Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A Citroën részéről óriási húzás volt 2010-ben a DS sorozat feltámasztása: a prémium termékeket a vásárlók nagy örömmel fogadták, a jelenleg három fő modellből (DS3/DS4/DS5) álló széria pedig olyannyira kinőtte magát, hogy a Citroën idén júniustól már önálló márkaként szegmentálja a DS termékeket.

Nagy dobás volt a DS sorozat - galériaNem kérdés, hogy a DS modellpalettán belül a legkisebb DS3 aratta a legnagyobb sikert, és a vásárlók mellett a szakma is kedveli és elismeri a kis ékszerdobozt, ami bizony nagyon sok vásárlót hódított el más márkáktól. Eddig több mint 300 ezer példány talált gazdára a C3 alapokra épített csinos prémiumtermékből, azonban 4 év eltelte után elkerülhetetlen volt a vérfrissítés. Idén májusban a gyártó be is jelentette a DS3 ráncfelvarrását, nekünk pedig máris alkalmunk volt letesztelni az autót, mégpedig a sportmodellt leszámítva rögtön a kínálat csúcsához volt szerencsénk.

A legnagyobb újdonságot a LED-es lámpa jelentiA tesztet ezúttal nem szándékozom bő lére ereszteni, a DS3 tulajdonságait ugyanis már számtalanszor megénekeltük hasábjainkon, a frissített típus pedig nem sok újdonságot képes felmutatni. Május végi hírünkben már beszámoltunk a legnagyobb változásokról, amik röviden összefoglalva a következők: egy új, opciós gyöngyház fehér szín, friss alufelnik, friss arculatot kölcsönző xenon-LED fényszóró, Active City Brake nevű automata városi vészfékező rendszer (ami a csúcsváltozatokhoz széria, alacsonyabb szinteken pedig külön rendelhető), belül pedig új díszbetétek, s egy opcionális tolatókamera jelzi az aktuális modellévet. Technikai fronton a legnagyobb újdonság a PSA konszern 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotorjának a megjelenése, ami a DS3-ban 110 lóerővel kecsegtet. Továbbá átdolgozták a tervezők az 1,6 literes dízeleket is: mindként szinten EU6-osok lettek (SCR-katalizátort kaptak), s néhány lóerőt illetve Nm-t felszedtek.

A hátsó fényforrások is gyönyörűek - galériaA nálunk járt tesztautó divatos padlizsán fényezésével hívta fel magára a figyelmet, s az új, szépséges első lámpák valóban megteszik hatásukat: nem csak remekül világítanak, de feltűnőek is, és kitűnően rímelnek a 3D-hatásukkal egyedülálló hátsó lámpatestekkel – különlegességük a sok-sok DS-feliraton kívül, hogy az indexelés úgynevezett „futófénnyel” történik, az új Audi A8-hoz hasonlóan, ami kétségtelenül prémiumérzetet kölcsönöz a franciának. Mindezeken felül fekete színű tető és tükrök, valamint elegáns 17 colos könnyűfém kerekek fokozták a tesztre kapott DS3 megjelenését, ami ilyen formában még a világ legnevesebb operaházai előtt is megállta volna a helyét.

Csinos a beltér, de túl sok a fekete - galériaA tökéletes összhatás érdekében belül relatíve jó áron kínált (250 ezer forintba kerülő) bőrkárpitozással tündökölt az ékszerdoboz, ami vélhetően nem valódi bőr, cserébe viszont tetszetős – bár azért hozzá kell tenni, hogy a teljesen fekete belső a fekete zongorabetétekkel meglehetősen komor volt, egy sötétbarnás színárnyalat sokkal elegánsabb képet festett volna, kár, hogy ilyet nem találunk a kínálatban, pedig a személyre szabási lehetőségek kimondottan szélesek. A jól ismert, és a frissítés során lényegében érintetlenül hagyott utastérhez túl sok hozzáfűznivalónk nincs: az anyaghasználat és az összeszerelési minőség példás, ötletes a kesztyűtartó bemélyített kialakítása, ami hátul korrekt helykínálatot tesz lehetővé, így egyedül a kissé nehézkes hátrajutás okozhat bosszúságot a második sorba kényszerülők számára. A csomagtartó szintén a divatkategória egyik legjobbja, s külön öröm, hogy a padlószint alatt hasznos mankókerék kapott helyet.

