Leáldozóban a klasszikus szedánok kora? Úgy tűnik, még ha mi nem is így gondoljuk. Viszont, ha már egyszer ott vannak a Range Rover Evoque alapjai, a Jaguar kiszolgálja vele a másik végletet is: a sportosan vezethető, dinamikus kompakt SUV-ra vágyókat. Így született az E-Pace, amely az izgalmas benzinmotor után most univerzális dízel hajtáslánccal érkezett bizonyításra.

A Jaguar rengeteget változott az elmúlt bő évtized során – nem túlzás azt állítani, hogy teljesen más márka lett. A túlpozícionálásban szenvedő gyártó legnagyobb problémája az volt, hogy nem tudott mennyiséget eladni, a túlságosan magasra értékelt márka vásárlói nem tűrték meg a Ford Mondeo alapjaira érkező X-Type-ot, sőt, nagyjából semmilyen újítást. Ez viszont a múlté: a Jaguar igyekszik konzervatívabb lenni, mind motorizáltságban és karosszériában, mind pedig árban megcélozva a széles publikumot, különös tekintettel a céges vásárlókra. És hogy mennyit is változik a világ, jól mutatja, hogy az új portfólióban remekül megfér egy középkategóriás szedán, néhány kombi, sőt, immár három SUV modell is. Utóbbiak számát gyarapítja az F-Pace alá besoroló E-Pace.

Már a kiállása is sejteti: dinamikus viselkedésre készült

A JLR D8-as platform új változatára alapuló modell a szomszédban, Ausztriában készül a Magna gyárában, így a Range Rover Evoque-kal rokon modellt méltán érezhetjük közel magunkhoz. Mivel a kényelmes-terepes vonalra már ott volt a brit testvér, az E-Pace tervezésénél a határozottan sportos irányba mehettek el a gyáriak. Eláruljuk: az elkülönítés jól sikerült. Mindkét modell kívánatos a maga módján, de a hangsúlyosan kényelmes Evoque után az E-Pace inkább a dinamikára vágyó vásárlókat veszi célba.

Méretek terén egyébként felfelé emelkedik ki a kategóriában a modell, szokatlan tekintetben: szélességben. Már beülve is azonnal feltűnik, hogy SUV-nak nevezni nem túlzás az E-Pace-t. Közel kétméteres szélessége ráver minden kompakt társára, amely a tisztességes magassággal párosítva bizony a vezetőülésből is nagynak érezteti az egyébként mindössze 4,4 méter hosszú modellt. A márkára jellemző, tipikus formákat ezúttal is Ian Callum rajzolta, és a dinamikus nagymacskás ívek mai, visszafogottabb tálalása mögött is félreismerhetetlenül Jaguart látunk, magas kialakítás és 20 cm-es szabad magasság ide vagy oda. Erre csak rátesz egy lapáttal az ablakok ezúttal króm kivitelben kért kerete, amely még könnyedebb profilt kölcsönöz a modell számára.

Messze a kategória legszélesebb képviselője

A csomagtartó a gyári adatok szerint 577 literes, de leginkább csak úgy, hogy ha beleszámoljuk a padló alatt található összes nehezen kihasználható rekeszt, meg egy kicsit hozzáveszünk a kalaptartó feletti részből – egyébként lapos és érzésre kb. 330 literes a fix hátsó üléstámlák mögötti tér.

Összességében minőségi a beltér, de érezhetően elkülönül a többi Jaguartól

Belül kissé szakítottak a hagyományokkal a tervezők, például hiába keressük a márka többi modelljén jellegzetesen körbefutó, betéteknek helyet adó peremet – erre a rövid műszerfal nem ad lehetőséget. Az anyagminőség sem idézi a testvéreket, de még a hasonló árban lévő XE tudását sem: a váltónál, a klímakonzolon és az indítógombnál egyszerű, fekete anyagokat találunk, amelyek nagy kontrasztot képeznek tesztautónk fekete bőrkárpitozásával és kék kontrasztvarrásával. Utóbbi egy kicsit megtévesztő: a műszerfal ugyanis puha műanyag, csak a váltó körül körbefutó kapaszkodóra és az ajtókra került az üléseken kívül valódi bőrborítás.

