Tesztek

A Range Rover Evoque gyakorlatilag jött, látott és győzött. A prémium kompakt divatterepjáró akkora siker lett alig két év leforgása alatt, amekkorára talán még maga a gyártó sem számított. Ám ez nem csoda: az Evoque objektíven nézve is remekül teljesít(ett), a SUV formája pedig abszolút telitalálatnak mondható – nemtől és az autó színétől függetlenül szinte mindenki odavan érte.

Eddig is jó volt az Evoque, most még jobb lettRáadásul a tervezők nagyon ügyesen növelték meg optikailag az Evoque méreteit: ha a ’törpe’ Range Rovert akár képeken, akár élőben meglátjuk, egyáltalán nem gondoljuk kis autónak, pedig nem nagy ám! Hosszban például alig néhány centivel nagyobb például egy 1-es BMW-nél, és ugyanennyivel rövidebb mondjuk egy Opel Astránál – nem gondolták volna, ugye? A közel 1,9 méteres szélesség már terepjárós érték, s az ötajtós verzió 164 centis magassága (a háromajtós 3 centivel alacsonyabb) is egy jó arasszal több az átlagos személyautókénál, de összességében kompakt méretekről beszélhetünk, ami igencsak nagy előny, főleg annak ismeretében, hogy az Evoque-tulajdonosok legnagyobb része városlakó, így nem mindegy, hogy az autó ’elfér’ a városban, és nem rémálom vele a manőverezés.

Elhiszik, hogy rövidebb, mint egy Opel Astra?Ráadásul amint azt korábbi beszámolóinkból is megtudhatták, az utastérben a 4,4 méteren belüli hossz egyáltalán nem jelent kompromisszumot. Akár négy 190 cm magas felnőtt is kényelmesen elfér a beltérben, és nem csak az elöl, de a hátsó sorban ülők sem panaszkodhatnak, ugyanis tisztességes méretű üléseken foglalhatnak helyet, továbbá minden irányban bőven elegendő mozgásterük van. Az érthetetlen, hogy egy ilyen drága autónál miért csak felárért kaphatunk hátra középső légbeömlőket, de ez legyen a legnagyobb baj – ki kell fizetni és kész. Ha már a feláras opcióknál tartunk, akkor mind az elöl, mind a hátul ülők örülhetnek a négy ülésen elérhető ülésfűtésnek (előre ülésszellőztetés is kérhető), valamint az óriási üvegtetőnek, amin keresztül rengeteg fény árad be az utastérbe, de sajnos továbbra sem nyitható. Az anyagok és a kidolgozás maximálisan rendben van, az Evoque szinte minden porcikájából sugározza a prémiumérzetet.

Kívül kicsi, belül nagy - galériaA kompakt felépítés egyedüli hátránya az alaphelyzetben csupán 420 literes csomagtartó, ami nem vészesen kicsi ugyan, de családi használatra már kevés lehet – sebaj, a hosszú nyaralások alkalmával feltehetünk egy tetőboxot, ami megoldja a problémát, és ennyi áldozatot igazán megér a viszonylag könnyű manőverezhetőség. A fordulókör egyáltalán nem túl nagy és mivel egész magasan ülünk, a kilátás is jó előre, egyedül hátrafelé nem látunk szinte semmit, az oszlopok ugyanis szélesek és a dinamikus forma miatt szűk a hátsó szélvédő. Parkolóradar nélkül lehetetlen lenne a parkolás, viszont szerencsére szériában jár ez az opció, amit szerintünk érdemes megfejelni a nem túl szép képű, de hasznos tolatókamerával is. Extrákból persze nincs hiány: a listán mindent megtalálunk, mi szem-szájnak ingere, fantáziánknak egyedül a pénztárcánk szabhat határt – a kedvencünk a nyitáskor a tükör aljából egy Evoque-sziluettet aszfaltra vetítő kedvesség volt, ami persze objektíven nézve teljesen felesleges, viszont a szívnek nagyon kedves apróság, és egy prémium termék épp erről szól.

A Land Rover büszkeségének fentebb taglalt tulajdonságait eddig is ismertük, mint ahogy azt is tudtuk, hogy az autó futóműve zseniális, a kategória legjobbja. Összkerékhajtással (van ám belőle elsőkerékhajtású alapmodell is), automataváltóval és dízelmotorral üresen közel 1,7 tonnát nyom a relatíve magas súlypontú brit divatterepes, ami ennek ellenére szűk szerpentineken is játszi könnyedséggel fordul, vezetése élményszámba megy, és egyáltalán nem érezzük úgy, hogy egy billegős SUV-ban ülnénk.

Minden körülmények között szuper a futóműNem csak viszonylag gyors, de kiszámítható is az autó, és egyáltalán nem bután alulkormányozott, hanem a semleges fordulást szépen segíti a hátsó futómű. Az igényes konstrukciónak és a szuper hangolásnak köszönhetően mindemellett komfortos rugózásnak örvendhetünk; az Evoque a 19 colos kerekek ellenére mindent nagy nyugalomban vasal ki, s a 17-18 colos kerekekkel még kényelmesebb lehet – ha maximális kényelemre vágyunk, 380 ezer forint ellenében állítható csillapítást kérhetünk, amire különben nincs is szükség.

Hosszabb utazások alkalmával nem csak a jó rugózásnak, hanem a síri csendnek is örülhetünk: hiába a széles kerekek nagy gördülési ellenállása és a hagyományos autókkal összehasonlítva jóval nagyobb légellenállás, a tervezők olyan hatékony zajszigetelést alkalmaztak, hogy az Evoque még autópálya-tempónál is legalább annyira csendes, mint a prémium középkategória elitje.

