A Jaguar XE a tavalyi évben mérsékelt külső és alapos belső megújuláson ment keresztül, amely természetesen a hajtáslánci palettáját is érintette. A modernizálás pedig olyannyira nem állt meg Coventry-ben, hogy mire leteszteltük a 180 lóerős dízel, összkerekes változatot, már meg is érkezett a 204 lóerős, 48 V-os hibrid új kiadás. Tesztünknek azért így is van jelentősége, két fronton is.

Egyrészt még készleten lehet, hogy maradt néhány 180 lóerős dízellel szerelt példány, amit kedvező áron lehet elhozni (akár kétmilliós különbségről is lehet szó, de erről később), másrészt pedig egészen frissek még az emlékek a hasonló konfigurációjú E-Pace-szel kapcsolatban, így nagyon adja magát egy összehasonlítás, reflektálva napjaink SUV trendjére. Talán nem spoilerezünk nagyot, ha eláruljuk: ha szeretünk vezetni, nincs jobb választás a jól bevált középkategóriás szedánnál.

A világért se cserélnénk SUV-ra - galéria

Mielőtt még bármilyen konklúzióra ugrunk, azért érdemes először néhányat hátralépni. Már csak azért is, mert az XE megérdemli, hogy kívülről is megvizsgáljuk. Sokat ugyan nem változott a generáció első megjelenése óta, de a frissítés éppen annyi plusz részletgazdagságot hozott, ami felesleges sallangok nélkül emeli ki a modell erőteljes alapformáit. Ennek a sajátosan értelmezett konzervatív iskolának pedig megvan a maga eredménye: nem találtunk olyan szemlélőt, aki ne elismerően nyilatkozott volna a megjelenésről – a többit pedig mindenki döntse el maga.

Persze a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a látványosan nagy légbeömlőt és mélyre húzott első-hátsó lökhárítót is magában foglaló R-Dynamic csomag is ott volt a fedélzeten, ami azért jócskán fokozza a modell kiállását. Ez egyébként az összes felszereltségi szinttel kombinálható egymilliós tétel, ami a fent említetteken felül látványosabb (de ugyanakkora) könnyűfém kerekeket és sportosabb kialakítású üléseket hoz, meg persze az R-Dynamic logókat kívül-belül.

Jól illik a sportos R-Dynamic csomag a sportos beállítottságú szedánhoz

Hogy mennyire sokat változott az autópiac négy év alatt, kiválóan jelzi az XE átalakulása is. Az enyhe hibrid rendszerek felé lépegető modell az akkori V6 helyett már csak négyhengeres motorral rendelhető, de persze a teljes autópiac drágulásával annak nagyjából 18 milliós árszintjén beszélgethetünk aktuális tesztautónkról is – ahogy a prémium modelleknél szokás, ez az ár azért nagyban függ a felszereltségtől is.

Külső méretben a kategória átlagát hozza - belül is, bár hátul lehetne tágasabb

Az XE tipikus sportszedán felépítésű, azaz hosszmotoros, hátsókerékhajtású – ezt fejelhetjük meg 900 ezer forint ellenében a tesztautónkon is jelen lévő összkerékhajtással, aminek az elmaradó telek miatt egyre kevesebb létjogosultságát érezzük (ám ennek ellenére egyre népszerűbb hazánkban is). Mi továbbra is mellőznénk a lehetőséget, hiszen a fogyasztást is emeli, a súlyt is, a hibalehetőségeket, kompromisszumot jelent a futóműnek, sőt, még a kormányzásnak is (ez a hasonló elrendezésű konkurenseknél is igaz), helyette inkább önzáró differenciálművel fokoznánk a tapadást a hátsó tengelyen (meg az élményfaktort), de ez csak és kizárólag az új BMW 3-as sorozatnál elérhető. Ellenben (ha már a fedélzeten van) az összkerékhajtás abszolút dicséretre méltó munkát végez: megőrzi az autó sportos karakterét, miközben tökéletesen útra teszi a teljesítményt és a nyomatékot – nem igazán lehet belekötni. Hasonlókat mondhatunk el a ZF-től érkező 8-fokozatú bolygóműves automata váltóra: a munkája példás, olvas a gondolatainkban, gyorsan reagál menet közben (az indulásnál amolyan dízelesen van egy kis fáziskésés) – egy lapon sem említhető az E-Pace keresztmotoros felépítéséhez illeszkedő 9-fokozatú egységgel, amelynek tudása meg sem közelíti az XE egységéét. Érdekesség, hogy a forgótárcsás előválasztó kar már a múlté – nem gyászoljuk.