A kontrasztvarrás az R-Design csomaggal érkezik

A gondosan elhelyezett R-Dynamic plecsnik alapján már könnyű kiszúrni: tesztautónk sportcsomagos. A változattól függetlenül rendelhető R-Dynamic pakk felára egymillió forint, a nagyobb légbeömlőkkel rendelkező első és az integrált kipufogóvégeket tartalmazó hátsó lökhárítók pedig rögtön elárulják, tehát vizuális tekintetben is előrelépést jelent. Emellett sportosabb kialakítású, de nem nagyobb felniket kapunk, belül pedig az ülések kárpitozását kontrasztvarrást dobja fel. Emellett fém küszöbök, fém pedálok és fekete tetőkárpit hivatott sportos hangulatot varázsolni, sőt, sportosabb kormányt és váltófüleket is tartalmaz az összeállítás – így a felár alkuval már érthető, de a választást megkönnyítette volna, ha még egy-két plusz felszereltség is bekerül a pakkba.

Számos részlete közvetít prémium átgondoltságot

A részletek kidolgozottsága viszont abszolút hozza a prémium szintet, a kezelőszervek működtetésétől kezdve a továbbra is érintésre kapcsolódó belső világításon át a részletgazdag megmunkálásig – ezúttal pedig már az összeszerelési minőség is makulátlan volt. Sőt, az E-Pace kialakítását a kategóriában ritkán feltűnő súlyosság lengi körbe, amelyet jól érezni a nehéz, vaskos, küszöböt is védő ajtókon. Persze mérlegen is nehéz az autó, de jó tudni, hogy erre részben a klasszikus, nem elspórolt autóépítési iskola ad magyarázatot. Az üléspozíció és a körpanoráma jó, a székek kényelmesek. A testvérek tekerős váltógombjával ellentétben az E-Pace egy normál előválasztó kart kapott, amit egyáltalán nem bánunk.

A hatalmas, 10 colos érintőképernyőn természetesen a Jaguar legfrissebb, Touch Pro névre hallgató rendszere fut, mely az internetelérésnek köszönhetően rengeteg információval és különböző alkalmazásokkal tudja megkönnyíteni az életünket. A rendszer gyors ugyan, de lehetne gyorsabb, a kiszolgást pedig öt USB csatlakozó fokozza, amelynek mindegyike nagy áramerősségű, gyors töltést tesz lehetővé.

Hozza az elvárt szintet a központi rendszer, de lehetne gyorsabb

Egy vadonatúj, jóval szebb megjelenítéssel és az eddiginél 66%-kal nagyobb felülettel rendelkező head-up kijelző is elérhető, amelynek kialakítása tényleg a legjobbakat idézi – ez most tesztautónkból kimaradt. Az asszisztens rendszerekről sajnos nem mondható el ugyanez: az E-Pace legokosabb kivitelben sem képes önállóan a sáv közepén közlekedni, igaz, a biztonsági követelményeknek a rendszer maradéktalanul eleget tesz.

A többi opció viszont tényleg prémium szintet üt meg. Így például most megtudtuk, hogy a csupán hathangszórós alap hifi is szépen szól, de persze költhetünk sok pénzt még szebben és látványosabban dolgozó Meridian hifire is. Ergonómiai szempontból csak egy komoly kivetnivalót találtunk továbbra is: nagyobb lábbal, például 45-ös cipőben vagy 44-es bakanccsal el tud akadni a lábbelink orra, amikor a gázról a fékre lépünk – a manővert csak a sarkunk hátrahúzásával abszolválhatjuk. Ez pedig óriási baki, hiszen ezzel vészfékezésnél, amikor pont telilábbal hirtelen leugranánk a gázpedálról és tapodnánk a fékbe, akár egy másodpercet is veszíthetünk, ami élet-halál kérdés lehet.

