizony tesztünk főszereplőjének 130 km/h-nál 8 liter gázolaj csúszott le a torkán. A 6,7 literre adódott normakör így is kiváló eredmény, amelyhez az országúton mutatott 5,5 literes étvágy nagyban hozzájárul, de tartós használatban számításaink szerint akár 1 litert gázolajt is követelhet az xDrive jelenléte. Nem kell sok, mindössze 125 ezer kilométer, és az összkerékhajtás teljes költsége bizony eléri az autó újkori alapárának 10 százalékát.

Minden kívánságunkat kiszolgája a váltóEz persze csak pénz kérdése, a prémium szegmensben pedig nem minden erről szól. Viszont a kényelem és a precizitás már nem lehet másodlagos szempont. Tapasztalataink szerint pedig itt is megköveteli a jussát az előre is kivezetett erő. A kormányzás például egyik xDrive-os modellben sem olyan pontos, mint hátsókerékhajtású társaiban, és ez alól az 530d xDrive Touring sem volt kivétel. A mérsékeltebb visszajelzések és a csökkent pontosság érezhető, mint ahogy a futómű valamivel feszesebb hangolása is (végtére mázsás pluszt jelent a rendszer). Tesztautónkban hiába volt dinamikusan változó lengéscsillapítás, keresztbordákon a kelleténél nagyobbat ütött az 5-ös, amelyben persze ludas volt az egyébként visszafogott méretű gumiabroncs defekttűrő kialakítása. A kemény oldalfal ilyenkor ugyanis olyan viselkedést eredményez, mintha egy 19 colos, peres gumi lenne alattunk.

Ha már kulturáltság, mára egy kicsit több hangszigetelést is elviselnénk. Az autók folyamatosan fejlődnek, és bizony előfordul, hogy egy kisebb kategóriás, vagy éppen nem prémium termék éri el az 5-ös zajszintjét. Ez különösen igaz a hidegindításra: ilyenkor tolakodóvá válik a hathengeres dízelmotor kerregése és vibrációja. Ezt a viselkedést feltételezhetően a hatékonyságra törekedő fejlesztések során vette fel a régebben finomabb erőforrás. Bemelegedve már szépen kisimul a felül kellemesen doromboló hathengeres, összességében viszont a bajor sorhatos kulturáltságban veszít a Mercedes-Benz vagy éppen az Audi szinte benzines finomsággal dolgozó V6-osával szemben.

Kifinomult irányokba is terelhetjükA fentiek alapján úgy tűnhet, hogy nem túl kellemes autó az 5-ös, pedig ez abszolút nincs így. Fénye még a Napfogyatkozásként aposztrofálható xDrive rendszeren is átüt. Legyen szó sportosságról, személyre szabhatóságról, hatékonyságról, vagy éppen finom megoldásokról, és karakterről, egyszerűen olyan elegyet ad a kategóriában, amelyet a helyenként kissé rideg, máshol pedig kevésbé modern konkurensek nem feltétlenül tudnak megadni.

Sportos családapaként például elsőként ő kell, hogy eszünkbe jusson, ha a kategóriában keresgélünk. Feszességén túllépve a futómű nagyszerű. A saját határozott módján kanyarban nem ugrál el még a kemény oldalfalú abroncsokkal sem, és ha sportolásra kerül sor, páratlan dolgokat művelhetünk segítségével. Ilyenkor az 5-ös előhúzza másik arcát, kamatoztathatja háromliteres, szép orgánumú soros hathengeres dízelmotorjának 258 lóerejét-560 Nm-ét, és ha úgy tartja kedvünk, olyat autózhatunk vele, amelyre csak irigykedhetnek a konkurens többcélú járművek. A terhelésváltás sem hozza zavarba a megtankolva kéttonnás tesztautót, a nehezebb far miatt ráadásul semlegesebb fordulókat csalhatunk ki belőle – mi több, a puttony belendítése is lehetséges, az összkerékhajtás ugyanis hátra nagyobb mértékben adagol erőt.