A kor divatjának megfelelően több a digitális felület, de a fizikai gombok szerencsére megmaradtak

Ez pedig alapvetően befolyásolja az autó megítélését, hiszen hasonló vagy megegyező hajtáslánc ide vagy oda, állandóan érezzük a különbséget. Ha már szóba került a SUV alternatíva, csapjunk egy kis összehasonlítást a méretek terén is! A különbségek számottevők: az XE mintegy 27 centiméterrel hosszabb, cserébe 13 centiméterrel keskenyebb és 23 centiméterrel alacsonyabb. Ezt pedig érezni is: az E-Pace szélességével és szellősségével az XE nem tudja felvenni a versenyt, viszont a helykínálat még éppen tökéletes benne magasabb számára is, cserébe pedig nem is érződik olyan hatalmasnak, ami manőverezéskor jól jön. A plusz hosszúság révén a csomagtartók mérete hasonló (igaz, az E-Pace tetőig pakolható, amivel nem lehet felvenni a versenyt), hátra viszont könnyebb a SUV modellbe beszállni, a fejtér is nagyobb, de az üléspozíció az XE-ben jobb. Van tehát egy-két szempont, amiben jobb az E-Pace, cserébe viszont az összes többi tekintetben elmarad.

Gyerekek és átlagos méretű felnőttek nagyon kényelmesen ülhetnek itt

Belül egyébként ugyanazt a frissítést kapta meg most a SUV modell is, mint az XE, amelynek egyik látványos főszereplője a digitális klímapanel. A rendszer látványában és koncepciójában jól illeszkedik a fedélzeti rendszerek sorába, amelyek éles, kontrasztos kijelzéssel igazán modern hatást keltenek. Ráadásul van dedikált hangerőgomb, hőfokállítás, és minden könnyen hozzáférhető, így az XE ergonómiája akár jónak is mondható… egészen addig, amíg nem kezdjük el használni a rendszereket. A központi rendszer és a műszercsoport egészen okos és jól variálható, de egy kicsit lassú, ami még nem is annyira bosszantó, mint a klímapanel lassúsága. Utóbbi pedig azért szempont, mert a hőfokállító tárcsa megnyomásával válthatunk az ülésfűtés állítására, de még ezt az egyszerű műveletet is késéssel hajtja végre a rendszer. Jó hír, hogy a kiadott parancsot viszont teljesíti, így tulajdonképpen, ha nem nézünk oda, megnyomjuk, majd eltekerjük a panelt, már megy is az ülésfűtés, így már a kormányon lehet a kezünk, mire a kijelző a releváns tartalmat megjeleníti. Emellett furcsa megoldás, hogy a vezetési üzemmód változtatásával az ülésfűtés elfelejti a korábban kapott parancsot és mindig kikapcsol – apróságok, de ha már modernizálásról van szó, szerintünk azt körültekintőbben kellene végezni.

Látványos, de kár, hogy lassú

Ugyanez igaz a frissítés másik opciójára, a Clearsight névre hallgató digitális visszapillantó tükörre is. Utóbbi az antennába épített kamerától kapja a jelet, a munkája pedig egészen jó – sötétben egyértelműen többet látunk vele. Ugyanakkor a kapott kép nem annyira személyre szabható, mint például a Toyota RAV4 esetében, pedig mi örültünk volna, ha a magasság és a fényerő mellett mondjuk a látószög mértékét is befolyásolni tudtuk volna. Így egy szedánban (főleg a hátul kissé, öt személlyel pedig egészen szűkös XE-ben) viszonylag kevés értelme van a 241 ezer forintos opciónak, amelynek használata megszokást igényel – de végsősoron kis mértékű pozitív hozadékkal rendelkezik, ami azért a fentieket figyelembe véve lehetett volna nagyobb is.

