A Mercedes EQ szériája egészen újszerű dizájnt hozott a márka palettájára a villanyhajtáshoz egyértelműen társítva, ráadásul egyre kiterjedtebb kínálattal célozza meg a stuttgarti márka a váltani kívánó vevőket. A klasszikus E-osztály megfelelője, az EQE járt szerkesztőségünknél AMG modellként, hogy bizonyítsa kéz a kézben járhat a luxus, a villanyhajtás és a fókuszált teljesítmény.

Könnyű lenne, és valljuk be, könnyelmű is egyben rövidre zárni tesztalanyunk létjogosultságának kérdését azzal az egyszerű megállapítással, hogy bizony teljesítményre fókuszált villanyautóra, pláne luxussal behintve nincs szükség. Na de luxusra mindig is volt és lesz is igény, ráadásul a szükségesnél nagyobb teljesítmény már önmagában véve is luxusnak tekinthető.

Szélsebesen, mégis csendesen száguld tova a bivalyerős AMG modell

Sportos teljesítményre pedig ugyancsak mindig lesz igény, akkor is, ha a belsőégésű motorok már rég feledésbe merültek. És talán legyinthetünk is, hogy valamilyen szinten, a hanghatástól eltekintve akár mindegy is lehetne, hogy mi hajtja az első, hátsó vagy épp mindkét tengelyt.

Épp ezért nem tartom helyénvalónak, hogy könnyezzünk az érces kipufogóhang hiánya meg a nyolc henger búcsúja miatt, az élet a dolgok jelenlegi állása miatt az elektromosság felé tart, így kénytelenek vagyunk ebből kihozni azt, amit lehet, vagy épp kiélvezni annyira, amennyire csak lehet. Úgyhogy ezúttal pontosan erre fókuszálnék, s kiélvezném az elektromos teljesítményt, mindenféle rossz érzés és rimánkodás meg múltidézés nélkül.

A belső konfiguráció kellően elegáns a prémium miliőhöz méltó módon

A Mercedes-Benz pedig az AMG divíziót hívta segítségül, amely részleg legalább olyan alapos munkát igyekezett végezni, mint ahogy a benzinmotorok teljesítményfokozása terén mindig is remek eredményeket produkáltak, elég csak a jellegzetesen szóló V8-asokra gondolni vagy épp a világrekorder M139L négyhengeresre asszociálni.

És ezúttal nem csupán annyi történt, hogy az AMG szakemberei feltekerték a potmétereket, hogy pár plusz lóerő kicsorduljon a villanymotorokból meg az akkumulátorcsomagból. A hagyományos verziókhoz képest az EQE 43 lemezei alá teljesen más, azaz AMG-specifikus elektromos szinkronmotorok kerültek mind az első, mind a hátsó tengely esetében, és persze az inverter is kifejezetten a fókuszált verzióhoz készült. A két erőforrás karakterét a németek a teljesítményleadás, a hatékonyság és a zaj kiegyensúlyozottságának célkitűzésével állították be.

A jellegzetes, delfinszerű formavilág az EQ széria sajátja

De a lefontosabb az elektromos autók esetében a hőmérséklet kérdése, hiszen a villamos komponensek a csúcsteljesítmény leadása közben irtó módon tudnak forrósodni, és mindez persze az élettartamra is kihat, valamint egy melegedési fázis után vissza kell hűljön az egység, ha ismét le akarjuk hívni a teljes potenciált.

Az AMG épp emiatt egy szofisztikált folyadékhűtés-rendszert alkalmazott, számos ponton kerámia komponenssel, ráadásul az egyfokozatú hajtómű is olajhűtővel került kiegészítésre. Mi több, az olajat előfűti az első indításkor, hogy az optimális kenőanyaghőmérséklet javítsa a hatékonyságot.

Stílsusoak a kormányra helyezett kapcsolók is

A technika tárgyalását még az akkumulátor miatt folytatnunk kell. A 328 V-os nagyteljesítményű telep lítium-ion technológiájú: a 10 részből, összesen 360 cellából álló csomag 90.6 kWh összkapacitású. Az akár 170 kW-tal is tölthető akkuba a maximális tankolási képességek kiaknázásakor WLTP ciklus szerint 180 kilométernyi hatótávot pumpálhatunk 15 perc alatt.

