Tesztek

Praktikum tehát kipipálva, csupán az a kérdés, hogy a Chevroletnél friss erőforrás mennyire tudja megváltoztatni az 1,8-as szívó által hagyott nyomokat. Egy biztos, a jól kapcsolható, közepes utakon járó, s eggyel több fokozatot rejtő váltó már önmagában sokat dob a történeten, s a hajszolva kissé morgós hangú 1,4-es kedvező karakterisztikájával bizonyítja, hogy minőségi döntés volt a motorváltás.

Tetszetős, egyedi óracsoport - galériaA hatodikban 100 km/h-nál 2450-es percenkénti főtengelyfordulaton duruzsoló erőforrás zaja egyébként a menetzajjal együtt remekül van elszigetelve, amit hangerőmérésünk kiválóan bizonyít (100 km/h - 63,5; 130 km/h - dB 65,9 dB). A négyhengeres tehát kellemesen húz, ám forgatni a kis turbósokhoz hasonlóan túlságosan nem érdemes, 5500 felett már mindenképp esedékes a váltás, hisz azt követően ismét kedvező tartományba esik vissza a fordulatszám. Az étvágy viszont már nehezebb falat, hiszen inkább átlagos számok adódtak, de nem árt tudni, hogy az Orlando nem épp kicsi autó.

Átlagos használat mellett 7-7,5 liter között vígan ellehetünk, s autópályatempónál sem lépjük túl a 8 litert, míg városban 7 literből autózhatunk el. Természetesen legjobban országúton takarékoskodhatunk, ahol 6 literrel is beéri a Chevy hétülésese. Összességében tehát inkább átlagos az étvágy, ám az elődöt jelentő 1,8-ashoz képest üdítő a differencia.

Klasszikus arányok, jó felépítés - galériaAz eddig kialakult kedvező összképen nem ront sokat a futómű sem. Kényelmes, szépen átlép a hibákon, miközben feszessége révén jó abroncsokkal tisztességes tempójú kanyarvételekre képes. A terhelésváltásokat viszont továbbra se szereti, ilyenkor a far heves kimozdulása okoz nagy bizonytalanságot, ami a menetstabilizáló gyors beavatkozása orvosol. A kormányzás emellett kissé plasztikus és talán érzéketlen, ám egy vérbeli családi modellnek ezt csak nagyon szőrszálhasogató kedvünkben róhatjuk fel.

Kétségtelen, hogy a kínálatban továbbra is bennmaradó, de immáron belépőszintű benzinessé váló 1,8-asnál jobb választás az 1.4 Turbo, s 5,93 milliótól nagyon tisztességes felszereltséggel már vihető is, ám okos döntés lehet az alig drágább LTZ felszereltség bepipálása, s a bővebb extralista mellé itt 6,06 milliós ár társul. A Chevrolet ehhez jelen pillanatban 451.000 Ft árengedményt tesz elérhetővé, így akár a bőrkárpittal és ülésfűtéssel bíró LTZ+ csúcsverzió is bekúszhat 6 millió alá. A navigációs rendszer felára 310.000 Ft. A dízelmotor is megfontolandó lehet, hiszen a jól szereplő 130 lóerős és 163 lóerős kétliteres is (érthetetlen módon egy áron vannak) 140.000 forinttal kóstál többet LT+ szinten, míg LTZ esetében már 250.000 Ft a 163 lóerős turbódízel felára.

Az ár/érték arányáról híres Renault a Grand Scénic 7 üléses verziójával ezúttal is erős konkurenciát teremt, hiszen a valamivel gyengébb, 130 lovas 1,2 TCe motorral és navigációval 6,41 millióért kapható, s a forgalmazó további 600.000 Ft kedvezményt is biztosít hozzá.

Ár/érték arányával emelkedik ki - galériaA Peugeot-nál viszont már 900.000 forintos árelőnnyel csábítják a vásárlókat az 5008 megvételére, ami a 6,9 milliós árból jön le, így viszont a 156 lovas 1,6 THP-val roppant versenyképessé válik a francia. Aki költséghatékony szeretne maradni, az Opelnél keresheti szíve választottját, a Zafira Tourer mellett még mindig forgalomban lévő Zafira ugyanis a gyengébb produkciót nyújtó 1,8-as 140 lovassal 5,65 millióért hozható el. A legdrágább ellenfelet továbbra is az értékálló portékájáról híres Volkswagen adja a Touran személyében, ám érte még alapáron is 6,5 milliót kell leszurkolnunk az 1,4 literes, 140 lovas turbómotorral, s korrekt felszereltséggel már a hétmillióhoz közelítünk.