Bemutatók/Menetpróbák

Mióta többszázezer évvel ezelőtt az emberiség először lépte túl határait, már tudhatjuk: lehetetlen nem létezik, bármely távoli is a cél, annak elérése, csak pénz, idő és akarat kérdése. Ez a három erőforrás mindannyiunk életét meghatározza, a hétköznapi dolgoktól a világtörténelem alakulásáig. És hogy jön ez a Volkswagen Touranhoz?

Nagy ráfordításért könnyebb sokat adni.Ha kissé alacsonyabbra szállunk és az emelkedett gondolatokat a megfelelő egyenletbe helyettesítjük, rögtön világossá válik a kép. Vegyük alapul az autógyártást! Ott van például a Bugatti Veyron, akinek már mindenki állított oltárt. Érhető, hiszen az adott technikai érettség fokán ekkora erőforrást még senki nem szánt egy négykerekű cél elérésére. Mégis azt mondom, hogy bizonyos tekintetben nem volt nehéz a feladat: pénz és akarat akadt, így pedig már csak idő kérdése volt, hogy sikerüljön a világ leggyorsabb autójának megalkotása. Ha valami nem működött, egyszerűen csak visszaültek a tervezőasztalhoz, és átrajzolták.

Ugyanazon építőkockák, magasabb doboz formára rakva.

A hétköznapi autógyártás sokkal több kihívást rejt magában. Ott van egyrészt a hétéves modellciklus, a kulcsfontosságú költségek és a rengeteg szempont, aminek meg kell felelni. Mit kapunk a páratlanul magas árért? - galériaAz egyik helyen vagy alább adunk, vagy valamilyen téren az egekbe szárnyalunk. És itt el is érkeztünk a Touranhoz, amely hűen tükrözi a Volkswagen mai filozófiáját: újkorukban a kategória legjobbjainak számító típusok létrehozását. A stratégia pedig működik, bár kiépítése évtizedekig tartott. Ugyanis ez a fajta élvonalbeliség rengeteg költséget okoz, és mint tudjuk, az élvonalban már egy apró előrelépés is többszörös ráfordítással járhat. Itt elmehetnénk a márkaarculat irányába is, de inkább vegyük le a tudományok súlyosodó dolmányát és nevezzük nevén a gyermeket. Alsó-középkategóriás egyterű tesztalanyunk árcéduláján ugyanis tízmilliós összeget találunk, ami nagyon sok. Mit tud a Touran egyáltalán adni ennyiért?

Ide tökéletesnek mondható a DSG tudása.Egyrészt a remek kétliteres, 140 lóerős dízeles hajtásláncot az ügyes hatfokozatú duplakuplungos automataváltóval, amely már számos modellben megfordult nálunk. Ne is ismételjük magunkat: a váltó okosan, szélsebesen osztja be a már alul is bőven elegendő erőt, a hatékonyság eredménye pedig egyrészről dinamika, másrészről pedig a jó fogyasztás, amelyet gond nélkül tarthatunk vegyes használatban 6-6,5 liter környékén. Egyedüli hátulütőként a főként alapjáraton tapasztalható hangos zajongás írható a hajtáslánc számlájára, amelyet viszont a jól működő start-stop rendszer tud semmissé tenni.

A koncepción nehéz fogást találni.

Mindehhez jön a kategória léptékével mérten kellemes, kellően precíz kormányzás, és a szintén józan, mindig biztonságos, a dinamika és a kényelem között jól lavírozó futómű, amelyet opcióként változtatható lengéscsillapítással tudunk a kiváló minőség irányába fejleszteni.

Az alapokra felhúzott karosszéria és tartalma (is) azokhoz illő minőségű. Kívül a márka aktuálisan érvényben lévő kirakóelemeit találjuk, melyek visszafogottságába maximum a fényszórók LED-es menetfényeinek pöttyei csempésznek egy kis modernséget. Nem véletlen: itt a célközönség a józan, biztonságos nyugalmat kívánó családos ember - az adrenalin-hajhász apukák inkább itt keresgéljenek. És minden egyéb is a józan létet támasztja alá: a Touran egy használati tárgy, méghozzá a legjobb fajtából. Fejlesztésénél érezhetően ez lebegett a mérnökök szeme előtt: olyan autót alkotni, amely használat közben győzi meg a tulajdonost, aki mindent ott és úgy talál, ahogy arra gondol.

Nem álmok tárgya, hanem a megbízható társ - sugallja a forma.

Innen nézve szinte bármelyik VW lehet.Ami autórajongói oldalról egyet jelent az unalmas szóval, az a célközönségnél egyértelmű, otthonos jelzőkként kristályosodik ki. Belül is a szokásos egyszerű kezelés fogad, az extralistán mindent megtalálunk, a mindkét parkolási formát (merőleges/párhuzamos) jól kivitelező automata parkolórendszert beleértve, az anyagminőség pedig a felül remek, alul kemény, kopogós anyagokkal a kategóriában megszokott szintet hozza, korrekt összeszereléssel párosítva.

A helykínálat a kompakt, 4,5 méteres hossz ellenére szintén a vetélytársak szintjén áll, a középső sorban 180 centiméteres magassággal, hátratolt középső üléssor esetén szinte táncra perdülhetünk, hátul pedig némi megvonással, de még közepes távokon is elviselhető az utazás az ominózus mérettel.

Minden a helyén van, szépen magasan ível tehát a Touran a kategória csúcsa felé, ám beköszönt a korrekciós tényező. A modell normafelszereltség szerinti 9,7 milliós ára ugyanis még szinte akkor is túlzás lenne, ha Audi jel virítana az orrán. Márpedig ez a kategória a racionalitásról szól, vagyis a kompromisszummentes nagybuszozásnál még bele-belefér a nagy igények ilyen fokú költségnövelésre váltása, itt viszont kényesebb a helyzet.

A konkurensek ezt remekül igazolják. A legnagyobb döfést talán a Chevrolet Orlando viszi be, amely 163 lóerős dízelmotorral, hatfokozatú bolygóműves automatával, hasonlóan felszerelve, igaz, ülésfűtés nélkül 6,374 millió (!) forintba kerül. Igen, ez bizony alsó hangon is 3,3 millió forintos különbség, amely még úgy is óriási, hogy futóműben, hatékonyságban és átláthatóságban a Touran jobb - de a másfél literes fogyasztáselőnyből 200.000 kilométer alatt autózhatunk ki alig 1,3 milliót és akkor még mindig óriási, kétmilliós különbözet marad (s a magasabb fenntartási-/szervizköltségekről sem szóltunk). Méregdrágán nézhetjük ezeket a műszereket.Arról nem is beszélve, hogy a szintén rengeteg értéket nyújtó Renault Grand Scénic a 150 lóerős dízellel és automatával ugyancsak befér a hétmilliós határ alá.

Felfelé biccentve a Ford Grand C-Max mutat fityiszt, amely hasonló kombinációban (140 lóerős dízel, hatfokozatú, igaz, kevésbé ügyes duplakuplungos automata), könnyebb hátrajutást biztosító tolóajtóval kerül 8,47 millióba – ez pedig továbbra is egymillió forintos különbözet, ha a fogyasztás-különbséget is beleszámoljuk.

A Touran kipróbálásának lehetőségét köszönjük a Porsche M5-nek!