A Mazda továbbra sem hajlandó beállni a sorba: noha a turbókorszakkal szembemenve eddig szívómotorokkal tartották a frontot a japánok, ezúttal még markánsabban domborítják ki a különbözőséget. A CX-60 nagy szívós plug-in hibrid hajtással és hathengeres, öblös dízelmotorral mutat fityiszt a többieknek, legalábbis elméletben.

Bármennyire is öregedő a Mazda palettája, a jelenlegi piaci helyzetben érthető, hogy kis gyártóként nehezen tudnak jelentős offenzívát fenntartani, illetve tegyük hozzá, hogy ettől függetlenül nagyon is innovatív műszaki megoldásokkal igyekeznek továbbra is a benzinmotorokat, de úgy egészében a belsőégésű erőforrásokat a fókuszban tartani.

A dizájn az egyik erőssége, ehhez kétség sem fér

Annak idején mindenki felkapta a fejét a radikális kompresszióviszonnyal kifejlesztett motorokra, miközben a Mazda folyamatosan ellenállt a mindenki által behúzott turbótechnikára. Aztán persze ott van a kompressziógyújtásos benzinmotorok bemutatása, amin a Mercedes-Benz évekig dolgozott, végül mégis csak a japánok merték és tudták a gyakorlatba átültetve sorozatban eladni.

Most pedig itt állunk, a SUV-k és crossoverek aranykorában, amikor már az elektromos jövő felé kacsintgatva mindenkinél adott a konnektorról tölthető hibrid hajtás is. Na, erről a hullámról nem akart lemaradni a Mazda, és a nagy durranásnak szánt CX-60 bemutatásával együtt egy szívó benzines hibrid rendszert is élesítettek, de még nagyobb érdeklődéssel várja a szakma a 3,3 literes, ultratakarékosnak beharangozott hathengeres dízelt. Ezúttal a PHEV-t vettük górcső alá.

A hosszú motorháztető miatt kellemesek az arányok

A méretes SUV-ként érkező modell első blikkre nem hoz formai forradalmat, mindinkább a Mazda jól megszokott formanyelvét kapta meg, néhány új elemmel és tovább finomított részletmegoldásokkal. Ilyenek a kisebbre szabott főfényszórók és a különálló LED-es nappali menetfények, melyek egészen a hűtőrácsig húzódnak. Hátul is ismerősek a formák, de az autó közepe felé behúzott fényszórók jóval komolyabb kiállást adnak az újdonságnak.

Van azonban, ami még nagyobb hatással lehet a CX-60 által tett első benyomásra, ez pedig az új, alapból hátsókerékhajtású platformból adódó sajátos, mondhatni prémiumos arányok. A vizuális súlypont látszólag szinte teljesen hátra került, a motorháztető pedig látványosan hosszúra nyúlik – persze a méretes, szögletes kipufogók is komolyabb hatást keltenek.

Finom varrások fokozzák a magas minőségérzetet

A saját tömeg egyébként a 75 kilós vezetővel és 90 százalékra töltött üzemanyag-tartállyal – ami egyébként 50 literes – 2055 és 2070 kilogramm között van. Ez persze a konnektoros hibrid hajtáslánc extra tömegének is betudható. Igen nagy autóval van dolgunk már ránézésre is, de nézzük a számokat: 4745 milliméteres hosszával, 1890 milliméteres szélességével, 1670 milliméteres magasságával és 2870 milliméteres tengelytávolságával nem kifejezetten óriási a CX-60, de így is jó pár centivel túltesz az közepes méretű prémium SUV-okon, mint az Audi Q5 vagy a BMW X3. Szerencsére a lélekvörös-fekete színösszeállítás is jól tudja fokozni a hatást.

Összességében tehát jól állunk ráadásul az utastérben is megkapjuk a Mazdától a tőlük megszokott minőséget és dizájnt, ami leginkább pozitívumnak mondható. A formák persze alapjaikban nagyon ismerősek lehetnek, mégis itt ugyanúgy, mint a külsőnél, részletekben megnyilvánuló finomodásról beszélhetünk.

