Tesztek

A Citroën alapvetőn jól döntött, mikor valamelyest leválasztotta magáról a DS szériát, amely immáron külön márkaként említendő – a franciák prémium modelljei Ízlésesek, stílusosak és most már jobban azonosíthatóak. Ezúttal a legkisebb típus, a DS 3 frissített verziója az izmosabb dízelmotorral felvértezve gördült be szerkesztőségi garázsunkba, s bizonyos tekintetben döbbenetet okozott.

Az igényes részletekben nem csalódunk - galériaA PSA még a 2010-es évek elején élesztette fel a DS modellcsaládot, a régi DS emlékére, úgy, hogy ezek esetében a prémium életérzésre, a stílusosságra és az igényességre törekszik a gyártó. Az alapötlet jó volt, viszont ekkor még a modellek a Citroën égisze alatt nem kívántak prémium típusként rajthoz állni - inkább a személyre szabhatósági lehetőségekkel szereztek jó pontot akkoriban. Viszont a prémium, mint műfaj jövedelmezőbb lehet, a vezetőség ennek hatására döntött arról, hogy más márkák mintájára stratégiai okokból szétválasztja a főmárkát és az almárkát.

A klasszikus prémium márkák, mint az Audi, a BMW vagy a Mercedes-Benz már a történelmükre való tekintettel is nagy márkaértékkel bírnak, így egyértelmű, hogy az újonnan életre hívott luxusgyártók csakis hozzáadott értékkel, különleges szolgáltatásokkal és kiemelkedő ár/érték aránnyal kelhetnek versenyre a klasszikusokkal. Nem titok, hogy a Lexus a Toyota megbízhatósági legendájából merített annak idején, és milyen jól tette, hiszen azóta is egyik ismertető jegyük mindez.

Hasonlóan járt el a Honda az Acurával, vagy a Nissan az Infinitivel. A japánok azonban elsőként Amerikában próbáltak sikert elérni, míg a DS-nek az autók iránt magas igényeket támasztó európai piacon kell helytállnia. Ezzel pedig kemény fába vágták a fejszéjüket a franciák.

A fedélzeti rendszer még nem az igazi - galériaA DS 3 már jó ideje piacon van, és leginkább frissítésekkel tartja életben a Citroën a háromajtós modellt. A majd’ 7 éves modell már egyszer frissült, s ezúttal ismét megfiatalították. Az újdonságot alapvetően a DS széria többi tagjához igazodó új front jelenti, amiről megoszlanak a vélemények. A formákkal azonban összességében nincs gond, arányos, igényes munka eredménye a 3-as, amely a B-oszlopnál egy kis csalással lebegővé varázsolja a tetőt.

A megjelenés egyébként tényleg az egyediséget tükrözi, hiszen a formákon túl bizonyos mértékű személyre szabási lehetőség is rendelkezésre áll: a tető színe külön választható, illetve különféle mintákkal lehet egyedibbé varázsolni, mi több, adott esetben a felnikkel növelhető a harmónia. Esetünkben a gyöngyház fehér fényezés, a barna tető és a felnik barna részletei, illetve az utastér csokoládé barna bőr kárpitja és a külső árnyalattal megegyező műanyag betétek tényleg kifejezetten hangulatos egységet alkotnak. A ledes-első hátsó fények és a szaladgálós első index telitalálat, mindenki megnézi.

Ugyanígy a belső tér is formabontó és stílusos, azonban lényeges változás itt sem történt a frissítésekkor, egyedül a fedélzeti rendszer fejlődött valamelyest. Az érintőképernyős felület használható, de sem logikáját, sem a sebességét tekintve nem nevezhető tökéletesnek. Mi több a főmenüt csak egy, a középkonzol aljára biggyesztett kapcsológombbal hozhatjuk be – átgondolatlan és figyelem elterelésére alkalmas kialakítás.

A formák és az anyagok rendben vannak - galériaBármennyire is prémiumként próbálják pozícionálni a DS 3-ast, összességében nem tudom őszintén annak tekinteni. Az anyaghasználattal megpróbálnak kényeztetni a franciák, azonban a bőrkárpit nagyon műanyagos hatást kelt, illetve a Citroënekből ismert, majd’ 20 éves tempomat és rádió távvezérlők ugyancsak árnyalják a képet. Mindez nem azt jelenti, hogy ne működnének jól ezek az alkatrészek, csupán a prémium által nyújtott plusznak pont ezeken az apróságokon kellene megérződnie. A finomság, az átgondoltság és a logikusabb működés pontosan ugyanúgy hozzátartozik a luxushoz, mint a technikai fór vagy a drágább anyagok.