A multimédiás/navigációs rendszer elavultBelül egyedül a feláras tolatókamera jelezte, hogy már a frissített modellben foglalunk helyet, ami szép képpel könnyíti meg a manőverezést. Kár, hogy kizárólag az eMyway navigációs rendszerrel együtt kérhető, amire már nagyon ráférne egy vérfrissítés. A multimédiás/navigációs rendszer színes képe rendben van, de a középkonzoli gombos kezelhetőség nem az igazi, s elegendően okosnak sem nevezhetnénk a rendszert. A bosszúságokat a fedélzeti számítógép gombjának nyomkodásával a méretes központi kijelzőn megjelenő rendkívül barátságos fogyasztási értékek igyekeznek enyhíteni.

Hiába dízel, nagyon tiszta a BlueHDi - galériaTesztautónk motorházteteje alatt a franciák átdolgozott 1,6 literes blueHDi egysége dolgozott, ami 102 lóerővel és 254 Nm-rel is elérhető, azonban nekünk az izmosabbik, 120 lovas, és 285, sőt, túltöltéssel átmenetileg akár 300 Nm-t mozgósítani képes verzió jutott. A blueHDi-k különlegessége, hogy minden változatuk teljesíti a szigorú EU6-os károsanyag-kibocsátási normát. Ehhez elengedhetetlen volt az SCR-katalizátor alkalmazása, ami az AdBlue adalék segítségével igyekszik minimalizálni a nitrogénoxid-kibocsátást; a gyári adatok szerint mintegy 90 százalékkal kevesebb nitrogénoxid hagyja el a BlueHDi-k kipufogóját, mint a korábbi HDI-generációét.

Sajnos eltűnt belőle az e-HDI rendszerEnnek nem tudtunk utánajárni, annak azonban igen, hogy miként viselkedik az újdonság, s hogyan alakul a fogyasztása. A franciák gyakorlatilag változatlan menetteljesítményeket ígérnek, a fogyasztás tekintetében pedig azt írják, hogy mintegy 2 decis csökkenésre számíthatunk, ami azt jelenti, hogy 3,8-ról a gyári vegyes norma szerint 3,6 literre csökkent a csúcsdízel étvágya. Jelentjük, mi ebből semmit nem tapasztaltunk, hiszen nálunk egyazon fogyasztási körön decire ugyanannyit evett az újdonság, mint az előző e-HDI, ráadásul a menetteljesítmények tekintetében is döntetlent hirdethetünk. A fogyasztás persze így is szuper, hiszen autópályán és városban akár 5 liter alatt, országúton 3,5 liter körül, vegyesben pedig 4,5-5 literből ki lehet jönni, de ezt az előd is tudta. Persze nem csoda, hogy nem tudott fejlődni az autó: sajnos eltűnt a szuper, kézi váltó esetén a motort 20 km/h alatt leállító e-HDI rendszer, így már csak álló helyzetben áll le a motor.

Ugyanannyira takarékos, mint az előd - galériaNem tudjuk, hogy a mérnökök miért döntöttek az e-HDI technológia elhagyása mellett, de biztosan megvolt rá az okuk. A hengerenként kétszelepes dízel különben a járáskultúra tekintetében a középmezőnyben helyezkedik el, és bár kulturálatlannak vagy hangosnak nem nevezhető, azért egyértelműen durvábban jár, mint a benzinesek. A menetteljesítmények tekintetében a 120 lóerős motor több mint elegendő, igazán fürgén lép a kis DS a teljes fordulatszám-tartományban. A rugalmasságnak hála ritkán kell a váltóhoz nyúlni, de ha többet kellene, azt sem bánnánk, a hosszú áttételezésű hatfokozatú szerkezet ugyanis remekül kapcsolható.