A műszerfal ízléses, a minőség prémium

Továbbra is igazán hálásak lehetünk a Mazdának, hogy megőrizték a klasszikus klímapanelt is. Noha a gombsor a prémium szegmenshez talán már kissé ódivatúnak hat, mégis szeretjük, ráadásul minden funkciót könnyen és gyorsan elérünk. A magas felszereltség itt tetten érhető, hiszen a kormány fűthető, az ülések pedig a melegítési funkció mellett szellőztethetőek is.

Ami azonban a legfontosabb, hogy az anyagminőség és a részletekre való odafigyelés még tovább javult. Ránézésre is igazán finom, különleges matériákkal dolgoztak a japán szakemberek, ráadásul egészen egyedi megoldásokat is alkalmaztak, például a műszerfal varrásánál. Tapintva pedig azt tudjuk mondani, hogy bizony anyaghasználatban a prémiumok területén vadászik a Mazda. Ráadásul a kezelőszervek működése is alátámasztja mindezt, hiszen a gombok, tekerőkapcsolók kellemes, minőséget sugárzó súlyossággal járnak.

A kezelőszervek is hozzájárulnak a prémium érzethez

A klasszikus klímapanelt azért ellensúlyozza modernitás szempontjából a hatalmas, 12,3 colos digitális műszeregység és a szintén méretes, szép felbontású head-up kijelző. Utóbbi Homura és a Takumi felszereltségi szinthez jár. A panelek szépek, a grafikák pedig ízlésesek és a megjelenített formákkal csak tovább erősítik a magasabb szintű miliőt.

A helykínálatot ezúttal röviden el tudjuk intézni: elöl hátul bőséges a hely, ráadásul a puha fotelek jó komfortot is nyújtanak. A tetővonal itt nem esik kupésan, így a fejtér még a panoráma napfénytető ellenére is egészen korrekt. A csomagtér 570 literes kapacitással várja a csomagokat, a bővíthetőség révén pedig több mint 1,7 köbméter áll rendelkezésre.

Kényelmes fotelek és csúcstechnika az utastérben

Természetesen számtalan vezetéstámogató és biztonsági rendszert is felsorakoztat az autó – kezdve a félig önvezető rendszertől a gyalogoskat és bicikliseket is felismerő vészfékrendszeren át a holttérfigyelőig – , de többek között képes arra is, hogy kamerás érzékelés alapján beállítsa a vezető számára az ülés, a kormány, a head-up kijelző és a visszapillantók pozícióját.

Ami a hajtásláncokat illeti: első körben egy konnektoros hibrid rendszerrel érkezett meg a CX-60, amely a már ismerős, 192 lóerős, 2,5 literes, szívó négyhengeres SKYACTIV-G motort használja, és egy 136 lóerős elektromotor támogatásával 327 lóerős összteljesítményt és 500 Nm-es csúcsnyomatékot biztosít. A rendszer része egyébként egy 17,8 kWh-s akku (355 V, 50 Ah), amit legfeljebb 7,2 kW-tal tölthető, és papíron 60 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot biztosít.

Tisztességes csomagteret és tágas utasteret kínál

Mindez jól hangzik, azonban sajnos a gyakorlatban az domborult ki, hogy a benzines PHEV hajtás helyett érdemes megvárni a hathengeres, selymes dízelt. Az öreg szívómotort ugyanis lesújtja a nagy tömeg, méret és légellenállás, így összességében nehéz valóban takarékosnak elismerni ezt a hajtásláncot, már amennyiben nem kizárólag rövid távokon és csak elektromosan közlekedünk.

Villanymotorral elindulva is érződnek finoman ugyan a váltások, azonban a benzines belépése például nagyon szofisztikáltan történik. A négyhengeres hangereje ugyan nem zavaró, de összességében valahogy nem akar összeállni a kép, nem tűnik kiforrottnak még a rendszer, a részegységek nem lépnek szinergiába egymással. A hideg téli időben az elektromos hatótáv inkább 40-45 km városias tempónál, azonban tapasztalataink szerint nyárra mindez valóban felnövekedhet a papíron feltüntetett katalógusadatra.

