Mindenütt ott van, mégsem untuk meg, minden sarkon megpillantjuk, mégsem vált lerágott csonttá – a Dacia, pontosabban a Renault elvégzett munkáját az új Dusteren mi sem mutatja jobban, mint az időtállóan izgalmas forma, ami egyébként ritkaság az árérzékeny szegmensben. Ezúttal új szívvel, méghozzá a Mercedes-Benzekben is teljesítő turbómotor visszafogottabb verziójával, limitált szériában látogatott el hozzánk keleti szomszédunk bestsellere.

Annak ellenére, hogy már rég magunk mögött hagytuk azt a korszakot, amikor a rendszerváltás előtt valóban megkérdőjelezhető minőségű és megbízhatóságú termékeket gyártottak Pitesti-ben, még mindig sokan ezekre az emlékekre asszociálnak a Dacia márkanév hallatán, holott a Renault égisze alatt manapság már nagyon is korrekt, jó ár/érték arányú autók gördülnek ki a gyártósorról. Ennek egyik, ha nem a legékesebb példája a Duster, amely már az első generációval kiváltképp népszerű tudott lenni, most pedig frissebben, igazán remek motorral érkezett tesztalanyunk a második széria megjelenését követően szűk egy évvel.

Elsőkerékhajtással sem ügyetlen könnyebb terepen

A Duster amolyan igazi mindenesként tapadt meg a köztudatban, ami alkalmas családi autónak, de jó terepre is, cégesnek, „ütni-vágni” – talán a legjobban a "szegény ember svájci bicskája" kifejezés illik rá a legjobban. S valóban, az építők szándéka a második generáció esetében is ugyanúgy az elérhető árú, sokoldalú modell megalkotása volt, amely kompakt méretek közé szorítva nyomott összegért képes a lehető legtöbb kihívásnak megfelelni.

A képességekben mérhető jelentős fejlődés mellett több mint kecsegtető, hogy a belépő modell már listaáron is kapható épp 3 millió forint felett, azonban az extrákat nélkülözni nem akarók vagy nem tudók természetesen ennél magasabb összeget lesznek kénytelenek a kasszánál hagyni. A bázist egyébként a 115 lovas, szívó „egyhatos” benzines modell jelenti elsőkerékhajtással és teljesen alap csomaggal, amibe még a manuális légkondi sem fért bele. Tesztalanyunk ehhez képest a másik végletet képviseli, hiszen csúcsfelszereltséggel, és majdnem a legerősebb turbós benzinmotorral kecsegtet, azonban ennek megfelelően az árcédula is jelentősen eltér a belépőjéhez képest.

Jópofa részletekkel válik izgalmasabbá a Techroad limitált széria

Megjelenésében az Duster továbbviszi az előd által képviselt sziluettet (hiszen az alapok változatlanok), tehát nagy vonalakban hasonlít az első generációra az újdonság, azonban nagyon sok minden változott a modernebb küllem érdekében. Abszolút jópofák lettek a célkeresztet formáló irányjelzőt tartalmazó hátsó lámpatestek, és az első fényszórók is divatos, LED-es menetfénnyel gazdagodtak. A prominens, krómdíszítéssel is feldobott hűtőmaszk maradt, persze kissé átrajzolva, ahogy műanyag betétek sem hiányozhatnak.

A mokány, terepjárós jelleg tehát adott, ami esetünkben nem csupán a megjelenésben mutatkozik meg, hanem némi tudásban is. Ugyan meredek nehézségű terepre nem feltétlenül merészkednénk vele, a földutakkal és a kisebb akadályokkal könnyen megbirkózik a narancs tesztmodell. A terepszögek (első: 30, hátsó 34, rámpa: 21 fok) jó használhatóságot biztosítanak, és nem kell állandóan azon aggódni, hogy leütjük valamelyik lökhárítót.

