„Jaj de jó a habos sütemény, mogyoró van az ő tetején”, énekelték már oly’ sokan az elmúlt évtizedek során. Bár korábbi tesztünkön a Latitude képében korántsem a kategória legfinomabb édességét tálalták elénk, a Renault-Nissan konyhája ezúttal egy kis habbal és mogyoróval megbolondította a történetet. Ezáltal pedig a teljes ízvilág harmonikusabb lett. Nézzük, mire képes a Latitude, ha megmogyorózzák!
Szálljunk be, a lényeg úgyis ott lenne - galériaElőbb legyünk túl a feketelevesen: a koreai Samsung SM5 típus harmadik generációjának franciásított verziója továbbra sem az összeszerelés és az igényes részletek bajnoka. Ez pedig nem feltétlenül jó ómen, ugyanis egy, a luxus irányába hajló szedán esetében a beltér kulcsfontosságú. Erre azért némileg gondoltak a tervezők is, így a különösen jó minőségű anyagok és megoldások hiányát a három gerinctámasz felfújásával és leeresztésével masszírozó vezetőülés és a kérésre illatosító, ionizátoros klíma hivatott leplezni, míg a beltér kétezer kilométeres futásteljesítménynél is lelkes nyöszörgését a Bose által szállított, kellemesen szép hangú hifi igyekszik elnyomni.
Kellemes és kellemetlen dolgok elegye fogad bent.
Kettő tetőablak - a magasaknak ne.A kissé magas üléspozíció és az ehhez mérten alacsonyan húzódó tető eddig sem tette langaléták kedvencévé a Latitude-öt, amely probléma a kettős tetőablak rendszer megrendelésével csak tovább gyűrűzik és már 190 centi feletti magasságnál is bosszúságot okozhat. Ezt teszi még a balkezesek számára megalkotott csomagtérfedél-fogódzkodó, a hátsó ablakokat csak részben fedő árnyékoló és a különben remek, ám az autót gyakran már 1,5 méteres eltávolodás esetén is magától bezáró Renault-kártya, amely a márka többi modelljében egy hajszállal jobban működik.
Rikító vörössel - ami kell, az viszont jól mozog.Nem kap dicséretet a navigációs rendszer sem, ami már a márka másik Samsung-átiratában, a ráncfelvarrott Koleosban is jobb felbontású és okosabb - sebaj, cserébe 'ingyen' kapjuk. A műszercsoport szintén jelzi, hogy elérkezett a frissítés ideje a Latitude-nál is. Ugyan óráit szépen világító karikák szegélyezik, a vörös részeken sötétben zavaróan élénk színben mutatkoznak a feliratok. Azért némi hangulatfokozót is találunk: a visszafogott zongoralakk betétek, a műanyagok mímelt varrásai, és az ajtókilincs valamint az ajtóbehúzó elegáns duettje sugall némi prémium miliőt, még ha ezt utóbbi szinte teljes mértékben ki is oltja recsegésével és törékeny összeszerelésével.
A tempót növelve élvezetes lesz a vezethetőség.
A kétarcúságban a kormánymű és a futómű is jeleskedik, igaz, esetükben immár egyértelműen pozitív irányba leng ki a mérleg nyelve. Előbbi például csak a városi manőverezésnél (kb. 40 km/h-ig) könnyül el teljesen és válik ezáltal tökéletesen érzéketlenné, nagy sebességnél ugyanakkor kifejezetten pontos és megfelelően kommunikál.
A futómű csak néha-néha üt nagyobbakat, amiben leginkább a nagy, 18 colos kerekek a ludasak, egyébként úgy kedélyes a Latitude vezetése, hogy ahhoz képest kellemesen kapaszkodik az aszfaltba. Sőt, a hangolás kifejezetten élvezetes: gázelvételre a menetstabilizáló parádésan engedi beesni a farrészt, amely tendencia szorgos fejtegetésünk során nem bizonyult veszélyesnek, ám annál áldásosabbnak igen az orrtolás leküzdése ellen. Szóval egy kiváló futómű? Majdnem, bár a szigetelésen még dolgozhattak volna a szakemberek.
Egész ügyesen kanyarodik.
A hatos páros
Ódánk tárgya - galériaA 2998 köbcentiméteres V6-os dízelmotorral operáló hajtáslánc prémium magasságokba emelkedik a Latitude-ban, amiben az ügyes hatfokozatú automataváltónak is szerepe van. Okkal érkeznek a szép szavak, ugyanis a csomag még a Jaguar háromliteres dízelével szemben is megállja a sarat. De mit is tudhatunk róla?
