Tesztek

A Mazda egyszer már beleesett a szürkeség mocsarába, ám egy ügyes húzással és a Zoom-Zoom filozófia életre hívásával a 626-ost váltó Mazda6 hirtelen újra a felszínre hozta a japán márkát, amely az évek múlásával ismét a formai hullámok völgyébe tartott. Szerencsére ezúttal közel sem süllyedt a korábbi mélységekbe, s rögtön érkezik is a felmentő sereg.

A SKYACTIV technológia a Mazda egyik erényeAz új Mazda6 már két tesztünkön bizonyította, hogy képes a középkategória élvonalával felvenni a versenyt, mi több, formai adottságai mellett technikai finomságaival ugyancsak a friss vérvonalat képviseli. A Takeri tanulmányautóval újabb formai forradalmat indító Mazda másik fegyvere pedig a korábban már vallatóra fogott, sőt, összehasonlítóban is szereplő CX-5. Nem kétséges, hogy a Mazda célja a kategória meghódítása ezzel a lépéssel.

Nem is csoda, hogy ilyesfajta babérokra vágynak a japánok, hiszen a hobbiterepjárók szegmense ennél szerteágazóbb és telítettebb már aligha lehetne. A SUV-k korunkban nagy népszerűségnek örvendenek, aminek okát a robosztus felépítésben, a mokány megjelenésben, vagy éppen a tisztességesebb helykínálatban kereshetjük. A CX-5 a hobbiterepjárók stílusát mustrálva saját kategóriatársaihoz mérten is filigránabb, sportosabb egyéniségnek számít. A dinamikus összhatáshoz tetszetős részletek társulnak: személyes kedvencem a hűtőmaszk fényszóróban folytatódó króm éle. Az élénk, de közel sem hivalkodó kék szín, a lendületes vonalak és a szürkére fényezett felnik bizony tetszetős képet alkotnak, s a vajbőr-fekete kombinációjú belső ezt az érzést csak fokozni tudja.

A Mazda belül ugyancsak fiatalosabb formákat vonultat fel, amelyeket divatos zongoralakk betét és sportos műszercsoport egészít ki, s az érintőképernyős információs- és szórakoztató rendszer ezúttal is részét képezte a felszereltségnek. Utóbbival viszont nem voltunk maradéktalanul megelégedve, noha nem is a gyorsaságával, mint inkább a kijelző szépségével akadtak gondok, valamint az mp3 számok belistázása kicsit akadósan történik. A pixelesség ugyanúgy jellemző rá, mint a műszercsoport jobb szélső körébe applikált fedélzeti számítógép kijelzőjére, s a grafikák sem a legszebbek. Dicséretes viszont a logika és az ergonómia, valamint végre valahára egy jól szóló Bose hifivel is sikerült megspékelni az autót.

A nagy kijelző kissé pixeles - galériaAz összeszerelési minőség, valamint az anyagok ellenben vaskos piros pontot érdemelnek, hiszen már-már prémium színvonalat képvisel a Mazda SUV-jának utastere, sőt, az ergonómia és a logikus elrendezés szintúgy alapos tervezésről árulkodik. A kényelem terén sincs szégyellnivalója tesztalanyunknak, noha bőséges helykínálatról nem beszélhetünk – mindez viszont nem jelenti azt, hogy ne lenne elégséges a rendelkezésre álló tér, ugyanis elöl-hátul elfér a 180 centi feletti utas is a szépséges, vajbőrrel borított ülésekben. A hátsó üléssor viszont megérdemelten némi dorgálást kap, a fejtámlák alig húzhatóak ki, 175 centiméteres magasság felett kényelmetlenné válva, sőt, 190 centis kollégánknak már a hátát nyomta a lehető legmagasabbra állított fejtámla. Bővíthetőség terén jó pontokat kaphat a CX-5 a 40:20:40 felosztásban síkba rendezhető hátsó üléssora.

A motor indítogombjának megnyomásával sem változik nagyot a világ, az utastér elszigeteltsége példás, amit a 100, illetve 130 km/h-nál mért hangerő ugyancsak bizonyít, tehát menet közben sem hangoskodik a CX-5, dízel mivoltát kulturált járásával és csendességével hazudtolja meg.