Fürgén szaladnak a mutatókA DS3-ban nem csupán a váltogatás, de a vezetés is élmény: a kormányzás jó, a feszes futómű pedig szintén mosolyt csal a sofőr arcára a szerpentineken. A DS ráadásul nem csak közvetlen, de gyors is, amiben a peres, és kitűnően tapadó Michelin Pilot Exalto 17 colos abroncsok is jelentős szerepet játszanak – a francia gumik mind szárazon, mind pedig nedves útburkolaton ritka jól teljesítettek. A feszes csillapításnak persze megvan a maga hátránya is, így rossz úton rázós élmény a kis Citroënben utazni; kár, hogy az opciós listán nem találunk egy kényelmesebb hangolású futóművet, aminek a nyugodtabb stílusú vásárlók biztosan örülnének.

A középkonzolról, gombokkal irányítható a navigációAz újdonság árcéduláját sajnos rossz szájízzel vizslattuk: konstatálnunk kellett, hogy Euro-árfolyam ide vagy oda, a kis prémium francia bizony jelentős mértékben megdrágult: míg két éve 6,1 millió forint volt az indulóára az e-HDI motorral, addig az új 120 lovas BlueHDi-vel mostmár minimum 7,1 milliót kóstál. Persze ebben benne van az is, hogy a csúcsdízel kizárólag a legmagasabb ’Sport’ felszereltséggel kérhető, azonban így is marad még hely az extráknak, amit a tesztautó közel 8 milliós ára is bizonyít. A DS3 pedig hiába teljesít összességében remekül, ennyi pénzért egyszerűen túl drága.

A csúcsverzió 7-8 millióért egyszerűen túl drágaAz igazsághoz hozzátartozik, hogy a remek 155 lóerős 1.6 THP benzinessel ugyanilyen felszereltséggel 625 ezer forinttal olcsóbban megkaphatjuk az autót, ha pedig megelégszünk a szintén bőven elég erős 102 lovas BlueHDI-vel, némileg alacsonyabb felszereltséggel 5,8 milliótól a mienk lehet a típus, vagyis 1,3 milliót spórolhatunk. A kínálat tuti tippje a PureTech limitált széria a 82 lovas háromhengeres 1,2 literes szívó benzinessel, ami korábbi tesztünkben szépen teljesített, és kimondottan jó felszereltséggel már 4 millió forintért megkapható.

Hiába szupertakarékos és szépen felszerelt a tesztelt BlueHDi, kétszer ennyit egyszerűen nem ér meg; ilyen formában már bőven MINI magasságokban mozog az ár: a kultautó legfrissebb generációjának hasonlóan izmos dízelváltozata igaz, hogy kevesebb extrával, de már 6,1 milliótól hazavihető, opcionálisan pedig 5 ajtóval is kérhető.

Néhány szóban

Hiába szupertakarékos és szépen felszerelt a tesztelt BlueHDi, kétszer ennyit egyszerűen nem ér meg; ilyen formában már bőven MINI magasságokban mozog az ár: a kultautó legfrissebb generációjának hasonlóan izmos dízelváltozata igaz, hogy kevesebb extrával, de már 6,1 milliótól hazavihető, opcionálisan pedig 5 ajtóval is kérhető.

Néhány szóban

Júniustól a DS önálló márkaA Citroën DS3-hoz alig mertek hozzányúlni a tervezők, és ezt jól tették: egy sikerrecepten nem feltétlenül okos ötlet sokat változtatni. Az autó némileg vagányabb lett, hajtásláncai pedig modernebbek, azonban szignifikáns fejlődésről nem beszélhetünk: a motor például hiába tisztább, a gyakorlatban ugyanazt tudja, mint a korábbi generáció, mind a menetteljesítmények, mind pedig a fogyasztás terén. A kis francia viszont továbbra is remek autó, nagyon egyben van, könnyen meghódítja az ember szívét, így a négykerekű legnagyobb problémája egyértelműen a csúcsmodell ijesztő vételára. 7-8 millió forintot egyszerűen nem ér, így a tuti tipp továbbra is a 4 milliós indulóverzió.

Előnyök: Még mindig nagyon divatos; Igényes részletek aprólékos kidolgozással; Jó minőségű utastér; Korrekt helykínálat és csomagtartó; Remek menetteljesítmények és menettulajdonságok; Kitűnő fogyasztás

Hátrányok: Kissé lehetne kényelmesebb a rugózás; Elavult multimédiás/navigációs rendszer; Tetemes dízelfelár; Túlzott mértékben elszaladt az ár

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek