Kétségtelenül nagy élmény egy vadonatúj autó megvásárlása, de sokszor észszerűbb egy megfelelően kiválasztott használt járműbe ülni. Ma a 2009-ben megjelent Opel Astra J-t vizsgáljuk meg kicsit közelebbről. A típus hagyományosan népszerű hazánkban, ezért szerkesztőségünknek sem kellett messze mennie a bemutatott két különböző változatért. Mindkét delikvens Sports Tourer, azaz kombi kivitelű, ám míg a barna példány alig lépte át a 100 ezer km-t, a fehér ennek bő két és félszeresén van túl. Új autóként kedveltük a H Astrától látványosan eltávolodó Opeleket, most pedig itt a lehetőség, hogy a K jelű utód felől visszatekintve helyezzük kontextusba a jelenleg nagyjából másfél millió forinttól megvásárolható, ólomsúlyú alsó-közepest.

Kezdjük az ismerkedést az egészen gazdagon felszerelt, 2013 közepéről származó sötét Astrával. A kanyarkövetős bi-xenon fényszóróhoz automatán kapcsolódó távfény is jár. Az országúti vezetést megkönnyítő funkció a LED-es fényforrásokra hajlamos késve reagálni, így időről időre kézzel kell tompítottra váltani. Az AFL (Adaptive Forward Lightning) különböző vetítési képei egészen logikusan váltakoznak a használat során, még ha a technikát mára túl is haladták a pixelenként szabályozható fényt adó LED mátrixos fényszórók.

Egy kicsit alacsony, egyben sportosan elegáns a Cosmo felszereltségű Astra

Az állítható lengéscsillapítást is magában foglaló FlexRide futóműrendszer hatása inkább Sport módban érezhető, a Tour üzemmód nem sokat lágyít az alapbeállításokon. Sportban (automata váltó esetén) magasabb fordulaton tartja a motort, továbbá a mágneses lengéscsillapítóknak köszönhetően keményebb felfüggesztést, kevesebb rásegítéssel operáló szervokormányt és piros műszerfalvilágítást is adhat a rendszer. Hangsúlyos az adhat szó, ugyanis kedvünkre paraméterezhetjük a Sport állást.

Elektromos deréktámasz és gombnyomásra előre dőlő hátsó ülések növelik a komfortérzetet, a krómozott elemek pedig szó szerint a csillogásért felelnek. Az autó tulajdonosa elégedett az Astra kanyarvételi képességeivel, a meglehetősen súlyos egyéniség télen-nyáron prémium gumikon teszi meg a várost, országutat, autópályát egyaránt tartalmazó tipikus útjait.

A belső barátságos barna színt kapott: még a feketének látszó műanyagok is barnás beütést kaptak

A hajtásláncot az 1,4-literes, még hagyományos szívócső-befecskendezéses turbós benzines 140 lóerős változata és egy hagyományos, 6-fokozatú bolygóműves automata váltó alkotja. A 130-as tempónál – a meglehetősen keveset pörgő kézi váltóshoz képest magasabb, egészen pontosan – 3000-et elérő fordulatszámon 7 liter körül fogyaszt az autó, városban ennél (akár jóval) többet, míg országúton természetesen kevesebbet kér. A hosszú távú átlagfogyasztás 8,3 literre adódik.

Kollégáim a korábbi tesztek során kellemes jószágnak tartották a turbós benzinest. Többen kiemelték a négyhengeres kiegyensúlyozott viselkedését, a szívómotorokét megidéző hangolását. Már 10 éve is szinte elavultnak számított egy közvetlen befecskendezés nélküli új motor. Ami a papíron mért (és minden bizonnyal a valóságban is észlelhető) hatékonyságot illeti, bőven akad a J Astránál takarékosabb autó a vetélytársak között. Ám a viszonylagos iszákosságról nem feltétlen a szívócső-befecskendezés tehet. A H Astra utódjaként (az I jelzést átugorva) megjelent kompakt a tömegcsökkentési hullám előtti utolsó modellek egyike volt, ezért a motornak nagy súlyt kell mozgatnia, ami főleg városi használatban vezet magasabb fogyasztáshoz.

Tágas csomagtartó hasznos apróságokkal

Ma már tudjuk, hogy a direkt befecskendezés a koksztalanító kúrához vezető utat kövezi ki az üzembentartók számára. Az Astra turbós létére is jól bírja a kiképzést, hiszen a szívószelepeknél hengerbe jutó benzin-levegő keverék lemossa és lehűti a szívószelepeket, illetve a szívócsatornában is sokkal enyhébb a lerakódás-képződés. A turbótöltőt a Garrett szállítja, és bár természetesen meghálálja az odafigyelést, különösebb babusgatás nélkül is egészen időtálló alkatrész.

Szeretnék kedvezni a motorkód-fetisisztáknak is: a gyengébb, 120 lóerős 1,4-literes turbós neve A14NEL, ötös és hatos váltóval is kérhető volt. És túl egyszerű lenne az élet, ha az A14NET egyértelműen csak 140 lóerős, hatfokozatú típust takarná: ebből a motorkódból is létezik 120 lóerős változat. A közös pont az összes turbós 'egynégyesnél' a négy henger, a láncos vezérlés, valamint a 200 Nm-es (túltöltés funkcióval padlógázra átmenetileg 220 Nm-es) maximális forgatónyomaték. A J Astrához 2012 végétől léteztek különben közvetlen befecskendezésű 1,6 literes turbós benzinmotorok is 170/200 lóerővel, de a hosszú távú megbízhatóság kedvelői jobban járhatnak a régebbi, kiforrottabb konstrukciókkal.

Nincs sok burkolat a négyhengeres turbós benzinesen

Két, viszonylag ritkán emlegetett alkatrész okozhat bosszúságot a J astrásoknak. Gyakori hiba a tankszellőztető mágnesszelep meghibásodása (húszezer forintos tétel) és a szelepfedél membránjának átszakadása is.

Jellemzően a fenti két hiba egyike miatt jelenik meg a szegénykeveréket jelentő P0171-es hibakód. A membrán csak a a szelepfedéllel kompletten cserélhető, így ez a drágább eset. Tüneteket a műanyag szelepfedélen lévő nyílás ad. Ha vákuumot érzünk a kis műanyag borítás alatt megbúvó szelepen, kénytelen leszünk egy soron kívüli szervizlátogatást beiktatni. Ám ezek a problémák az autók világában igencsak szerénynek minősülnek.

A fehér autó belseje egy fokkal szürkébb, de van benne egy nagy okosság...

Sajnos akad egy fődarab is, ami nem sikerült túl fényesre: az M32 kódjelű hatsebességes manuális sebességváltó egy viszonylag problémás szerkezet; minél korábbi verzió, annál nagyobb a valószínűsége a meghibásodásnak: a gyorsan kopásnak induló csapágyak okozzák a galibát. Ilyenkor a váltókar fokozatban, terhelésváltáskor fel-le mozog és a sebesség növekedésével erősödő visítást hallhatunk. A problémát a számok nyelvére lefordítva 150-200 ezer forint körüli felújítással vagy beépítve nagyságrendileg 300 ezer forintos új egységgel számoljunk. Nagyban növelhető a váltó élettartama, ha a 60 ezer kilométerenként esedékes váltóolajcserét lelkiismeretesen végrehajtjuk. Apró tipp: érdemes az előírtnál több kenőanyagot (2,4 liter helyett akár 3 litert) betölteni. Az így kivitelezett olajcsere – bár nem gyógyítja meg a tönkremenetel útjára lépett egységet – elnapolhatja a mindenképpen hatszámjegyű beavatkozást.

Természetesen az Opel mérnökei is tudnak a váltóhibákról és többször is módosítottak a konstrukción. 2012 májusától egy javított (de továbbra sem hibátlan) széria került az Astrákba, illetve időközben az aktuális (K) generációnál már más (Dexos1-es) olaj használatát írták elő a szervizek számára. Az EU6-os motorokhoz párosított M32-es váltók plusz hűtőbordát kaptak, mert a csapágyhibákat jellemzően a túlmelegedő váltóolaj okozta.