A vajbőr is hozzájárul a prémium hangulathozA 2,2 literes négyhengeresből ezúttal 175 lóerőt kapunk, s vele 420 Nm-t. A motorból persze fut szegényebb teljesítményű 150 lovas verzió, az erősebbik kihegyezettebb mivoltát pedig paraméterei is jól mutatják: a csúcsnyomaték 2000-nél ékezik meg, a maximális teljesítményt 4500-nál szolgáltatja a japán dízel, az 5750 1/perces maximális fordulatszám mindeközben a pörgősebb öngyulladósok elitjébe lép. Mindenesetre a combos erőforrás kellemes karakterisztikával bír, amihez a hatfokozatú, gyorsan és rángatásmentesen kapcsoló bolygóműves automata kiváló partner. Noha a fordulatszámot nem engedi túl alacsonyra esni a hatgangos szerkezet, azért nyugodt használatnál már 1700-1800-nál elvált, és a start-stop rendszer működése sem ad okot szemöldökráncolásra. Persze a gázpedál alaposabb tiprására magasabb fordulatokon dolgozik a négyhengeres, ám orgánuma ekkor sem kellemetlen, ereje pedig kiteljesedik.

A Mazda alkalmazkodóképes intelligens négykerékhajtással kínálja portékáját, ami semmilyen beleszólást nem enged a sofőr részéről – nem is szükséges –, ugyanis a rendszer önállóan is ügyesen kezeli az adott szituációkat. Hiába beszélünk hobbiterepjárókról, a durvább akadályok meghódítását nem érdemes kockáztatni: az első terepszög kicsit kevés lehet, habár az összkerekes rendszer igazán combos képességekkel ruházza fel az autót.

Épp ezért laza talajon, földutakon és sárban, illetve hóban kiválóan boldogul, a fickósabb vezetési élményt garantálva pedig a CX-5 valamelyest tolja a fenekét a csúszós viszonyok között. Az összkerékhajtás és az automataváltó párosa első blikkre éhesnek hat, szerencsére azonban nem kell brutális étvágytól tartanunk: kíméletlen városi használat mellett sem gurít le többet 8,5 liternél, országúton a lelkiismeretnek kedves 6 liter alatti tartományban autózhatunk, autópályatempónál pedig 7,5 litert nyakal be a Mazda újdonsága.

Automatája finoman vált, megéri a pénzétA praktikum és a helykínálat mellett a családi választásnál talán a kényelem a legfontosabb, amiből természetesen a futómű is kiveszi a részét. Rugózási komfort terén ügyesen teljesít a Mazda, mindeközben sportosabb, feszesebb karakterisztikával ruházták fel a szakemberek; a kanyarokban meglepően gyors és magabiztos, kiegyensúlyozott, kormányzása pedig pontos és szerethető. Ballonosabb abroncsai helyett nem kívántuk a peresebb gumikat, mind a rugózási komfort, mind a menetdinamika teljesen rendben volt ezekkel a kerekekkel is.

A 175 lóerős verzió csakis négykerékhajtással kérhető. A CX-5 listaára az erősebbik dízelmotorral bruttó 10.110.000 forintról indul automataváltó nélkül; utóbbi felára 570.000 forint, amit tisztességes ajánlatnak mondhatunk a váltó képességeinek ismeretében. Noha magasnak hangzik a 10 millió Ft feletti alapár, meg kell jegyeznünk, hogy a Revolution felszereltség keretein belül bőséges extrázás jár az autóhoz, példának okáért a legolcsóbb verzióban sem kell nélkülöznünk sávtartó asszisztens vagy a guminyomás ellenőrző rendszer segítségét, ahogy a bi-Xenon fényszóró, a Bluetooth-kapcsolat és a prémium Bose hifi is alapfelszereltség. Gyakorlatilag a metálfény és az elektromos napfénytető, illetve a Tom-Tom navigáció jelenthet plusz költséget.

A 184 lóerőt felvonultató, kétliteres Hyundai ix35 10.235.000-ért vihető automatával, igen komoly ellenfélként, hiszen bőséges helykínálata és garanciája, valamint jó összeszerelési minősége mellette szól, s testvére, a Sportage is kijön 10,2 millióból hasonlóan jól felszerelve. Ugyanígy 10,2-t kóstál a Ford Kuga is, szintén erős ellenfélként lépve a ringbe. A Renault Koleos erősebb dízele csak kézi váltóval kapható, a Volkswagen Tiguan 177 lovas 4Motion verziója hasonló extrázással pedig már túllendül a 11 millión, habár értéktartását tekintve bizonyára ő lesz a legjobb.