A kormánymű lehetne pontosabb, de így is jót autózhatunk az 5-össel

Katapult: parádésan tud elrajtolniHa pedig kedvünk tartja, a fokozott tapadást kihasználva, rajtautomatika segítségével mutathatjuk meg, hogy 258 lóerőnél többre nincs szükség. Az 5,8 másodperces 0-100-as sprint árulkodó, amelyből a páratlan rajtnak köszönhetően 6 tizedes nyereségünk van a hátul hajtó példányokhoz képest – a 248 km/h-ban megálló végsebesség mutatja azért, hogy nagyobb tempónál kissé felemészti az erőt az összkerékhajtás.

Nyugodt közlekedés során is rajongani lehet az 5-ösért. A hatalmas, finomságokkal megtűzdelt puttony a sokat pakolókat is kiszolgálja, a hátsó sorban fejedelmi kényelemben ülhetünk (igaz, a kategóriában van tágasabb modell is), elöl pedig maradéktalanul élvezhetjük a BMW kimunkált tájékoztató, szórakoztató és segédrendszerinek működését.

Nem csak szép, praktikus isA Touring verzió pedig olyan értékekkel kényeztet, amelyek mellett nehéz elmenni: szellősebb fejtér hátul, ugyanitt kényelmesebb üléspozíció és a fejünktől távolabb kerülő első fejtámlák, kicsit nagyobb, igényesebben kárpitozott és jobban pakolható csomagtartó, amely ráadásul ügyesebben variálható. A puttony továbbá olyan finomságokat tartogat, mint a külön nyitható hátsó szélvédő, a zseniális, nyitásra motorosan fel-, csukásra pedig visszahúzódó kalaptartó, a tárolórekeszeket fedő, teleszkóp által tartott csomagtérpadló, vagy a 40:20:40 arányban előrebillenthető hátsó üléstámlák. Felárért állítható dőlésszögű hátsó háttámlákat is rendelhetünk, amelyeknek köszönhetően meredek állásban 560 helyett 590 literesre bővül az alaptérfogat.

Kellően tágas, de a térérzet lehetne jobbAz elegáns, harmonikus vonalakkal megáldott Touring kivitellel tehát biztosan jó lóra tesz a vásárló, főleg, ha családi szerepet szán az autónak, esetleg gyakran utazik többedmagával, vagy pusztán aktívabb életmódot él. A 'jobbságnak' azért megvan az ára: átlagosan körülbelül 800 ezer forintba fáj a plusz praktikum, igaz, ebbe az összegbe már olyan opciók is beletartoznak, mint például az elektromos ötödik ajtó, vagy a négyajtóshoz feláras dönthető hátsó üléstámlák.

Okosak, de borsosak is az extrákAz 5-ös nyújtotta maximalizmus továbbra sem mindenki számára elérhető, de a típus árazása a konkurensek tükrében abszolút reális. Legyen szó az Audi A6-ról vagy a Mercedes-Benz E-osztályról, ugyanúgy felszerelve mindkét modell szinte forintra ugyanannyiba kerül, mint az összkerékhajtású, 530d kombi: normaárunk szerint 20,5 millió forintba. Az egyik szemszögből sok, a másikból pedig éppen reális az összeg. Hiszen ha úgy nézzük, hogy a nagytestvér 7-es szinte összes technikai különlegességét örökölte az 5-ös is, és csupán némi helykínálat, valamint zajszigetelés választja el a nagyobb modelltől (az egyetlen komolyabb kompromisszumot csak a hátsó térérzetnél kell kötni), akkor nem akadhatunk fenn ezen.

Alu helyett opcionálisan kerámia szegéllyelSpórolni persze tudunk: a négyhengeres, kétliteres, 190 lóerejével gyengének közel sem mondható 20d variáns 2,5 millió forinttal kedvezőbb alternatíva, amelyhez hozzájön legalább egy literrel takarékosabb működése is. A 30d motornál objektív szempontok szerint erősebbre egyszerűen nincs szükség: a 313 lóerős 535d-re innen nézve felesleges további 1,8 millió forintot kiadni. Ha már nagyobb összeget szánunk az 5-ösre, a 306 lóerős, háromliteres turbós benzines az ideális választás – a 600 ezres plusz kifizetését egy percre sem fogjuk megbánni. Alul selymesen csendes viselkedésével, felül izgalmas hangjával árnyékolja be a 30d gondolatát az 535i, ráadásul 1,5-2 literes plusz fogyasztása még abszolút tolerálható.

Legközelebb 11 év múlva lesz esély hasonló fényben fotózni - addigra két generációt ugrunk