... mégpedig az AGR-es vezetőülés. Egyszerűen kiváló

A váltó konstrukciós hiányossága fájó, de láttunk már (nem is ritkán...) modern autókban ennél drágább problémás alkatrészeket is. Azt figyelembe véve, hogy a turbó és a befecskendező rendszer tartós, illetve részecskeszűrő sincs, összességében nem nevezhető drágán fenntartható autónak az Astra J 1.4 Turbo – még akkor sem, ha a tesztelt példány a megvásárlás után átesett a hosszbordás szíjfeszítő cseréjén is. A szíjjal együtt 50 ezer forintos mutatványt szerencsére még a korrekt eladó állta.

Aki kicsit megriadt a fenti listától, egyszerűbb, kiforrottabb benzinmotort is talál a kínálatban, amit nem érint a fent ismertetett váltó problematika (hiszen a jól bevált ötgangos F40-es váltóval szerelték), nemlétező turbójára sem kell figyelni, és még EU6-os kivitelben is gyártották. Bár kéttömegű lendkerék sincs benne, azért van egy apró „hibája”: mindössze 116 lóerőt és 155 Nm-t tud felmutatni. A régi vágású, 1598 köbcentis szívó négyhengeres (motorkód: A16XER) lehet a keveset utazók, illetve az autóra nem szívesen költő emberek később sem megbánt választása. Ötajtós, kombi, vagy éppen szedán karosszériába csomagolva sem lesz erőgép, de egy próbát megérhet, ha idegenkedünk a turbó miatt alacsonyabb fordulaton is élénkebb feltöltött 'egynégyestől'. Míg el nem felejtem: létezik szívó 1,4-es is 100 pónilóval, de nagyon gondolják át a beszerzését, a nyomatékszegény motor ugyanis kimondottan erőlködik a nehéz J Astrában.

Metálfényezés és könnyűfém felnik nélkül is van élet

Visszatérve az 'egyhatoshoz', autópályán 3600-as érték környékére áll be a fordulatszámmérő mutatója a legfelső – ötödik – sebességi fokozatban, fogyasztása ilyenkor a kisebb, de erősebb testvérhez hasonlóan 7 liter körüli.

Tipikus hibái viszonylag kevés pénzből elháríthatók. Például a hűtőrendszer bizonyos elemei J Astra-betegségként az egyhatosban is hamar elgyengülhetnek. Repedésre hajlamos a kiegyenlítőtartály, de szivároghatnak a csövek (főleg a bilincseknél) és a termosztát is. Ha a fenti alkatrészek épnek bizonyultak, de továbbra is csipegeti az autó a vizet, gyanakodhatunk a kiegyenlítőtartály szelepsapkájára is.

Az újabb 1,7-literes dízel kellemesebb társ elődjénél

Ne essünk kétségbe, ha olaj keveredik a hűtővízhez: a költséges motorfelújítás helyett jellemzően csak az olajhűtőt kell kicserélni. További hibalehetőség köthető a változtatható vezérléshez. Indításkor csattogó hanggal jelentkezik be a csere után sóvárgó 'okoskerék'. A szolenoid mágnesszelepeket az előírt 30 ezres periódusnál gyakrabban, javaslatunk alapján 15-20 ezer km-enként cserélt, jó minőségű olajjal lehet óvni.

Nem feltétlenül katasztrófa az alacsony olajnyomásra figyelmeztető visszajelző világítása sem. Ha csak az olajgomba veszítette el a fonalat, a valóságban még megfelelő a motor kenése. Ha viszont véletlenül az olajszivattyú fogaskereke törött darabokra, az már sajnos közvetlen, költséges hibához vezet. Érdemes tehát komolyan venni a jelzést.

Felfelé is lökhető a csomagtartó roló.