Jó ötlet, de nem hozták ki belőle a maximumot

Az apróságok mellett nem lehet elmenni az XE hangulata mellett: ugyanis a középkategóriás Jaguar határozott robusztusságot áraszt magából. Érezni, hogy a nagyrészt alumíniumból készült karosszéria nagyon merev és olyan érzésünk van, hogy ebben az autóban bizony van anyag – amit alá is támaszt az a tény, hogy például egy hasonló elrendezésű 3-as BMW-nél a karosszéria könnyebb anyaghasználata ellenére is (mérve) 100 kilogrammal nehezebb a típus. A hangszigetelés és az anyagminőség is példás: nem csak az utazók közvetlen közelében, de lent is puha anyagok és gazdag kárpitozás fogadja a kíváncsiskodókat, amely ráadásul nagyon jó összeszerelési minőséggel is párosul. Egyedül a csomagtartó felső részéről maradt le hagyományosan a kárpitozás, illetve az ülések döntésére szolgáló húzógombok megoldása sem éppen nemes – pedig ez utóbbi ráadásul még opcionális is (168 e).

Aprólékosan megmunkált, minőséget sugárzó részletek bőven akadnak

A motorháztető alatt a JLR konszern Ingenium nevű kétliteres, négyhengeres, egyturbós dízelmotorja kapott helyet, ami 180 lóerőt és egészen kövér 430 Nm-t mozgósít – utóbbi érték kiemelkedik a hasonló teljesítményű dízelmotorok közül. A hatfokozatú kézi váltó már a múlté, kizárólag a remek 8-as automatával párosíthatjuk ezt az opciót, mint az XE minden más hajtásláncát is.

A D180 egyébként tisztességesen teszi a dolgát: méréseink szerint 8,1 másodperces 0-100-as sprinttel ruházza fel a modellt, ha pedig odafigyelünk, 6 literes fogyasztással is elboldogulunk vele. autópályán nagyjából 6,3 literrel, országúton pedig akár 5 literrel is számolhatunk, ha betartjuk a sebességkorlátozásokat. Ezek a számok mára már a középmezőnybe elegendők, éppen ezért modernizált is a Jaguar. Reméljük, hogy a kulturáltságon is javított, ugyanis a csendes belső térbe azért beszűrődnek a kétliteres egység vibrációi – láttunk ennél finomabban dolgozó dízelmotort nem prémium márkánál is.

A 180 lóerős változat kifut, helyét 204 lóerős egység és 48 V-os hibrid veszi át

Ha már szóba került, érdemes néhány szót ejtenünk az új dízelmotoros változatról. A D200 névre hallgató változat magasabb kompresszióval, némi átdolgozást követően rajtolt el, valójában pedig 204 lóerőt kínál – változatlanul 430 Nm nyomaték mellett. A továbbra is hátsó- és összkerékhajtással rendelkező változat papíron gyorsabb is: 8,4 helyett 7,5 másodperc a 0-100, 222 helyett 230 km/h a végsebesség. A fedélzeten jelen lévő 48 V-os hibrid rendszer pedig gyakrabban képes leállítani a motort, és finomabban indítja azt újra, fogyasztásban pedig 6 deciliteres előnyt tud felmutatni – a hajtáslánc átdolgozása okán is. Egyes beszámolók szerint az új hajtáslánc kulturáltabb is, ami jó hír az ilyen szinten inkább átlag alatti, érezhető vibrációkkal szolgáló D180-t nézve, de persze csak a tesztet követően erősítjük vagy cáfoljuk meg véglegesen ezt az állítást. Mindenesetre az XE hangszigetelése kivételesen jó, amelyet hangerőmérőnk is megerősít: a frissítés során még csendesebb lett a modell, amely így nem csak az E-Pace-nél csendesebb picit, de a legtöbb mai vetélytársnál is.