Kicsit egyhangú a műszerfal, de aettől eltekintve abszolút rendben van

Az utastérben továbbra is korrekt, hozza a kategória átlagát, vagyis széltében üléssoronként 2-2 megtermett felnőtt számára kicsit szűkös lehet az autó, ám hosszában már elegendő a hely. A csomagtér mérete is megfelel a kompakt szegmensek. A műszerfal, az óracsoport teljesen egyszerű, tetszetős és informatív, csicsának viszont nyoma nem sok van. A műszerfal egésze vízszintes tagolást kapott, Duster felirattal és jónnak, minőséginek kinéző részletmegoldásokkal. A Techroad limitált széria mindeközben látványosabb ülés és ajtókárpitokkal, valamint piros varrásokkal és betétekkel igyekszik megtörni az egyhangúságot.

A kárpitozás alapvetően kemény és sprőd, azonban a formák talán kárpótolnak mindezért – például a feláras digitális klíma ezüst tekerőkapcsolói a közepükbe szuszakolt kijelzőkkel kifejezetten igényes hatást keltenek, ahogy a gombsor is jól sikerült dizájn szempontjából. Az ergonómia ennek megfelelően rendben van, mindinkább az egyszerűség dominál az utastérben.

Vagány formájával rácáfol a kedvezőnek mondható árcédulára

Dicséret jár a jó áron mért, navigációt is tudó érintőképernyős rendszerért (aminek a megjelenítése azért lehetne élénkebb és az USB töltője nem éppen erős), illetve hozzá kapcsolódóan a hat hangszórós hifiért, ami messze szebben szól, mint az előd dobozhangú rendszere. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a rendszer képes Android Auto vagy Apple Carplay csatlakozásra, ennek megfelelően a 30.000 forintért mért térképcsomagot akár meg is lehet spórolni.

Habár a helykínálat abszolút korrekt a méretkategóriában, a kényelemről nem mondható el ugyanez: számomra az első ülés 60-70 km után már némi hátfájdalmat generált. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a megújult ülésekre a kollégáknak nem volt panasza a többi tesztelt modellben, mindenesetre vásárlás előtt mi hosszabb próbát javaslunk.

Az elsőkerekes verzió hátul egyszerűbb, de még így is vállalható futóművet kap

Az extrák tekintetében pedig immáron a Dusternek sem kell szégyenkeznie, hiszen a szokásos, alapvető felszereltségi tételek mellett holttérfigyelő, sebességhatároló és tempomat, lejtmenet-vezérlő ülésfűtés, 4 lencsés kamerarendszer és a Renault modellekből ismerős kártya is szerepel a kérhető tételek között.

A technikai csemegék kedvelői számára jöjjön néhány műszaki információ az új turbós benzines motorcsaládról, amiből a tervek szerint – a Mercedesszel együtt – évente körülbelül 1 millió darabot fog gyártani, illetve eladni a konszern: az új szív egyik különlegessége a porszórt, ún. DLC hengerfalbevonat, amit először a GTR-ben alkalmaztak a Nissannál, és aminek köszönhetően csökkent a súrlódás, illetve javult a hőháztartás, így a tervezők csökkenteni tudták a hengerfal vastagságát. A blokk ennek köszönhetően igazán kompakt, a motor a korábbi 1.2 TCe-nél például 2,8 kilóval könnyebb. A (közvetlen) befecskendező rendszer nyomását a tervezők 200-ról 250 bárra fokozták az előző generációs erőforrásokkal összehasonlítva.

Jó választás az 1,33-as turbómotor, torkossága a légellenállás számlájára írható

Egyéb műszaki finomságokból sincs hiány: a hengerfej például mindkét oldalról döntött, ún. delta kialakítást kapott, így a motor helyigénye jelentős mértékben csökkent; a görgős szelepemelők a hatékonyságra vannak jótékony hatással, az elektronikus wastegate rendszer pedig pontosabb feltöltő-vezérlést és jobb reakciót biztosít. Egy fix geometriás, leömlőbe integrált turbó gondoskodik a magas literteljesítményről, ami az atmoszferikus nyomáson felül akár 1,6 báros töltésre képes. A benzines részecskeszűrő ellenére 10%-kal csökkent az étvágy, amihez 25%-kal alacsonyabb NOx-kibocsátás és 50%-kal kisebb részecske-kibocsátás társul.

