Jelentős lépés az autóiparnak, mégis kevés egyéni vásárlót érint közvetlenül: a friss és ropogós Mercedes-Benz EQS magyarországi menetpróbáján jártunk, ahol a tesztvezetés után vehettünk részt a modell prezentációján. Fordított sorrendben – némi elméleti alapozás után – talán több finomságot kipróbálhattunk volna, de az autót aligha lett volna esélyünk kiismerni. A teljesen elektromos jármű ugyanis komoly szolgáltatási csomaggal rendelkezik, tudása bátran összevethető az S-osztály képességeivel, sőt, bizonyos tekintetben még előrébb is mutat.

Fabiola Attorri november elején foglalta el a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügyvezető igazgatói székét, így az EQS hazai premierje egyben az olasz hölgy sajtó előtti bemutatkozása is lett. A márkáról általánosságban szólva elmondta, hogy várakozásaik szerint 2025-re minden második eladott autójuk legalább részben elektromos lesz. Nem is tűnik irreálisnak az elképzelés, hiszen idén minden negyedik autó ebbe a kategóriába tartozott. Az enyhe hibrideket egyébként nem, csak a villanymotorral önálló közlekedésre képes járműveket számítják ide. 2021-ben hat Mercedesből egy volt hazai termék, vagyis a kecskeméti gyár szülötte. És még egy céldátum: 2039 lehet a zéró emisszió éve.

5216 mm hosszú, 1926 mm széles, 1512 magas. A tengelytáv 3210 mm

Rátérve a délután főszereplőjére. Az EQS a cég tisztán elektromos padlólemezére, az EVA2-re (néha MEA-ként emlegetik) épül. Az alapból hátsókerékhajtású kialakítást egy első motor teheti összkerékhajtásúvá. A két motor teljesen külön egység, így a pontos nyomatékeloszlás szabadon variálható. A beszálló variáns az EQS 350: 292 lóerőt és WLTP szerint 625 km-es hatótávot tud a 90 kWh-s akkumulátorral. A 450+ már 333 lóerőt és 568 Nm-t ad, 6,2 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, végsebessége 210 km/h.

Az általunk is próbált EQS 580 4MATIC 523 lóerős csúcsteljesítménye mellé 855 Nm-es nyomaték párosul, a sprintidő 4,3 szekundum, a végsebesség továbbra is 210 km/h. A két erősebb változatba már 107,8 kWh-s akkucsomag kerül, a hatótávbajnok értelemszerűen a hátsókerekes kivitel: akár 770 km-t is képes megtenni egyetlen feltöltéssel. Lesz AMG kivitel is: a 762 lóerős Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ akár 3,4 másodperc alatt elérheti a 100-as tempót, végsebessége pedig 250 km/h.

Black Panel és az 'agresszív A-vonalú' lökhárító. Ez utóbbi az AMG Line, illetve az Edition 1 sajátja

A töltési idő 10 óra (11 kW-os fali töltő) és 31 perc (200 kW-os gyorstöltés) között alakul, az első évben díjmentesen használhatók az IONITY töltőállomások. A normál töltési lehetőségen kívül kijelölhetjük az otthoni, illetve a munkahelyi töltőpontot. Mindegyik programnál beállíthatjuk a maximális töltöttségi szintet, a klimatizálást és az indulási időpontot is.

Hosszabb utakon különös jelentősége van a villámtöltéseknek. A fedélzeti rendszer az akkumulátor előre temperálásával (felfűtés és visszahűtés is lehetséges) készül fel a minél hatékonyabb tankolásokra. Amikor pedig fogytán a hatótáv, akár a tempomattal beállított sebességet is felülbírálja az autó, hogy mindenképpen önerejéből juthasson el a töltőoszlopig.

Alapból 4,5 fokos elfordulásra képes a hátsó kerék, felárért megy neki a 10 is

Az akkumulátorokra eddig 8 év, illetve 160 ezer kilométeres garanciát vállalt a gyártó. Az EQS esetében már 10 évnél, illetve 250 ezer kilométernél járnak. A 70%-os vállalási szinthez tartozó kapacitás még mindig elég kedvező hatótávot takar. Az energiatárolót a Mercedes-Benz saját maga gyártja a hedelfingeni (Stuttgart) üzemében.