A hangszigetelés kiváló - galéria

Menet közben ugyanez a kettősség jellemzi az E-Pace-t. Egyrészt például kiemelkedően csendes még autópályán is (a kategória egyik leghalkabbja), ráadásul a futómű szigetelése is nagyon jól sikerült, másrészt viszont az érezhetően igényes rugózás ellenére is rendkívül feszes az autó – üzemmódtól és kerékmérettől függetlenül. Kis hibákon folyamatosan ideges, nagyokon pedig döccenős az E-Pace még a ballonos 18-as kereken is. Fekvőrendőrökön idegesen fel tud ütni a futómű. Ezek rossz hírek, de szerencsére nem a kidolgozatlanságból fakadnak – csupán más volt a fejlesztők célja.

Kanyarodáskor ugyanis végtelenül stabilan, kevés oldaldőléssel fordul a modell. A pontos kormányzással karöltve kategóriájának egyik leggyorsabb tagját üdvözölhetjük személyében, amivel tényleg élvezetes a kanyarodás jó úton. Tulajdonképpen olyannyira jó az E-Pace-szel gyorsan kanyarogni, hogy beszédesebb kormányművet kívántunk bele – de sajnos ugyanezt a halott érzést hozza már a kategória összes elektrohidraulikus kormányműve.

Nem csak a parkolóházakban szlalomozhatunk vele

Az opcionális összkerékhajtás kiegyensúlyozottan és gyorsan reagálva teszi le az erőt az útra. A végeredmény pedig már-már a jóval alacsonyabb és könnyebb XE dinamikáját hozza, rácáfolva a mérve 1,9 tonnás üres tömegre – igaz, cserébe le kell nyelnünk a kőkemény rugózás békáját.

A kétliteres dízelmotor is jó partnere az E-Pace-ben, annak ellenére is, hogy most nem a legjobb formáját nyújtja: 180 helyett papíron 150 lóerővel érkezett. Ez a látszólagos mínusz viszont nem érződik, sőt, mérésünkön a gyári 10,5 másodperc helyett 9,7 alatt tudta le a modell a 0-100-as sprintet, így hajlunk arra, hogy valódi különbség nincs is a két motorváltozat között. Ezt duplán aláhúznánk, ha tudnánk, mivel ez milliós tipp: 800 ezer forint a 180 lóerős változat felára, és persze cégautó esetén nagyobb adó is jár rá.

A 150 lóerős változat hozta a 180-as dinamikáját - mi maradnánk is ennél

Egyébként nyugodt közlekedésnél is jó partner a kétliteres öngyulladós: nyomatéka korán érkezik, amit rendszerint ki is használ az automata. Ehhez jól szigetelt, kulturált működés is társul, melynek köszönhetően abszolút nem zavaró a dízelmotor jelenléte – a benzinkútnál pedig áldásos tényként észleljük ezt. A benzinesnél akár 2-3 literrel is alacsonyabb a fogyasztás. Bár a fedélzeti számítógép kissé rózsásan nyilatkozik a helyzetről, a valóság sem kiábrándító: ezt normakörünk 7 literes fogyasztása és 7,3 literes tesztátlagunk is megerősíti. Persze 130-as autópályatempónál inkább 8 liter körüli a fogyasztás, amelyet országúton 6-os értékkel ellenpontozhatunk.

Komfort futómű vagy adaptív csillapítás igazán elférne az extralistán

Az automatán érezhetően csiszoltak a mérnökök az elmúlt pár évben, így nyugodt közlekedésnél hozza az elvárt szintet az egység, sőt, szükség esetén gyorsabban kapcsol. De a 9-es váltó nagyon nem partner a sportolásban, ahogyan arra már több tesztben is rávilágítottunk. Ám amíg ez egy kényelmes Jeep vagy Range Rover esetében nem annyira problémás, az ízig-vérig menni akaró Jaguar esetében már inkább. A keresztmotorokhoz készült ZF-váltó reakcióideje hagy kívánnivalót, a padlógázra adott léha reakció pedig biztonsági kockázatot is jelent. Az erőltetett menetet követően pedig felváltani is haboz az egység – hiába a fix tempó, még ECO üzemmódban is sok-sok másodperc telhet el, mire a leghatékonyabb fokozatba kerül a váltó.

