Hihetnénk, hogy a Citroën C3 e-HDi nem hozhat újabb meglepetéseket, hiszen korábban az 1,6 literes dízelmotorral szerelt típus már járt nálunk vendégségben, miközben a takarékoskodásra hangolt, mikrohibrid névvel illetett és igen fejlett start/stop rendszert a C4 és a C4 Picasso lemezei alatt volt alkalmunk vallatóra fogni. Most azonban elfelejthetjük a rettegett MCP6-os robotizált váltó jelentette hátrányokat, így újdonsült tesztautónk miatt már nem kell a rémálmoktól megzavart éjszakáink során felugranunk az ágyunkból.
Nyugalmunkat csak egyetlen tényező árnyékolhatja be, s ez nem más, mint az összetettebb műszaki tartalom miatt szükségszerűen magasabb vételár, így bizony a végső döntés igencsak hosszadalmas mérlegelést kíván, mely során elsősorban a felhasználás jellegének tisztázása lehet majd segítségünkre.
Csak első ránézésre kisautó
A C3 ugyanis csak első ránézésre kisautó, ügyes belső kialakításának és remek öngyulladós erőforrásának köszönhetően többre is képes, mint azt 
A külcsín ismerős, az újdonság a lemezek alatt vankezdetben feltételeznénk róla. Mindezek tükrében pedig érdemes az ítélet kimondása előtt más szemszögből is szemügyre venni.
A külső megjelenés tekintetében nincs okunk a szégyenkezésre, hiszen az előző generáció tojás formájának leváltásával szinte csodát műveltek a tervezők. A karosszéria éles árnyékoló vonalakat és sportos tekintetet kölcsönző fényszórókat kapott, így amerre csak járunk nagyot dobban a női szív, fordulnak a fejek, és csodálkozásra nyílnak a szemek, mert a C3 valóban divatosra sikerült, s immáron kevésbé feminim fellépésével férfiak által is nyugodtan felvállalható autó vált belőle.
Nincs több tétlenkedés a piros előtt - a Zenith szélvédő depresszió ellen is javallott
A volán mögött helyet foglalva a pozitív benyomások sora csak tovább folytatódik, noha ebben a 109.000 forintos felárral büszkélkedő, és hatalmas Zenith-szélvédőnek is szerepe van. Persze ennek a csomagnak a megrendelése nem csak azért kötelező, mert az állítható magasságú utasülést is magában foglalja, hanem azért is, mert a megoldás sokat tesz annak érdekében, hogy minden alkalommal vidáman üljünk az autóba.
Nincs több kihajolás az ülésekből a piros lámpa előtt várakozó sor pole pozíciójában, és szükség esetén a hagyományos kialakítást utánzó árnyékoló roló elhúzása tényleg csak egy könnyed mozdulat. Kritika a lifegő, és kemény műanyagból készült napellenzőket illeti, amik egyrészt alig látják el funkciójukat, másrészt a hölgyek legnagyobb bánatára még kis piperetükröt sem rejtenek magukban. További fenntartásaink még a kőfelverődések esetén a várhatóan magasabb javítási/csere költségek miatt vannak, de ennyi kockázatot talán megér a vidámabb hangulat.
Tetszetős, és minőségi benyomást keltő az utastér
Az anyaghasználatot illetően egyébként alig lehetnek minőségi kifogásaink, hiszen a kormánykerék fogása kifejezetten kellemes, a műszerfal borítása is tetszetős, s egyáltalán a tároló rekeszekkel gazdagon megtűzdelt utastér kialakítása praktikus és divatos. Az már csak hab a tortán, hogy letisztult és könnyen kezelhető tesztautónk gyakorlatilag minden igényt képes volt kielégíteni, hiszen többek között USB-csatlakozó, Bluetooth kihangosító, sebességtartó automatika, és egyéb kényelmi berendezések gondoskodtak a felhőtlen utazásról, mely során a 92 lóerős dízelmotor szomját csillapító mikrohibrid technológia is társunkul szegődött.