A V297-es kódon futó modell a gyáriak szerint kupé-jellegű karosszériát kapott. A keret nélküli ablakok, a tető íve és az ötajtós kiképzés valóban nem klasszikus szedán-vonás, az előre húzott utastér és a hatalmas (3210 mm-es) tengelytáv pedig sajátos arányokat ad az autónak. Az EQS egyébként még nem igazi sofőrös autó, így – bár nagyon sokat tudhat – nem elérhető hozzá az S-osztály összes felszereltsége.

A Hypersceen élőben egészen lenyűgöző (például a kijelző szélein látható átmenet), de a légbeömlők versenyét már az S-osztály nyerné

Ez persze nem azt jelenti, hogy kézzel kell tekerni az ablakokat. Gondolhatják, nagyon nem. Ott van például a képekről talán túlzásnak tűnő, mintegy 56 hüvelykes egybefüggő felületet adó Hyperscreen. A 650 fokon hőkezelt (egyszersmind íveltre hajlított) Gorilla Glass alatt három monitor lakik, vagyis a műszercsoporton (12,3 col) és a központi kijelzőn (17,7) kívül saját megjelenítőt kap az első utas (12,3) is. Alacsonyabb felszereltség mellett vissza lehet térni a „hagyományos” döntött képernyős műszerfalhoz. De senkit nem beszélnék le az egyelőre egyedi megoldásról. Olyannyira nem, hogy bár konzervatív szívem inkább az S-osztály felé húzna, de a Hyperscreent bizony hiányolnám a belsőégésű motorral hajtott autóban ücsörögve.

De lássuk, milyen út vezet az EQS sofőrülésébe! Ha kulccsal a zsebünkben közelítünk a járműhöz, kipattannak rejtekükből a kilincsek, könnyedén nyithatjuk az ajtókat, majd az első látásra is hívogató – világos színkombinációban különösen otthonos – utastérben foglalhatunk helyet. Amennyiben oda jutnak, ne hagyják ki a konfigurációból az automata komfortajtókat. Már a belső ajtóbehúzók kiképzése is a motorral mozgatott megoldás felé terelik az embert, de egyébként is: ha kézlegyintéssel, vagy a fékpedál lenyomásával zárhatjuk ki a külvilágot, ne hozzuk magunkat méltatlan helyzetbe holmi nyújtózkodással.

Elsőre is pazar a kényelem, finomhangolással alighanem földöntúlivá fokozható

Az ígéretek szerint az automata nyitás nem bukkanhat fel akció-vígjátékokban. Senkit nem fog állcsúcson vágni az ajtó, hiszen aktívan használja a jármű szenzorait; csak akkor és addig nyílik, amikor és amennyire azt a körülmények lehetővé teszik. A tesztflottából hiányzott a tétel, talán a legközelebbi találkozásunkkor utána tudunk járni az ügynek.

A prezentáció végén gyors áttekintést kaptunk a teremben két példányban is fellelhető legújabb S-osztályról, annak is konnektoros hibrid variánsáról. Fájdalom, de próbára ezúttal nem volt lehetőség. Különösen érdekes lett volna melegváltásban kipróbálni a két csúcsmodellt. Így viszont maradjunk az EQS-nél; lássuk, mit tud!

Ezek sem valódi gombok, kis megszokás kell a működési elv elfogadásához

Nagy a hely, lehet terpeszkedni az autóban, a jobb egyen ülővel sem lesz könnyű kő-papír-ollózni. Természetesen nem csak az amúgy szellőztethető ülés, de a kormányoszlop is elektromosan állítható, szinte letisztult a sofőr előtti kijelző, nagyon látványos a középen megjeleníthető 3D-s térkép, sok infót ad a HUD. Sebességbe tenni, indexelni, elindulni nem kihívás, a 7-es kiadású MBUX alapvetően ösztönösen kezelhető – már ami a menüstruktúrát illeti, és persze értelemszerűen a finomságok beállításához elkél némi idő. De ha nagyon zavarban vagyunk menet közben, a ’Hey, Mercedes’ hívószó után szinte bármit kérhetünk az autótól. Nagy eséllyel teljesíteni fogja kívánságunkat.