Mindkét benzines érzékeny pontja a a fentebb már említett szelepfedél tömítése. Márkaszervizes áron a fedél és a tömítés egyben 120-130 ezer forintba kerül, de léteznek olcsóbb, 30 ezer forintos kínai alkatrészek is. A vállalkozó kedvű, szerelésben otthonosan mozgó gazdák akár saját kezűleg is nekiláthatnak a műtétnek.

Érdemes a gyertyákat legkésőbb 60 ezer kilométer után nyugdíjazni. Némi képzavarral élve a motor is szomjazik a megbízható szikra után, de még hálásabbak lesznek a gyújtótrafók. Vagy ha nincs szerencsénk, akkor mégis meghibásodik a gyújtótekercs, ami ezzel néhány tízezer forintnyi lyukat üt a családi kasszán.

A 215/60 R16-os gumik ritkának, ezért drágának számítanak

És mit tehetünk, ha nem akarunk lemondani a turbó okozta nyomatékosságról, idegenkedünk a dízeltől, de azért nem akarunk költséges hobbiba kezdeni a családi autó megvásárlásával? Választhatjuk az egynégyes turbót a viszonylag ritka automatával, ami bizony tartósabb a kézi sebességváltóknál. Így fordul meg a világ: az Aisin gyártmányú hatfokozatú egység nem kapott különösebben jó kritikát az újautó teszteken. Tény, hogy nem egy villámgyors szerkezet, és „agyoniskolázottsággal” sem vádolható. Talán beszédes adat, hogy újkorában mindössze 350 ezer forintos felárat jelentett a kézi váltóhoz képest (mégpedig úgy, hogy nem buta robotváltóról, hanem egy rendes, hidrodinamikus automatáról beszélünk). Ha ki tudunk egyezni a komótos váltásokkal és túllépünk a néha indokolatlan kihúzatásokon (valamint a hegyvidékek fel nem ismerésén…), alapvetően egy tartós és kényelmes hajtáslánccal szerelt autóra tehetünk szert.

A tesztautó váltóját a vásárlást követően újra kellett kalibrálni, mert nem volt elég finom a működése. Az alapbeállítások visszaállítása óta viszont az elvárásoknak megfelelően teljesít az Aisin. A szerző különben egymás után vezette a mostani tesztben szereplő mahagóni barna Astrát és az előző héten faggatott DSG-s Golfot. Egyik típus automatája sem tökéletes, de szívéhez a rüsselsheimiek megközelítése áll közelebb, ráadásul stabilabb is az Opel hatfokozatú egysége.

Kettő vagy három pedál? Érdemes átgondolni a váltó kérdését

A cikk vége felé közeledve csak-csak előkerült a Golf. Az Astra megjelenésekor a Volkswagen még a hatos szériát árulta, de utólag már tudjuk, hogy a J Astra életútjának hosszabbik felét a hetedik generációs Golf riválisaként töltötte, sőt, még 2019-ben is lehetett venni J szériás négyajtóst, így indokolt a modernebb Népautóval való összevetés.

Szóval, hogyan is áll az Astra J a Golf VII ellenében? Bár az Opel is teljesen élhető autó, a Volkswagen működése számos ponton finomabb. Érezhető különbség van a sebességszabályozó működésében, a központi rendszer kezelhetőségében, némileg a zajszint is alacsonyabb a wolfsburgi termékben. A Golf egészen könnyűre sikerült, ezért esetében az Astrához képest kedvezőbb fogyasztásra számíthatunk. Kellemesek az Astra alap ülései, de a Golf hasonló székei egy picivel még komfortosabbak. Az AGR minősítésű Astra-fotelek viszont valóban rászolgálnak a plakettre, még ha a fehér dízel tesztautó furcsa összeállítása miatt az utasnak már nem jutott a jóból (sőt, még a könyöklő is lemaradt a megrendelőlapról).