Az autó egyébként a sima Type2 porton keresztül alapból 11 kW-os töltést tud felvenni, de opcionálisan hamarosan elérhetővé teszi majd a gyártó a 22 kW-os töltést is. Ami fontos még, hogy a gyártó az ECO Charging funkció és az intelligens vezérlés eredményként 10 év vagy 250.000 km-ig az akkuért garanciát vállal. A 70%-os vállalási szinthez tartozó kapacitás még mindig elég kedvező hatótávot takar.

2 millióért kapunk karbon-kerámia fékszettet

Na de lássuk, hogy a gyakorlatban mit is tud nyújtani akár luxus, akár sportosság, akár csak pusztán az elektromos képességek tekintetében az EQE. A keret nélküli ablakok, a tető íve és kupés kiképzés egészen egyedi külsőt alkot, ami merőben eltér a klasszikus Mercedes-dizájntól. Persze mindez nem céltalan, hiszen az EQ szériát kellőképp el kell különíteni a paletta többi részétől, funkcionálisan pedig a légellenállás és az elektromos hajtáslánc az oka a delfinszerű sziluettnek.

A szedános formavilágtól való eltérés csak az egyik dolog, ám mindeközben a méretek terén sem állunk rosszul: az előre húzott utastér és a hatalmas (3120 mm-es) tengelytáv és a 4946 mm-es hossz kellőképpen érezteti, hogy mekkora is tesztalanyunk valójában. A formák által jól leplezett méretekhez csak hasonlításképpen az EQS tengelytávja 3210 mm, hossza 5216, míg az EQE hagyományos motorizáltságú párja, az E-osztály tengelytáv tekintetében 2939 mm, hosszra pedig 4935 mm.

A világos utastér fokozza a prémium hangulatot

Méretek szerint tehát pariban vagyunk a belsőégésű motoros párral (E-osztály), ráadásul a tengelytávból arra is következtethetünk, hogy a helykínálat szempontjából is kedvező lehet az EQE. És valóban, az elektromos hajtás nyújtotta rugalmasságnak, adottságoknak hála tesztalanyunk példás tágasságú. Az persze nem meglepő, hogy az első sor méltó helykínálatnak örülhet, azonban a kupésan ívelő tető miatt kissé szűkös fejterű második üléssor lábtere ténylegesen úrias, akár keresztbe tett lábbakkal is elférek magam mögött a 179 centis magasságom mellett.

A rejtett kilincs ezúttal sem maradt ki a körből, így ha kulccsal a zsebünkben közelítünk a járműhöz, kipattannak rejtekükből a kilincsek, könnyedén nyithatjuk az ajtókat, majd az első látásra is hívogató – világos színkombinációban különösen otthonos és különösen könnyen koszolódó – utastérben foglalhatunk helyet.

A hátsó sor komfortja megfelel a kategóriának

Természetesen nem csak az amúgy szellőztethető ülés, de a kormányoszlop is elektromosan állítható, letisztult a sofőr előtti kijelző, nagyon látványos a középen megjeleníthető 3D-s térkép, sok infót ad a HUD. A 3,9 millió Ft felárú, teljes műszerfalat beborító HyperScreen opciója ezúttal elmaradt, de nem is baj, személy szerint a fa betétet sokkal elegánsabb és prémiumabb külleműnek érzem, mint a zongoralakk hatású teli-kijelzőt.

A hajlított, szép felbontású panelen megjelenő 7-es kiadású MBUX alapvetően ösztönösen kezelhető – már ami a menüstruktúrát illeti, és persze értelemszerűen a finomságok beállításához elkél némi idő. De ha nagyon zavarban vagyunk menet közben, a ’Hey, Mercedes’ hívószó után szinte bármit kérhetünk az autótól (angolul). Nagy eséllyel teljesíteni fogja kívánságunkat.

46 milliótól startol az EQE széria AMG verziója

A minőség egyébként ezúttal hozza a Mercedestől elvárható színvonalat, noha az aktuális, hamarosan kifutó E-osztállyal összevetve azért az alsóbb régiókban keményebb matériákkal találkozunk. Az összeszerelés minőségét vizsgálva azért ráncolhatjuk a homlokunkat, hiszen a csendes hajtás miatt a nyiszogások is könnyebben érzékelhetővé válnak, s ez egy Benz volánja mögött bizony már átlépi a toleranciaküszöböt.