A villanyautókra annyira jellemző azonnali megindulás ezúttal nem csupán pillanatnyi fellángolás, pillanatok alatt idomulhatunk akár az autópálya ritmusához is. A jármű két és fél tonnás tömegét zárójelbe teszi a két motor együttes ereje, aminek ellensúlyozása jelentős számítási kapacitást emészt fel a háttérben. A drámai az, hogy mennyire nem érezzük drámainak az előadást. Padlógázon is mintha csak határozottabban simítanánk meg a gyorsítópedált, az autó feneketlen kútként tünteti el az utasokra ható g-erőket. Egészen szürreális élmény, általában már fele ilyen dinamikus autóban is komolyabbnak érezni a színházat.

Jó minőségű levegőt szállít a hátul is konfigurálható légkondi

Fotózáskor lettünk figyelmesek a bennünk lakó kamionos léleknek oly' kedves hangokra, hiszen diszkrét szuszogással jelentkezett be a légrugózás. Nem mintha menet közben nem lett volna egyértelmű az AIRMATIC megléte. (Ami a C-osztályhoz már nem elérhető.) Mert komoly dolgokra képes a 2020-as évek futóműtechnológiája, de ilyen mozgásra aligha számíthatunk egy hagyományos konstrukciótól. A Zsámbék környéki vegyes minőségű utakon egyszerre tudott kényelmes és stabil maradni, csupán a navigáció által fekvőrendőrnek titulált kátyú esett neki rosszul. Ezzel csak arra emlékeztetett, hogy a fizika törvényei továbbra is érvényesek.

A hasmagasságon kézzel emelhetünk, és ezt a műveletet képes megjegyezni a rendszer . Így, ha a lakóövezetünkbe telepített fekvőrendőrhöz túl alacsonynak bizonyul az alapállás, ezt elég egyszer jelezni az autónak, és a navigációs adatok alapján legközelebb is tudni fogja a dolgát.

Hiába az ajtó hajszálnyi illesztési hézaga, autópályán picit susognak a keret nélküli ablakok

Ez az öntanuló képesség máshol is jellemző az autóra. Akár a telefon híváslistájáról, akár a hűtési-fűtési beállításokról, vagy éppen a frekventált útvonalakról van szó: az EQS proaktív módon felkínálja az általa kifigyelt beállításokat. Apropó, klímaberendezés. A felhasználó által nem nyitható motorháztető alatt lakik a HEPA szűrő, és a Mercedes nem rest állandóan figyelni az utastéri légminőséget.

Autópályán is szinte hibátlan a produktum. A kellemes ülésben gyorsan szaladnak a kilométerek, kiváló pozíció fogadja mindkét könyökünket, az erőtartalék bőséges, jól működő asszisztensek vigyáznak ránk. Végre volt szerencsém olyan adaptív sebességszabályozóhoz, amelyik úgymond tökéletesen működött: nem volt túlérzékeny, de nem is hozta a frászt az emberre, ráadásul még a gyorsítást is ügyesen vezényelte le.

A motorháztető nem nyitható, a képen látható fedél az ablakmosó betöltőnyílását rejti

Ha még kevesebb szélzaj jutna fülünkhöz a keret nélküli ablakok felől, kijárna a maximális pontszám. Így egy ici-picit sajnálhatjuk, hogy – világbajnok 0,20-as cW érték ide vagy oda – végül ezt a megoldást választották a mérnökök. Pontos fogyasztást nem tudtunk mérni, de 140-es tempónál is bőven 30 kWh/100 km alatti (inkább 25 körüli) értéket mutatott a kijelző. Minimális kritikánk még a fékekkel kapcsolatban lehet. Képesek megállítani az autót (nem is akárhogyan), érzetre azonban nem tökéletesek; az ideálisnál erősebben kell taposni a pedált az értékelhető lassuláshoz. Az állítható rekuperációnál is el tudunk volna képzelni kisebb lépcsőket – de ez már mindenképpen ízlés kérdése.

