A fenti rövidke cím már önmagában is sokatmondó információkat hordoz magában. Olvasóinknak ez az egyetlen szó például félreérthetetlenül közvetítheti azt, hogy a BMW F10-es kódjelű, immár hatodik generációs 5-ös szériája a prémium felső-középkategória etalonja is lehetne. Számomra viszont annyit jelent, hogy a rendkívül erős szegmens ismeretében nem lesz könnyű dolgom tesztem mondandójának megfogalmazásakor sem.
Az 5-ös BMW kombiban az igazi - galériaHisz' mi okosat is tudnék mondani egy olyan autóról, amelynek technikáját és tudását jól ismerjük korábbi négy tesztünkből, másrészt pedig a most vallatott kivitel bizonyítványában csupa-csupa ötösök szerepelnek? Tesztlapom hiányosságok rovatában csupán ennyit találtam: „a hosszirányú hátsó helykínálat egy leheletnyivel lehetne tágasabb, az üléssor pedig magasabb”. Ezeken kívül zárójelben megjegyeztem még a BMW-tipikus, ijesztően borsos árat, de ezt el kell fogadni, hiszen attól is prémium a prémium, hogy a kifizetendő összeg bizony jelzi a célközönség hovatartozását is, még ha finoman fogalmazva az asztalra csapott bankók jelentős hányada nem is az objektíven kifejezhető értékeket hivatott fedezni. Mindenesetre, valamit biztosra tudok: népesebb család mellett nem is kellene tovább keresgélnünk, azonnal rendelhetnénk egy ilyen autót. Pont ilyet. Ezekkel a gondolatokkal már gyakorlatilag be is fejezhetném mondandómat, de azért mégis érdemes lehet tovább olvasni.
Még szerencse, hogy nem olyan egyszerű a helyzet. Az 5-ös BMW ugyan minden formájában a kategória egyik ékköve, ám ahhoz, hogy etalon váljék belőle, a szinte végtelen kínálatból szüksége van jó néhány fontos jellemzőre, amik ezúttal mind jelen voltak a legutóbb vizslatott autóban. Hogy mikről is van szó? Először is hiába kedveljük a szedán karosszériákat, ha ésszerűen szükséges ítéletet hoznunk, a ’Touring’ kivitel könnyedén lepipálja lépcsőshátú testvérét.
Közel öt méter hosszú - látszik is rajtaNézzük csak: szellősebb fejtér hátul, ugyanitt kényelmesebb üléspozíció és a fejünktől távolabb kerülő első fejtámlák, kicsit nagyobb, igényesebben kárpitozott és jobban pakolható csomagtartó, amely ráadásul ügyesebben variálható. A puttony továbbá olyan finomságokat tartogat, mint a külön nyitható hátsó szélvédő, a zseniális, nyitásra motorosan fel-, csukásra pedig visszahúzódó kalaptartó, a tárolórekeszeket fedő, teleszkóp által tartott csomagtérpadló, vagy a 40:20:40 arányban előrebillenthető hátsó üléstámlák. Felárért állítható dőlésszögű hátsó háttámlákat is rendelhetünk, amelyeknek köszönhetően meredek állásban 560 helyett 590 literesre bővül az alaptérfogat.
Az elegáns, harmonikus vonalakkal megáldott Touring kivitellel tehát biztosan jó lóra tesz a vásárló, főleg, ha családi szerepet szán az autónak, esetleg gyakran utazik többedmagával, vagy pusztán aktívabb életmódot él. A 'jobbságnak' azért megvan az ára: átlagosan körülbelül 800 ezer forintba fáj a plusz praktikum, igaz, ebbe az összegbe már olyan opciók is beletartoznak, mint például az elektromos ötödik ajtó, vagy a négyajtóshoz feláras dönthető hátsó üléstámlák.
Belül a jól ismert hangulat fogad - galériaS hogy mire van még szükség a kategóriaelsőséghez, illetve a fokozott használati értékhez? Szinte kötelező választás például a típusban szolgáló nyolcfokozatú, start-stop rendszerrel is kiegészített automataváltó, melynek kifinomultsága páratlan – a konkurensek még mindig nem érnek a nyomába, nem véletlen, hogy a világ legjobb automatájaként tartja számon a szerkezetet a nemzetközi szaksajtó. Továbbá a kb. 700 ezer forintos felár ellenében kínált, ügyes xDrive összkerékhajtás is megfontolandó opció egy mindenes utazóautó esetében. A rendszer minden körülmények között kiváló tapadást és télen, zord időjárás esetén biztosabb és biztonságosabb célbaérést biztosít, miközben a jelentéktelenül, alig néhány decivel magasabb átlagfogyasztáson kívül semmiféle kompromisszumot nem szükséges kötni vele.
Az eltalált motorválasztás szintúgy elengethetetlen, igaz, az 5-ös kínálatában szerencsére nemigen lehet mellényúlni. Friss tesztalanyunk esetében az erőforrás szintén telitalálatnak bizonyult; a motorháztető alatt nem más, mint a márka soros háromliteres, kétlépcsős feltöltéssel megáldott, s az ötösben 35d néven forgalmazott (egyéb típusokban 40d-ként árulják ugyanezt) egysége szolgált.
A kétturbós blokk dízelfronton különben mindeddig csúcsnak számított, ám mióta bekerült a kínálatba az ugyanezen alapokra építkező, de immár három feltöltővel lélegeztetett 381 lóerős (740 Nm) 50d változat, azóta a 35d a másodhegedűs szerepét tölti be. Halkan megjegyzem, hogy a méregdrága, 25 millió forintos 50d változatt ép ésszel gondolkodva teljesen felesleges, a 313 lóerőt és 630 Nm-t csatasorba állító kistestvér dinamikája ugyanis több mint elegendő.
Gondoljanak csak bele, az üresen is közel kéttonnás, majd' öt méter hosszú kombi alig több mint 5,5 szekundum alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, s természetesen a magasabb sebességrégiókban sem fogy el a 313 lóerő lendülete. Különben a motorkarakterisztikáról is csak szuperlatívuszokban beszélhetünk; már 1200-as fordulatszámtól érezhető a kisebbik turbó jótékony hatása, és innentől kezdve tényleg minden tartományban szárnyal az autó.
A 313 lóhoz állítólag 6 literes fogyasztás társulA száguldozáshoz fordulaton kellemesen morgós hangaláfestés társul, miközben alapjáraton is elegendően halk az öngyulladós, vibrációk alig érezhetőek. Valójában a hangyányival még kulturáltabb, szintén háromliteres, egyturbós,258 lóerős (560 Nm) 30d lenne az 5-ös széria ideális motorja karosszériától és hajtástól függetlenül, ám a becsületes felszereltséggel bőven bruttó 20 millió forint feletti árcédulát elnézve itt már jogosan tesszük fel a kérdést: miért is ne dobjunk fel még 900 ezer forintot a plusz 55 lóerőért? A 35d/35i páros kívülről is könnyen megkülönböztethető a gyengébb testvérektől, hiszen a baloldalt kivezetett dupla kipufogó helyett oldalanként egy-egy tekintélyesebb méretű cső jelzi a magasabb teljesítményt.
Vajon a teljes kép kialakításával megőrzi elsőségét a BMW kombija? Lapozva kiderül..