Nincs mit kertelni: sportosság tekintetében a BMW duplakuplungos egysége mellett ez a prémium szegmens legszerényebb képességű automatája. Ez pedig igazán furcsa kettősség, hiszen az XE-ben ugyanennek a gyártónak a 8-as automatája dolgozik, parádés végeredménnyel.

Premierje óta sokat fejlődött, de padlógázra továbbra is csiga a 9-es automata

Az E-Pace áraihoz kétféleképpen lehet közelíteni. Egyrészt nagyon könnyű elszállni, másrészt viszont a márka aktuális ajánlatait elnézve koránt sem lehetetlen a realitások talaján maradni. Ezt nehezíti meg a nem éppen makulátlan 9-fokozatú automata váltó abszolút irreális, egymillió forintos felára, amelyhez ráadásul kötelező kérnünk a 900 ezres összkerékhajtást is. Nehéz kezdés, amely egyből 15 millió forint környékére katapultálja az árat. Kézi váltóval és elsőkerékhajtással itt megállhatunk: ezért már prémium szinten is bőségesen elegendő felszereltség jár – majd jöhet egy erős alku. Ha kell az automata (valljuk be, ebben a kategóriában azért ez magától értetődő már), akkor sem lehetetlen kellemes felszereltséget összehozni jó 16 millióból (ezt mutatja normafelszereltségünk). Ha kívánjuk 17 alatt még a bőrkárpitozás is belefér. Ez jó kiindulási alap, ugyanis a forgalmazónál 15-20 százalékos kedvezményekkel is találkozni.

Alkuval 14-15 millióért már vihető

Kisebb családok számra is alkalmas Jaguar 14 millió forint körül? A mai árakat figyelembe véve ez jó ajánlatnak tűnik, de az említett hátrányokat végigpörgetve gyorsan beugrik a jobb klasszikus alternatíva. Az XE éppenséggel most frissült fel, a középkategóriás szedán pedig hasonló áron sokkal jobb autó: kényelmesebb, kevesebbet fogyaszt, jobban rugózik, sokkal ügyesebben vált, jobb az anyagminősége, és legfeljebb csak a hátsó lábtér tekintetében kisebb pár centiméterrel. Ha még nem szerettek bele teljesen a SUV kategóriába, nézzék meg mindenképpen a szedánt, amely a közvetlen összehasonlítást szerintünk csont nélkül nyeri.

Ha a hátsó helykínálat nem szempont, a szebb bendőjű XE egyértelműen jobb vétel

Felfelé vágyva egyébként a jelentős felárak elvehetik a kedvünket: ugyanez dízelmotor 180 lóerős variánsáért például 800 ezer forintot kér a gyártó, ráadásul a mérési eredményeinket tekintve nem is feltétlenül jelent ez 30 lóerős pluszt. Ha már dinamizmus (akkor XE), ott a 200 lóerős benzines a 150 lóerős dízel árán – persze 2-3 literes plusz fogyasztással. Ha minden kötél szakad, elvihetjük az E-Pace-t akár 25 millióig, amiben a 300 lóerős négyhengeres benzines lehetősége is segít minket.

Konkurensekből van bőven: a német trió, így például a Mercedes-Benz GLA hasonlóan felszerelve néhány százalékkal kedvezőbb vétel, mint a Jaguar, igaz, helykínálatban és megoldások terén van, ahol kevesebbet kapunk. A Volvo XC40 dízelmotorral már nem elérhető, de egyébként árban listaáron kétmilliós fórja van azonos felszereltség mellett. Az új Range Rover Evoque műszakilag testvérmodell, így nem meglepő, hogy árban is hasonlóan állnak.