Extrák terén persze temérdek lehetőség van a hangulat és a luxus fokozására, így a már említetteken felül méretes panoráma tető teszi még világosabbá az utascellát, a csendet Burmester hangkeltők töltik ki méltó hangzásképpel, fáradt tagjaink frissítéséről pedig az ülések kisebb mértékű mozgatásával operáló kinezio funkció gondoskodik, de zseniális a Mercedes Digital Light fényszórótechnikája, ráadásul remekül működik az intelligens rekuperáció is. Felesleges ennél jobban belegázolni az extrák tengerébe, hiszen valóban több oldal hosszúságú a lista.

Méretes kerekek, széles és sportos felépítés mutatja az AMG verziót

A lényeg itt talán amúgyis elsősorban az AMG eredet, azaz a sportosságra való törekvés. Az EQE 43 és 53 nem meglepő módon ugyanazokat a külső módosításokat kapta meg, amiket a nagytestvér is: a burkolt hűtőmaszkon megjelent az AMG felirat és a jellegzetes, függőleges krómcsíkok, az első lökhárító fekete és króm betéteket, valamint egy kisebb toldatot kapott, hátul pedig szintén a fényes betétek, illetve egy kisebb szárny jelenti az újdonságot – és persze AMG keréktárcsákat is kaptak az újdonságok.

Ilyenformán kívülről a típusfeliratot leszámítva nem könnyű megkülönbözteti a két autót. Mindenesetre a sportülések és az alul csapott sportkormány már önmagukban megalapozzák a hangulatot, a kormánykeréken pedig nyomó-tekerő funkciójú kapcsolók is fokozzák a sportos hangulatot. Az izgalmak azonban a lemezek alatt rejtőznek – vagy inkább a katalógusban.

Jellegzetesek a megvilágított, rejtett kilincsek

A Mercedes 90,6 kWh-s akkumulátora mellett a villanymotorok 476 lóerős teljesítményt és 858 Nm-es nyomatékot produkálnak. Ezek a számok természetesen lenyűgöző gyorsulási adatokat hoznak magukkal, hiszen a 43-as kivitel 4,2 szekundumos 0-100-as sprintje is több mint elegendő – a végsebesség 210 km/h.

Az EQE AMG modellek természetesen összkerékhajtásúak, a különböző üzemmódok pedig komoly hatással vannak a teljesítményre is, hiszen a teljes ménes csak Sport+ és Race Start beállításnál elérhető. A sima Sport nagyjából 10 százalékkal rövidíti meg a teljesítményt, míg a Comfort 15-20, a csúszós útra kitalált Slippery pedig 50 százalékot vesz el a vezetőtől a biztonság érdekében. Az üzemmódok a kormányra biggyesztett, valamelyest személyre szabható tárcsákkal is állíthatók.

A sötétkék bőr kellemes kontrasztot képez, ráadásul egyedi is

Ez a teljesítmény tényleg mindenre elég lehet, hiszen a 2,5 tonnás tömeggel dacolva szinte repül az EQE 43: a villanyautókra annyira jellemző azonnali megindulás ezúttal nem csupán pillanatnyi fellángolás, hanem ezúttal kitartó gyorsulással számolhatunk, mi több, autópályatempónál a padlóba süllyesztve a pedált is elsöprő vehemenciát kapunk.

Az AMG modellhez méltó dinamizmust kanyarban a Michelin Pilot Sport EV abroncsok segítik, ám ez esetben már erezhetővé válik az autó nagy súlya. A nehézség dacára azért elég tempósakat lehet kanyarodni az EQE-vel, a felkeményedő futómű és a fókuszált abroncsok, na meg persze az összkerék-kormányzás sokat segít az összképen. Ettől persze nem válik könnyed gokarttá tesztalanyunk, de azért az élvezeti faktor így is magas. Mi több, a hátra súlyozott hajtással még egy kis laza driftelés is mindennapi mutatvánnyá válik.