Gusztusos az ovális kipufogó-végződés

És ha már megszólíttatott... a képeken látható fehér autó egy 256 ezer kilométert futott dízelmotoros változat. A szintén ráncfelvarrott Astra 2012-es évjáratú, motorháztetője az 1,7-literes motor szerényebb teljesítményű, azaz 110 lovas verziójára csukódik. Az csomagtartón látható ecoFLEX felirat a takarékoskodásra hangolt kivitelre utal. A frissítés előtt A17DTJ és A17DTR néven futottak a közepes gázolajosok (1,3-literes és kétliteres dízellel is készült az Astra), 2011 júniusától váltotta le őket az A17DTC/DTE – A17DTF/DTS páros. Az újabb motorok érezhetően kevesebbet fogyasztanak a kulturálatlanabb és picivel kevésbé nyomatékos elődökhöz képest.

A tesztpéldány az utóbbi másfél évben 50 ezer kilométert futott tulajdonosa legnagyobb megelégedésére. Még az előző gazdája cseréltetett benne EGR szelepet, néhány hónapja tisztíttatták ki a részecskeszűrőjét, így nevezett alkatrészek neveit és cikkszámait az alapvetően autópályás használat miatt egy darabig el lehet felejteni. Az EU5-ös gázolajos a visszafogott teljesítmény dacára tisztességes dinamikára képes.

Takarékos és eddig megbízható a 200 ezer feletti futásteljesítménnyel megvásárolt dízel

Az Opel bizonyos modellváltozatoknál előszeretettel nyújtotta extrém hosszúra a felső fokozatokat, de a konkrét autónál a spórolós kivitel ellenére sem estek túlzásba a mérnökök. Vajda kolléga vallatta hosszasabban az autót, és könnyebbnek érezte a valós súlyánál. Szintén János véleménye alapján a futómű működését és állapotát tekintve is teljesen korrekt minősítést érdemel, az összképet a kormányzás sem rontja le.

Egyébként számos dízel verzió készült az Astrából. A kétliteres CDTI (A20DTH) 160/165 lóerőt és 350 Nm-t tudott, ugyanez a motor két turbóval (A20DTR) 195 lóerőre és 400 Nm-re volt képes. Igazán potens motorok, de a megvételre érdemes példányokat szabályosan vadászni kell. Az egészen 2018-ig gyártott 1,6-literes gázolajos J Astra megvásárlása előtt ne felejtsünk el megemlékezni a motor és váltó között hozzáférhető vezérlésről. A cseréje akkor is 300 ezer forinttól kezdődik, ha a szerviz vállalja a váltó lebontását. A motor kiszerelésével inkább 500 ezer forint környékére jön ki a beavatkozás teljes díja.

Az alap futómű is jó kompromisszum, a FlexRide előnyei szélsőségesebb használatban domborodnak ki

És hogy a barna Astra mivel bosszantotta tulajdonosát a három év alatt megtett 45 ezer kilométer során? Némi zörgéssel, például. Zörejek érkezhetnek egyrészt a műszerfal króm gyűrűi felől (kézrátéttel változatos időre gyógyítható a nesz); az állítható magasságú öv irányából, vagy a csomagtérajtó borításától is. A félbőr ülésekre nincs különösebb panasz, bár a sofőr 190 centit közelítő magasságával néha örülne egy jobban megemelhető vagy akár meghosszabbítható combtámasznak. Apró kellemetlenség, hogy a gyári vonóhorog vontatáskor nemcsak a hátsó, hanem az első parkolóradarok működését is kiiktatja.

Ezeken felül az alacsony építés korlátozza a használhatóságot, az első lökhárító alatti koptató legalábbis gyakran leér. A jelenségben a gumiválasztásnak is megvan a maga szerepe: egyes kivitelek 225/50 R17-es kerekeken gördülnek, de sportos kipufogó-végződéses (és emiatt egészen kellemesen duruzsoló hangú) tesztalanyunk gyárilag 215/50 R17-es, azaz alacsonyabb gumikat kapott.

Drágán pótolható a bi-xenon, de barátságos áron köthető casco az Astrára

Egyáltalán nem vészes a lista, így távolról sem reprezentatív felmérésünk alapján egy 7-8 éves Astra vállalható költségszinten fenntartható, kissé szűkös hátsó sorát leszámítva családi és utazóautóként is hadra fogható járműve lehet a SUV-mániával még nem megfertőzött vásárlóknak.