Szolid felirat tanúskodik a műszaki tartalomrólA rendszer lelkének egyik fele a megforítható üzemű generátor, amely szokásos feladata mellett képes úgymond berántani a négyhengeres öngyulladóst. Fékezéskor elsőként a generátor ellenállása igyekszik lassítani a járművet, melynek lendülete egyúttal a telepet is tölti. A tárolt energia már elegendő, hogy a speciális generátor ezt használja a motor újraindításához, ami manuális váltóval párosítva az automata 8 km/h-s határával ellenétben már a fékezéskor érzékelt ’kigurulás’ utolsó 20 km/h-s sebességénél leállítja magát, miközben a fék- és kormányszervók működése zavartalan marad. Az már csak tovább növeli a hajtáslánc hatásfokát, hogy a veszteségek csökkentésére az akkumulátor elégséges töltöttsége mellett a generátor már nem is vesz fel teljesítményt.
A manuális váltóval lett idilli a kép
Az MCP6-os szerkezettel társítva nem csak a vélhetően felesleges 1-2 másodperces leállások voltak zavaróak, de a váltó rángatásai is beárnyékolták a hétköznapokat. Mindezeknek azonban nyoma sincs az ötsebességes manuális váltó esetében, melynek karja azonban esetlenül, lötyögősen és egyes fokozatokban kissé akadósan is jár. Az autó start-stop rendszerrel együttműködő vezetését pedig kezdetben tanulni kell, hiszen többek között 20 km/h-s sebességnél már célszerű a motorféket elhagyva, felengedett kuplungpedállal és üresben gurulni. Azonban mindez alig fél napos megszokást kíván, s később a rendszerrel nem felszerelt járművekben érezzük ügyetlennek - és főként kevésbé környezetbarátnak - magunkat. A műszerfal közepén elhelyezett számlálónak köszönhetően láthatjuk, hogy az e-HDi technológia igen hasznos, hiszen például egy alig három háztömböt felölelő utam során másfél percen keresztül nem eregettem gázokat a levegőbe, és nem fröcsögtettem feleslegesen hajtóanyagot a motorba.
Van benne elegendő szufla
A 92 lóerős teljesítményt és 230 Nm nyomatékot leadni képes erőforrástól pedig nem sajnáljuk azt a kevés betevő falatot, amin ő eltengődni kárhoztatott, hiszen az 1750-es percenkénti fordulatot követő erőlködése után kellő vehemenciával mozgatja a kvalitásaihoz mérten apró kasztnit, s még az autópályán szokásos megengedett sebesség felett sem fogy el belőle a szufla. A gyáriak szerint 11,3 másodperc alatt gyorsíthatunk álló helyzetből 100 km/h-s sebességre, melyet egészen 182-ig fokozhatunk, ami a valóságban annyit jelent, hogy tökéletesen képesek vagyunk felvenni a forgalom ritmusát, s egy-egy előzés során sem kell elrettennünk a manőverhez szükséges tartalékok hiánya miatt.
Citroen C3 e-HDi - galériaA most következő soroktól bizonyosan mindenki örömujjongásban tör majd ki, hiszen a városi és országúti vegyes fogyasztást mindenféle külön odafigyelés, vagy vezetői bravúr nélkül is könnyedén 4 liter alatt tarthatjuk, ami gyakorlatilag annyit jelent, hogy az autó birtokában már egy diáknak sem áll érdekében, hogy közösségi közlekedéssel jusson el úticéljához, - s akkor még a teljes árú jegyet váltani kényszerülők helyzetét nem is vettük elemzés alá. Sajnálatos, hogy gyorsforgalmi utakon tehetetlen a mikrohibrid rendszer, így az autópályát 40 százalékban tartalmazó normakörön nem tudtuk teljesíteni a gyáriak által megszabott eredményt, noha a motor itt sem kért többet a 100 km-re vetített 5,5 liter gázolajnál. Összességében 4,8 literes átlaggal zártam a túlnyomóan városi és autópályás szakaszokat tartalmazó teszthetet, ami példátlanul szép eredmény a nálam vendégeskedő tesztautók között.
(Vajon mi szól még a C3 e-HDi mellett? A második oldalon minden kiderül...)