A D200-ra visszatérve: semmi sincs ingyen, az új hajtáslánc bizony drágább. Pontosabban a jelenlegi piaci trendeknek megfelelően az XE drágult meg az új évre: átlagosan 1,2 millió forintot, azaz nagyjából 10 százalékot emelkedett a modell ára azóta, hogy karácsony előtt nálunk volt teszten. Az erősebb, enyhe hibrid dízel pedig nyilván többe is kerül, így ott az összkerékhajtású változatnál kétmilliós emelkedésről számolhatunk be: az új induló alapár 15,87 millió forint.

Az autópiac drágulási ütemét veszi fel az XE is, csak időközben többet is ad az új hajtáslánccal

Ugyanakkor alapfelszereltségben kimondottan erős továbbra is az XE, ami azt jelenti, hogy az ezen a szinten már egészen bőségesnek számító normafelszereltségi szintünkhöz csupán 801 ezer forintot kell hozzáadnunk az alapárhoz. Persze igazi prémium márkáról beszélünk, így innen bőven mehetünk felfelé és gond nélkül pakolhatunk még rá 4-5 milliót, amit tesztautónk 18 milliós árcédulája is jelez, ami még mindig nem a teljesség igényét jelenti. Ez persze máshol sincs másképp: 200 lóerő körüli teljesítménnyel és összkerékhajtással a német prémium trió esetén is könnyen el tudunk jutni 20 millióig, ha nagyvonalúan pipálgatunk az extralistában – de említhetjük az elsőkerékhajtású Lexus ES-t vagy az Alfa Romeo Giuliát is. Forintokra menő árösszehasonlítást most nem fogunk publikálni, mivel a jelenlegi gazdasági időszakban nincs hónap, hogy valamelyik érintett ne módosítaná az árakat, és persze ott vannak a folyamatosan változó kedvezményszintek, így mindenkit arra buzdítunk, hogy kérjen le sok helyről árajánlatot. A Jaguar XE árban most nagyjából a középmezőnyben foglal helyet, de nagy különbségek nem tapasztalhatók a konkurensek között.

Mivel sportos beállítottságú szedánról van szó és az aktuális piaci trendek is ebben az irányba mutatnak, muszáj beszélnünk a benzines alternatíváról. Ez hátsókerékhajtással kombinálva P250 névre hallgat és nevéhez hűen egy 250 lóerős, 365 Nm-es, kétliteres, négyhengeres turbómotort tisztelhetünk a személyében. Ez a verzió a maga 6,7 másodperces 0-100-as sprintjével jócskán odapirít a 204 lóerős dízelnek, meg persze kulturáltságban, igaz, muszáj is neki, mert kevesebb, mint 100 ezer forinttal kedvezőbb vétel csak. 48 V-os hibrid rendszer (még) nincs hozzá (ami a komplexitást tekintve lehet feature is, nem csak bug), és persze úgy 2-2,5 literrel szomjasabb is 100 kilométerenként. Összkerék-benzin felállásban van egy 300 lóerős motor is (nagyobb turbóval, kisebb kompresszióval), ami már igazán sportos menetteljesítményeket hoz, cserébe kövér kétmilliós pluszt követel. Titkos tipp, tuti vétel tehát nincs a palettán, az egyes hajtásláncok egymáshoz viszonyított árazása reális.

Ha nem is tágasabb, az XE a jobb középkategóriás Jaguar

De mi a helyzet az E-Pace-szel? A tágasabb SUV most frissült, az új árlistára pedig még várunk, de mi arra buzdítanánk mindenkit, hogy ha nem rendszeresen négy-öt fővel vagy megtermett utasokkal és sok csomagokkal közlekedünk, válasszuk a hatékonyabb, jobb futóművű, jobb hajtásláncú, sportosabb XE-t, már csak azért is, mert a tavalyi modellév árai alapján bizony másfél milliós árelőnyre is számíthatunk a szedán esetében. Szálljunk le a magas lovakról és kezdjük el inkább újra megszeretni a vezetést, amíg még ez az opció egyáltalán rendelkezésünkre áll.