Tesztek

Ennél jobb automataváltót nemigen találunkSzerencsére a kidolgozottabb izmokhoz nem jár nagyobb étvágy. A 30d változattal összehasonlítva a gyári adat szerint alig kétdecis növekményt jelent a plusz feltöltő, azt pedig mondanom sem kell, hogy a 6,5 literen belüli normafogyasztási érték mennyire hihetetlenül jónak számít egy összkerekes, automataváltós, s nem mellesleg több mint 300 lóerős luxusautó esetében. Ebben persze a hatékony erőforrás mellett a már fentebb emlegetett váltó is kiveszi részét; kulturáltan dolgozó start/stop rendszere városban sokat takarít meg, hosszú áttételezésének köszönhetően pedig nyolcadikban 2000-es percenkénti fordulatszámnál már közel 150 km/h-s sebességgel suhanhatunk, miközben a csendes utastérben úgy érezzük, hogy cammogunk - ami persze nem mindenkinek szemében jelent majd előnyt. Érdekességből jegyzem meg, hogy a négyállású (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport+) menetdinamikai ’élménykapcsoló’ takarékos, Eco Pro állásában finom gázpedálkezelés mellett a váltó már akár 1300-as fordulatszám alatt előszeretettel felkapcsolgat, s a motor még 1000 körül is vígan elpöfékel.

Kézzel is válthatunk, úgy is gyors - galériaA jó hangulatban kiveszik részüket a feláras és melegen ajánlható, kitűnő tömésű sportülések, amelyek méretével és kényelmével a legmagasabb vásárlók is garantáltan tökéletesen meg lesznek elégedve, úgy, hogy az alacsonyabbak sem fognak panaszkodni. A tesztautó szép barna bőrkárpitozása az elegáns fabetétek kíséretében szalonhangulatot árasztott, míg az otthonosságot az átgondolt belső kivitelezés, a jó ergonómia, illetve a finom anyag- és összeszerelési minőség fokozta, hogy a több mint félmillióba fájó, remek hangulatot garantáló panorámatetőről ne is beszéljünk. Az iDrive-ról már szót sem ejtenék: bizonyára Önök is jól tudják, hogy a gyors és könnyen kezelhető multimédiás/navigációs rendszer továbbra is a legjobb, ám most az Audi MMI koncepciója újra felveszi majd a kesztyűt. Az opciókról legyen elég annyi, hogy felárért mindent kínál a BMW, amit csak el tudunk képzelni, de az extrázáshoz igazán vaskos pénztárca szükséges, ugyanis nem nehéz akár több mint tízmillió forintot elkölteni plusz felszereltségre.

A sportülésekért érdemes 200 ezret fizetniAmennyiben visszaemlékeznek, eddigi 5-ös BMW tesztjeinkben a futómű kapcsán mindig helyet adtunk némi szemöldökráncolásnak. Szó se róla, a felépítéssel gond egy szál se, hiszen igényes, remekül szigetelt, elöl-hátul kettős háromszöglengőkaros megoldásokkal találkozhatunk, ám a rendszerint 19 colos, s hátul igen széles defektmentes papucsok adtak egy jó nagy pofont az összképnek, így a végén mindig tökéletlen menetkomfortról kellett beszámolnunk.

Az importőr viszont jelenlegi tesztautónkat a széria 17 colos kerékgarnitúrával rendelte meg. Ezzel bebizonyosodhatott, hogy igazunk volt, nem hiába ábrándoztunk, s a hiba nem a 7-es sorozat alapjait használó 5-ös futóművében, hanem a kerékválasztásban volt. Hiába voltak defektmentesek a 225/55 R17 méretű Bridgestone gumik, az autó kiegyensúlyozott viselkedésről tett tanúbizonyságot hibátlan menetkomfortot biztosítva, és a kanyarképességek terén is bőven hozta azt a szintet, amit egy luxusautótól elvárhatunk. Ha elfogadják tanácsunkat, kényelmük érdekében a visszafogottabb megjelenés ellenére békéljenek meg az alapméretekkel, és a nagyobb kerekek felárából válasszák inkább a 428 ezer forintos állítható, adaptív futóművet.

A kategória legerősebb csomagjaMindezek után várható volt, hogy az 535d xDrive Touringért busásan meg kell fizetni. Alapáron a lista szerint 17,4 millió forintot szükséges leszurkolni az autóért, ám a kategóriához méltó felszereltség esetén inkább húszmillió reális. A tesztelt példány a listaár szerint 22 millió forintot kóstált, és bár felszereltsége több mint kielégítő volt, azért rengeteg opció és ma már joggal elvárható asszisztens rendszer hiányzott belőle - innen is látszik, hogy a határ tényleg a csillagos ég. A legközelebbi konkurens az ugyanilyen teljesítményű Audi A6 Avant 3.0 Bi-TDI Quattro, ami szinte forintra ugyanennyiért kelleti magát mind alapáron, mind pedig normafelszereltséggel, míg a közel 50 lóerővel gyengébb Mercedes-Benz E350T CDI 4Matic gyengébb menetteljesítményeket és magasabb fogyasztást kínálva alig párszázezer forinttal kerül kevesebbe. Ahogy fentebb is említettük, 900 ezer forinttal olcsóbban legalább ilyen jó vételt képez a 258 lóerős 530d akár összkerékhajtással, akár nélküle, karosszériaváltozattól függetlenül.

A japán prémiumok ár/érték arányban egészen biztosan felülkerekednének a BMW sikermodelljén, ám akár a Lexus GS, akár az Infiniti M-sorozat kínálatát nézzük, hiába keresünk összkerékhajtást, mi több, kombi karosszériát is, a 300 lóerő feletti dízelmotorok helyett pedig legfeljebb izmos hibrid hajtásláncok között csemegézhetünk. A felkelő nap országából egyedül a hasonló igényeknek megfelelni képes Lexus RX450h kerülhet a pakliba, de ilyen megfontolás alapján bármelyik hobbiterepest is vizsgálhatnánk.

Sok finom megoldás, sok-sok pénzértAzt pedig a kedves vásárlónak kell eldöntenie, hogy hasonló vételár ellenében vajon egy luxuskombit, vagy esetleg inkább egy luxus-szabadidőautót választana. Utóbbi kategóriában teljesen megegyező hajtáslánccal már márkán belül is találhatunk 3 versenyzőt az X3/X5/X6 trió személyében, melyek közül érdekes módon mi a praktikus, remek X3-ra voksolnánk, bár igaz, hogy a típus az 5-ösnél kevésbé minőségi kialakítást kínál azonos feltételek mellett alig egymillió forinttal olcsóbban. Azonban akárhogy is vizsgálódunk, azon semmi nem változtat, hogy bár nagyon kiélezett a küzdelem és a konkurensek a lábnyomában loholnak, a tesztelt konfiguráció esetén a kategória mércéje mégis az 5-ös BMW.