A Renault-Nissan közös fejlesztésű erőforrása ebben a kivitelben viszonylag újdonságnak számít, így nem azonos a Grand Espace 2002 és 2010 között gyártott V6-os öngyulladósával. A V9X kódszámot viselő motor és a hozzá hangolt hajtáslánc még 2008 őszén, a Párizsi Autószalonon mutatkozott be a gyártó azóta is legdrágábbnak számító modelljében, a Laguna Coupéban. A V6-os technikáját és alapjait, így például az égéskamra kialakítását illetve alkatrészeinek 25 százalékát attól a 2005-ben bemutatott, kétliteres dCi erőforrástól örökli, amely például két teljesítményszintben (150 és 175 lóerővel) a Latitude-ban is szolgál. A hétlyukas piezo-elektronikus befecskendezés 1800 bar-os nyomáson zajlik, míg az „ultra gyors”, kerámia technológiás izzítógyertyák gyakorlatilag azonnali hidegindítást tesznek lehetővé.
240 lóerő a nagyobb dinamika jegyében.A Párizs közelében végzett közös fejlesztést közös érdekből végezték a gyártók: a motor keresztben (mint itt) és hosszirányban is beépíthető, amely így például lehetővé teszi a Nissan és az Infiniti modelljeiben való bevetést is. Üröm az örömben, hogy a japánok átdolgozott verziójának kulturáltsága még a luxus-prémium környezet ellenére sem éri el a Renault-variáns szintjét.
A viszonylag korai, 3750-es fordulaton érkező 240 lóerős teljesítménycsúcs ellenére a V6 dCi-nek nincs ellenére a pörgés: az elméleti határ 5000, de az automata okosan 4600-nál, az erő lanyhulásánál elváltja a fokozatokat. A Renault és a Nissan mérnökei kifejezetten sok időt szenteltek a gázreakció és a hangszín finomhangolásának, amelynek eredménye meg is látszik a végső produktumon. Az erő gyorsan felépül, és a viszonylag csendes üzemelést élénk, kimunkált moraj teszi lelkesítővé (személtető videó alább).
A két hatos remek partnere egymásnak.A Franciaországban, Cleon városában gyártott erőforrás 95 százaléka egyébként újrafelhasználható anyagokból készül a Renault többi motorja mellett, ebben az értelemben tehát ő sem kap kivételezést. Nem úgy a hangolásnál: a hozzá csatolt hatfokozatú váltó ugyanis sokkal figyelmesebben teszi a dolgát, mint a kétliteres dízel esetében. Ennek legfőbb oka a nagyobb egység jó nyomatékleadása: míg a kétliteres 360 Nm-es értéke 2000-nél jelentkezik és az erőforrás 1500 alatt kimondottan megfontolt és nem éppen kulturált, addig a hathengeres már utóbbi fordulaton rendelkezésre bocsájt 450 Nm-t – és ennek meg is van a hatása.
Ennek köszönhetően lényegesen kevesebb hatékonyság-csökkentő bolygómű-csúsztatással is megoldható a mérve 1,8 tonnás szedán mozgatása, miközben a szélesebb kihasználható fordulatszám-tartomány több játékot enged a fordulatok között, s hosszabb felsőbb váltófokozatok is lehetővé válnak. Mindezzel el is érkeztünk egy újabb óriási előnyhöz…
Kapaszkodjanak. A szebb hangaláfestés, a kulturáltabb viselkedés, a jobb reakciók, a nagyobb erő és a bőséges, szélesebb sávban rendelkezésre álló nyomaték mellett a valóságban kevesebbet (!!!) fogyaszt a V6-os dízeles hajtáslánc, mint a kétliteres, 175 lóerős. A gyári 7,2 literes vegyes érték helyett az autó a viszonylag szeles, zord idő és a gördülési ellenállást növelő téli gumi ellenére is 6,8 literes értékkel fejeztük be normakörünket, amely éppen egy deciliterrel múlja alul a kétliteres ideálisabb körülmények között produkált eredményét. A nagyobb teljesítményt kihasználva sem leszünk bajban: szinte decire azonos tesztfogyasztást mértünk a két motorral, a gyár által közölt hét deciliteres különbségnek írmagját sem találva.
A nem különösebben halk, 68 dB-es 130 km/h-nál mért zajszint a hangosabb téli gumik 'érdeme': egyébként a számottevően alacsonyabb, 2100-as fordulatszám szavatolja a kétlitereshez hasonló, 67 dB körüli értéket, amely a kategóriában átlagosnak bizonyul.
Hiába az alacsony fordulat: nagy tempónál nem kiemelkedően csendes.