Kényelem mindenütt, egy kis AMG sportossággal nyakonöntve

Ami a menettulajdonságokat illeti, persze itt is jár az AMG Ride Control+ légrugós futómű és az adaptív lengéscsillapítás, valamint az említett négykerékkormányzás is – a hátsó kerekek sebességtől függően az elsőkkel megegyező, vagy ellentétes irányba tudnak fordulni 3,6 fokkal. Noha az elektromos autók hangtalanok, az AMG modellekből azért nem maradhatnak el a szintetikus hanghatások, ám a mindennapos komfort módban szerencsére kellőképp hangtalan az autó.

A fékezést elöl 415 mm tárcsák és hatdugattyús féknyergek segítik, hátul pedig egydugattyús nyergek feszülnek a 378 mm-es féktárcsákon. Felárért kerámia fékeket láthatunk a tesztmodellen, ami persze érthető a súly meg a teljesítmény láttán, azonban a mindennapokban nem feltétlen praktikus a dolog. Hidegen ugyanis kevésbé harapós a karbon-kerámia szett, ám egy váratlan forgalmi helyzet előtt nem feltétlenül áll módunkban felmelegíteni a rendszert. Pár nagyobb lassulást követően már jobban harapnak az aranysárga nyergekbe fogott betétek, de ez így közútra nem a legjobb megoldás.

Hátulról kevésbé egyedi a modell

Ami a hatótávolságot illeti, a 43-as papíron 425-533 kilométert tud, ami városi forgalomban talán lehetséges is, azonban vegyes használatban inkább a 350-380 km a reális hatósugár. Ez nem meglepő, az alapból hátsókerekes modellekhez képest a két erőforrás nehezebb és többet is kér enni, ráadásul a nagyteljesítményű mód fenntartása miatt az akku és az elektromos komponensek hűtésére is több energiát használ fel a modell, ezért is torkosabb a nem AMG modellekhez viszonyítva. Pályán 27-28 kWh-t nyel le 100-on, míg a vegyes használattal telt teszthéten 24 kWh-ban állapodott meg a fogyasztás teljes átlag.

Mindezek tükrében érdekes és összetett az elektromo luxus-sport Mercedes értékelése. A magam részéről az AMG dolgot el tudnám engedni, hiába a sportos teljesítmény és a jól integrált AMG funkciók, valahogy a mérlegelésemben a 2,5 tonnás villanyautó és a sportolás nem feltétlenül összeegyeztető, mininkább egy komfortosabb futóműbeállítással közelebb kerülhetett volna a szívemhez az EQE.

A nem AMG modellek persze racionálisabb választásnak bizonyulnak

Egyébként, ami fontos, hogy az E-osztály nyújtotta színvonalat jól megközelíti a villanyos testvér, miközben objektíven nézve az adottságok ismeretében a sportosság is kellőképpen kidomborodik, a prémium miliő, valamint extrázás pedig a kategóriától elvárt luxus színvonalat jól hozza.

Aki AMG-re vágyik az EQE modellcsaládból, annak a 46 millió forintos 43 típus indulóárával kell szembesülnie, miközben további 2,6 milliót kell letenni az asztalra a még erősebb 53 verzióért cserébe. A majdnem mindennel megtömött tesztpéldány már 56 milliós magasságokban jár, miközben a HyperScreennel és további apróságokkal könnyedén 60 millió fölé is pumpálható az összeg. A józan konfiguráció mindeközben könnyedén maradhat fájdalom nélkül is 50 millió alatt.

Egyelőre konkurensek hiányában nyerő választásnak tűnik

Na és a konkurencia? Egyelőre nem nagyon van, hiszen sem az Audi, sem a BMW nem kínál ilyen méretkategóriájú modellt, sportos elektromosat végképp nem. A négykarikásoknál az e-tron GT 476 lóerővel 42 milliótól startol, de sokkal inkább fókuszál a sportosságra, és belül jóval kisebb helyet nyújt. Nagyjából 9 millióval olcsóbban jövünk ki a tisztán elektromos hajtást elengedvén a Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ limuzin Mild hybrid drive választásával, miközben fő konkurensek talán a Tesla 1020 lóerős Moles S Plaid verziója említhető a maga 58 milliós induló árával.