Noha kisautó mivoltához mérten tisztességes helykínálattal szolgál a DS3 mind az első és hátsó sort, mind a csomagteret illetően, vannak e tekintetben is olyan részletek, amelyek kijózanítóak. Például hiába tágas a hátsó sor, a stílusos B-oszlop kialakítás miatt a koporsó-érzet sötétsége borul az ott helyet foglalókra.

Technikai megoldások tekintetében ugyancsak hiányolható a prémiumokhoz szorosan fűződő innováció – bár ledes fények vannak, az elsők nem mátrixosak, nem adaptívak, a manapság másutt már kapható vezetői asszisztensek (savtartó, holttérfigyelő, adaptív tempomat…stb.) pedig nem elérhetőek az autóhoz. Mindemellett még a combos dízelmotorral sem tud vezetési élményben hasonlót nyújtani, mint egy hasonlóan energikus kisautó vagy egy ugyancsak prémium konkurens.

Akadnak régies, de jó megoldások - galériaFélreértés ne essék, a 120 lóerős, pillanatnyi túltöltéssel akár 300 Nm-t csatasorba állítani képes 1,6-os, nyolcszelepes turbódízel kellően dinamikus társ a mindennapokban, ezt a mért értékek is alátámasztják. Azonban a hajtáslánc, a futómű és a kormányzás háromszöge sokkal inkább a nyugalomra van kihegyezve. Ezt mutatja a bizonyos sebességnél mindenképp visszakapcsolódó menetstabilizátor is, nem csoda hát, hogy a kanyarvadászat nem a DS 3 asztala, még annak ellenére sem, hogy a Michelin Pilot Sport 3-asokkal egész jó tempóra képes az ívekben a kis ékszerdoboz.

A fogyasztás terén nincs meglepetés, a BlueHDi 120 ugyanis már számos alkalommal bizonyította rátermettségét az Autó Pultnál, többféle modellbe szerelve: autópályán is 6 liter alatt marad az étvágy, miközben városban és városon kívül garantált a 4-5 liter/100km. A takarékos dízel és a csatolt lengőkaros hátsó futómű, illetve a plasztikus, érzéketlen kormányzás és a pontatlan váltó miatt ténylegesen inkább a nyugalmas túrázás a DS 3 otthona, mintsem a szerpentinezés. Aki a vezetési élményt keresi, épp ezért inkább a MINI garázsában nézzen szét. Hiszen megteheti, a DS ugyanis alaposan rányomta a ceruzát a papírra az árlista megalkotásakor.

Noha a DS 3 sok tekintetben kellemes autó, stílusos és szerethető társ, a vételára nem csak elsőre hat riasztóan: a 120 lovas dízel alapvetően csak a legnagyobb, Sport felszereltséggel érhető el 7 millió forint felett, a tetszetős mintájú bőr kárpitot, az érintőképernyős egységet és pár apróságot mellétűzve tesztautónk 8,4 milliónál állapodik meg, ami hatalmas ár egy ilyen csöppségért, még a prémiumnak kikiáltott miliő ellenére is.

A 3D-s hátsó lámpa kötelező darab - galériaAlacsony fogyasztás ide vagy oda, a dízelmotorok kora ebben a szegmensben is leáldozni látszik, hiszen a lelkes, háromhengeres, 1,2-es benzines sem sokkal vérszegényebb, fogyasztása sem rosszabb és ötmillió forint alatti árával messze olcsóbb. Nem véletlen, hogy a többi gyártó sem erőlteti már ebben a kategóriában a turbódízeleket. Ha a kis stílusautók piacát tekintjük, akkor a kisebb Opel Adamhoz például nem is kapható öngyulladós erőforrás, míg a Fiat 500 1,3-as motorja jóval gyengébb verzióban érhető el, de visszatérve a villámosok palettájához, még a Corsa sem kap 95 lóerőnél erősebbet.

Egyedül a MINI nyújt a Cooper D 116 lóerejével hasonló terméket, mi több, egészen hasonló áron, de mindennek ellenére ő egészen más ligában focizik. A MINI ugyanis érettebb, fejlettebb modellt kínál, ehhez mérten jóval modernebb opciós listával. Így összességében nehéz hova tenni a csúcsra szerelt DS 3-at, de lehet, hogy nem is nagyon kell észérveket társítani mellé. A kis ékszerdobozt nyilván egyéni érzelmek alapján választják a vásárlók, illetve egyértelműen inkább a racionális, józan megoldást jelentő olcsóbb verziókra szavaznak majd, ebben az árkategóriában ugyanis ezzel a tartalommal már nehéz labdába rúgnia.