Apropó, kategória. Elsősorban itt igazán nehéz elhelyezni a Latitude-ot, hiszen 4,89 méteres hosszával valahol a közép- és felső-középkategória között foglal helyet, a jobb minőségű, kiforrottabb Lagunánál főleg hátul nagyobb teret kipréselve magából. Ám bármennyire is túlzsúfolt szegmensekről beszélünk, amely tömeg a Latitude hagyományosabb kiviteleit teljesen és joggal elnyomja, a finomságokkal tűzdelt csúcsváltozat mégis ki tud emelkedni.
Különösen, hogy egyetlen közvetlen konkurense a Citroën C5 V6 HDi kivitele, melynek tudása kísértetiesen hajaz francia rokonáéra. A jóval csendesebb és jobb belső térkialakítású modellt a Latitude szintjére szerelve 12,57 millió forintos árat kapunk, míg a nagytestvér C6 már 14,87 millióval riogat.
Dinamikai pluszt is kapunk bőséggel.Innen nézve pedig kifejezetten kellemesnek hat a Renault zászlóshajójának 11,39 milliós árcédulája (akció nélkül), főleg, hogy az emlegetett felszereltség gyakorlatilag teljes, és egyedül a tesztautó egyetlen nem is feltétlenül ajánlott extráját nem tartalmazza: a dupla napfénytetőt. Egyébként még a mindenhol feláras metálfényezés is szériában jár hozzá. Így viszont még nem teljes a kép, ugyanis a V6-os dízel felára a 175 lóerős kétlitereshez képest 2,1 millió forint, ami úgy is sok, hogy tudjuk: a csúcsmotor minden téren jobb.
De fogalmazzuk meg másként, a kínálati oldal minden tagját szemünk elé véve. A 2.0 dCi verzió egyébként annyira nem is kiemelkedően kedvező áráért a népes kategória egyik legszerényebben teljesítő verzióját tudhatjuk magunkénak, míg a 3.0 dCi-vel egy, a hibái ellenére is ritka finomságot állíthatunk be garázsunkba.
Drága a V6-os dízel, de értékarányos.
Az éremnek van egy másik oldala is, a várható értékvesztés, amely a csúcsmodelleket - főleg a nem-prémium gyártók krémjét - fokozottabban érinti. 
Nagy a szórás a kategóriában.Ez alól nem kivétel a Latitude sem, melynek ára mondjuk egy majdnem ilyen jól felszerelt, de szerényebb motorizáltságú Volkswagen Passathoz képest nagyobbat ugrik lefelé az évek múlásával, viszont még így is az egyik legolcsóbban üzemeltethető V6-os marad.
A több henger bűvöletében még a nagyobb presztízzsel járó Volvo S60 D5-öt lehet megemlíteni, amely bár majd’ egy kategóriával kisebb, hasonló menetteljesítmények mellett sokkal kevesebbet eszik és jobban teljesít, ami az áron is meglátszik: több mint kétmillióval drágább hasonló szintre szerelve. Sok? A német prémium trió modelljei – igaz, még jobb szolgáltatásokkal – 17 millió forint körüli áron nyújtják ezt a szintet.
A valóságban sok, papíron kevés konkurense akad.
Így, ha a hajtásláncon felül hasonló vételárért cserébe autónk egyéb képességével is kényeztetni kívánjuk magunkat, az új PSA-féle 204 lovas 2.2 HDi hajtáslánc fekete-fehér francia képviselői között is érdemes lehet körülnézni.
Néhány szóban
Remek hajtásláncával nagy előrelépést tesz a V6-os dízel Latitude. Létezik nála gyorsabb és hatékonyabb megoldás is, ám ennyi pénzért (listaáron ~11 millió forintért) sehol máshol nem lehet keveset fogyasztó, hibátlanul felszerelt V6-oshoz jutni. Bár a várható nagy értékvesztés ellenpontoz és a belső kialakítás gyengeségei sokak kedvét elvehetik, a márkahű és/vagy különlegességre vágyó vásárlók nyugodtan döntsenek a koreai csúcs-Renault mellett. De nem árt tudni, hogy azért a konkurensek több pénzért bizony még finomabb ízeket adnak.
Előnyök: Szép hangú, fordulaton csendes, erőteljes V6-os dízel; Hatékony, talpraesett automataváltó; Nagyobb tempónál precíz kormányzás; Kisebb kerékkel jól tompító, kellemes hangolású futómű; Teljes alapfelszereltség; Jó ár
Hátrányok: Szerény összeszerelési minőség; Néhol átgondolatlan megoldások; Nem mindenkinek tökéletes vezetési pozíció; Nem minden tempónál harmonikus viselkedés