A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy a 130 lóerő és a korán ébredő, ráadásul sokáig tartó 240 Nm által a Duster egészen dinamikusan mozog, míg a korábban már tesztre fogott, 150 lóerőt tudó verzió a valaha gyártott legerősebb Daciaként szinte repült. Az adott váltófokozattól és a fordulatszámtól függetlenül a kis ‘egyhármas’ turbós szív vidáman húzza a kompakt crossover karosszériát, és a magasabb sebességtartományokban sem fogy el, annak ellenére, hogy a Duster légellenállása nem éppen kedvező. Tényleg egyetlen rossz szót sem mondhatunk az új motorról, amelynek fogyasztása is rendben van: papíron – már a WLTP ciklus szerint – 7,1 liter az étvágya, a valóságban pedig a használati körülmények függvényében 7-8 l/100 km körül alakul. Országúton és városban jóval kevesebb, de autópályán 8 literrel érdemes számolni a jelentős légellenállás révén.

Az ülések hosszú távon nem kellően kényelmesek

Az új 1,33 literes turbós benzinmotor egyetlen hátránya, hogy az 1,6 literes szívó benzinessel (és a szintén 115 lovas 1.5 Blue dCi dízellel) ellentétben egyelőre nem párosítható összkerékhajtással – vagyis akinek a négykerékhajtás elengedhetetlen, sajnos el kell engednie az új erőforrást, vagy még várnia kell. Mindemellett említendő, hogy a Duster azért fronthajtással is ügyesen leküzdi a legtöbb akadályt, a négykerékhajtás tehát a legtöbb esetben csak a lelki megnyugvást szolgálja.

Az elöl MacPherson, hátul (elsőkerékhajtás esetén) csatolt hosszlengőkarokkal operáló felfüggesztés ügyesen teszi a dolgát, terepen sem kényelmetlen, de például ennek ellenére aszfalton sem dől vészesen. Az új elektromos szervókormány miatt ugyancsak piros pettyet érdemel a gyártó, hiszen a korábbihoz képest pontosabbnak érződik a szerkezet.

A Duster még a hibái ellenére is korrekt csomagot jelent, főleg a megszabott ár ellenében

Röviden összefoglalva az új Duster egy korrekt, abszolút családbarát utastér- és csomagtérmérettel rendelkező, kimondottan kényelmes mindenes, aminek már nem csak megjelenése, de beltere is rendben van, mi több, jól felszerelve egészen dögös látvány. Extrák terén minden hájjal megkent tesztalanyunk ára sem kúszik vészesen magasra, hiszen 5,2 millió alatt maradunk, ám józan, mégis korrekt extrázással a 130 lovas verzió akár 5 millió alatt hazavihető. A 150 lovas variáns felára egyébként 200.000 Ft.

Konkurensekből pedig sokat ezúttal nem sorolhatunk, leginkább a Suzuki háza táján érdemes szétnézni, ha hasonlóan SUV jellegű, korrekt ár/érték arányú mindenest keresünk, 130 lóerő körüli benzines teljesítménnyel. Listaáron ugyanúgy 5,2 millió környékén kedvezményes áron vihető haza a tágasabb és egy fokkal igényesebb, 140 lovas Suzuki SX4 S-Cross Boosterjet, miközben a Vitara ugyanezen motorral és ugyanúgy elsőkerékhajtással már 5 millió alá is belefér a meghirdetett, jelentős kedvezménnyel. Másutt nem találunk ilyen vonzó ár/érték arányú megoldást a mindennapok minden gondjára.