Parkoláskor sem jövünk zavarba. Legalábbis nem annyira, mint amennyire egy 5216 mm hosszúságú autó láttán gondolnánk. Akár 10 fokot is képes fordulni a hátsó kerék, ami szűk helyeken meglepő fordulékonyságot és elsőre szokatlan mozgást eredményez. Az elfordulási szög alapértéke egyébként 4,5 fok, a határozottabb (és 10,9 méteres fordulókört eredményező) mozgás feláras. Jó hír, hogy számos, hardveres módosítást nem igénylő extra utólag is, ráadásul távolról (OTA – over the air, vagyis az éteren keresztül) elérhető. Tulajdonosváltáskor nem árt majd észnél lenni: nem mindegy, hogy egy adott funkció gyári extraként került az autóba, vagy utólagosan aktiválták. Utóbbi esetben eladáskor könnyen törlődhet a képesség; más gyártónál legalábbis hallani ilyen veszélyekről.

Hatalmas autó, de nem a legklasszikusabb recept alapján készült

A Burmester hifiről legendákat énekelnek. Ezúttal nem a zenére koncentráltunk, a röpke vallatást pedig sem normális muzsika keresése, sem pedig a beállításokban való elmélyedés nem előzte meg. Potenciál van a rendszerben, a végleges ítélethez kénytelenek leszünk néhány napot eltölteni egy EQS-sel. Talán az érintésérzékeny gombokkal is jobban összecsiszolódunk majd, mert hagyományos kezelőszervek után megszokást igényelnek. Kapacitív felületet kaptak az ülésállító pöckök, a kormány és a középkonzol is. Bár továbbra sem a fokozhatatlan ügyfélbarátság jut róla eszünkbe, legalább a klímapanelen dedikált gombok sorakoznak, nem szükséges a menü mélyében elmerülnünk.

A fénytechnikáról hosszú percekig lehet értekezni. A belső hangulatvilágításért egy 190 darabos LED-készlet felel, ami immár az ülések vázszerkezetét is beborítja. Kétségtelenül hiánypótló megoldás, de a LED High Performance fényszórók funkcióban még többet adnak. 82 LED felel a távfényért, egy 1,3 MP-es felbontású világítótest pedig a tompított- és távfény szerepét is betölti. A mikrotükrük billentgetésével szabályozott fény valóban intelligens. Nem csupán az előttünk haladó szemét képes megkímélni a retinakiégetéstől, de például sávelhúzáskor úgy adagolja a fotont, hogy a sofőr önkéntelenül is a helyes irányba húzza a kormányt. Hátra pedig spirálos formai megoldást szerkesztettek a konstruktőrök.

Kapun belül képes önállóan beállni a garázsba. Csak egyszer kell megmutatni neki a módszert.

Összegezve: nem a valós igényekről, inkább a mérnöki képességekről szól az S-osztály – immár nemzedékek óta. Az EQS gyakorlatilag ugyanaz akar lenni a villanyautók között, mint a hetedik generációjába lépett testvér. Pár tíz kilométer tapasztalata alapján helyes az irány, noha részben a trendeknek köszönhetően van néhány megszokást kívánó részlete. Hogy megéri-e? Nem a fillérre kiszámolt költségvetéssel rendelkező emberek autója az EQS, így inkább csak néhány sarokszámot hagynék itt: a 350-es kivitel alapára 36,749 millió forint, a 450+ bő 41 millióról, az 580 4M pedig szűk 50-ről indul, a tesztautó egy 65 milliós konfigurációt testesített meg. Ehhez képest az S580e árlistáján a legkisebb szám is 44 millió forint fölötti. Tényleg szinte egy ligában játszanak. És akkor még az EQS 610 literes csomagtartójáról nem is esett szó.