A szép megjelenítőn az asszisztensek dominálnak

Az egyébként potens hibrid 5,8 szekundum alatt lép fel 100-ra, ami érezteti, hogy mennyire dinamikus a méretes japán SUV. A villanymotorral kialakított összkerékhajtás persze sokkal hozzájárul mindehhez. A legfájóbb azonban, hogy nem tud takarékoskodni a PHEV, csak akkor, ha folyamatosan töltögetjük.

Az elektrontartály kimerülése után, szimpla hibridként a CX-60 átlagos étvágyú, szigorúan a méretkategóriájára értve ezt. Hiszen nem meglepő, hogy egy ilyen magas, méretes terepjáró többet kér: pályán 8 litert, városban 7-et kér. Amennyiben sokszor töltjük, mérsékelhető az étvágy, ám egy Toyota RAV4-től elmaradunk hatékonyságban.

Élvezet vezeti a CX-60-at, ami kevés SUV-ról mondható el

Egyébként több vezetői üzemmód is rendelkezésre áll, értelemszerűen a Sportos a nagy teljesítményigény lehívásához alkalmas, a Normal a mindennapokra, az EV pedig a forszírozott villanyos haladáshoz. Programozható előfűtés, így elektromos hevítés tehát itt is adott, azaz a PHEV-k plusz komfortfunkcióit megkapjuk és érdemes is kihasználni őket. Ahogy egyelőre még a zöld rendszám is hasznos kiegészítő.

A várt nagy durranástól elmaradó képességű hajtáslánccal szemben azonban a vezethetőség és a komfort miatt dicsérnünk kell a CX-60-at. A nagyméretű, 2,1 tonnás SUV még a Homura szinthez járó 20-as felnik ellenére is puhán gördül, ráadásul kanyarban ügyesen maszkolja tisztességes tömegét. Persze nem lesz sportautó a CX-60, de lendületes haladáshoz egészen alkalmas, ám a nyugalmas, puha suhanás passzol legjobban az egyéniségéhez. Összkerekessége ellenére alapvetően jóindulatú és túlcsordulás esetén enyhén alulkormányozott a CX-60, ami egészen jó balanszról tesz tanúbizonyságot.

Várjuk a dízelmotoros változat érkezését

Tegyük kicsit félre a hajtást, és nézzük a CX-60-at, mint autót: aki szeret vezetni, annak mindenképp vonzó lehet a maga jó képességeivel, futóművével. ezen felül adott a praktikum és a jó helykínálat, a modern és minőségi extrák bőséges és jó együttese. És persze a legnagyobb ütőkártya, hogy valóban a prémiumokéval felérő anyag- és összeszerelési minőséget kapunk, mindenféle túlzás nélkül. Sajnos árnyoldalként ott van a nem túl takarékos hibrid hajtáslánc, amely potens és csendes mivoltával próbál kárpótolni torkossága miatt.

A Mazda 21.079.900 Ft-tól tette elérhetővé a 327 lóerős PHEV modellt, ami első hangzásra borsos vételárnak tűnik, mégsem túlzó... sőt. Nézzük csak, mennyiért kapunk erős konnektoros hibrid SUV-t másutt. Jelenleg nem rendelhető a RAV4 plug-in hibrid, ám a Toyota 286 lovas Suzuki emblémás, Across néven futó testvére 24,6 milliótól kapható, amiért az erősebb és nagyobb Mazdából már a legjobban felszerelt csúcsverziót kapjuk. Egy kisebb, utastér minőségben jóval szerényebb és 100 lóval gyengébb Ford Kuga PHEV is 18,5 milliótól indul, amit a Mazda szintjére felszerelve még jobban zárul az olló.

A CX-60-at nem a hajtáslánca adja el, hanem azon kívül minden más

Ha prémiumot nézünk, egy BMW X3 30e xDrive a maga 292 lóerejével 22,5 milliótól indul, ami már egészen szép parázsvitákat tud szülni, hiszen tesztalanyunkkal szembeállítva bizony nem egyértelmű a döntés kimenetele. Itt érezhető, hogy mennyire megkeveri a kártyákat a Mazda a prémiukkal versenyre kelő minőséggel. A CX-60, mint autó igenis versenyképes és jó húzás volt a japán gyártótól, de az is biztos, hogy a PHEV-nél olcsóbb, hathengeres dízel még jobb vétel lehet, s még jobban a konkurensekre piríthat.