A név kötelez: az Evoque terepen is ügyesA név kötelez, így akkor sem kell megijednünk, ha terepre tévednénk: az első tengelynél 22, míg a hátsónál 24 centis hasmagasság a kategóriában több mint becsületes érték, a rámpaszög és a terepszögek úgyszintén - bár a négy felszereltségi szintből a tesztelt Dynamic verzió értékei alacsonyabbak sportos lökhárítók miatt -, a fél méteres gázlómélységnél pedig egy Evoque-tulajdonosnak vélhetően soha nem lesz többre szüksége. Persze van lejtmenetvezérlő és hegymeneti elindulást segítő rendszer is, az összkerékhajtás pedig nem csak az első és a hátsó tengely, de a hátsó kerekek között is külön-külön tudja szabályozni a nyomatékot, ami különösen ügyes tereptulajdonságokat eredményez, talajtól függetlenül. Egyedül a gumik korlátozhatják az összkerékhajtást, a négy üzemmódban állítható Terrain Response rendszer minden mást megold.

Az összkerékhajtást átdolgozták a tervezőkA legtöbb kritika eddig egyértelműen az Evoque hatékonyságát érte. Ugyanis legyen szó benzin- vagy dízelmotorról, az autó a konkurensekhez képest kissé szomjasnak bizonyult. A Land Rover mérnökei is érezték a nyomást, így valamit ki kellett találniuk. Az igazi áttörést a Jaguarnál és a Land Rovernél a jövőre érkező szupermodern kétliteres, négyhengeres ’Hotfire’ benzines és gázolajos motorcsalád fogja hozni ezen a téren, ám addig sem maradtak tétlenek a britek: egy modellközi frissítést eszközöltek büszkeségükön (amit kívülről mindössze a friss emblémákról és színekről ismerhetünk fel), aminek keretében átalakították a hajtásláncot. Az elsőkerékhajtású eD4 névre keresztelt alapkivitelhez nem nyúltak a mérnökök, viszont az összkerékhajtású, és főleg az automataváltós kivitelek léptek nagyot előre – azok, amelyeket a legnagyobb számban keresték a vásárlók. Nem csoda hát, hogy legfrissebb, kívül-belül dögös vörös/fekete színkombinációjú tesztautónk is ilyen.

A váltófokozatok száma megmásfélszereződöttA legnagyobb változás, hogy a váltófokozatok számát nemes egyszerűséggel megmásfélszerezték a mérnökök, így az eddigi hat helyett immár 9 fokozat áll rendelkezésre. A váltót a német ZF szállítja, és az újdonság a gyártó friss büszkesége, amit keresztmotorokhoz fejlesztették ki a mérnökök. Vitorlázó üzemmódja egyelőre nincs az egységnek, a start/stop rendszer viszont természetesen megtalálható a portfoliójában, összességében pedig a gyár közleménye szerint 10 százalékkal sikerült mérsékelni a fogyasztást. És hogy mit mutat a tapasztalat? Kereken két éve ugyanilyen konfigurációban már teszteltük a típust, és tapasztalataink szerint igaz az állítás: normakörünkön kereken 10 százalékkal bizonyult takarékosabbnak az Evoque, és vegyes körülmények között 1 literrel alacsonyabb érvággyal számolhatunk. Országúton akár 5,5-6 liter körül eljárhatunk, szabályos autópálya-tempónál kb. 7,5 litert fogyaszt a dízelmotor, míg városban 8 körül városban is elközlekedhetünk, nagy átlagban pedig változatos körülmények között szintén körülbelül ennyit számolhatunk. Mindez annyit tesz, hogy az Evoque végre felért hatékonyságban arra a szintre, amit a kategóriában elvárunk.

Az új váltóval mindig keveset forog a motorEhhez azért nem volt elég a ’szuperváltó’, aminek köszönhetően például 130 km/h-nál a legfelső fokozatban 2150/perc helyett alig 1750-et forog a motor. Az összkerékhajtást szintén átdolgozták a mérnökök: alapesetben mostantól csak az első kerekeket hajtja az Evoque, és csak akkor kapcsolódik be a hátsó hajtás, ha szükség van rá. A gyakorlatban olyan jól működik a GKN cég megoldása, hogy semmit nem veszünk észre belőle, csak azt, hogy szinte minden körülmények között magabiztosan halad a kisterepes. A kilencfokozatú váltó különben nagyon szépen dolgozik, és bár sokan azt gondolnák, hogy a sok-sok kapcsolgatás idegesítő, a valóságban ez nincs így, ugyanis semmit nem érzünk belőle. A ZF-egység nyugodtan és gyorsan kapcsol, a vonóerő-megszakadás pedig jelentéktelen, így a gyorsulás szinte teljesen folyamatos. Az áthidaló kuplungnak köszönhetően a hajtás ráadásul direkt, és a váltó reakciói szuperek – ha nem tudja az ember, hogy folyton kapcsolgat a vezérlés, garantáltan nem fog feltűnni a dolog.

Jó itt ülni - remekül sikerült az EvoqueNem kérdés, hogy sokkal harmonikusabb képet fest a hajtáslánc, mint a korábbi 6-sebességes váltóval, ami relatíve sokat is ’csúsztatott’. Méréseink szerint érdekes módon szinte semmit nem gyorsult az autó, és a gyári adatok ugyanezt ígérik: az erősebbik, 190 lóerős dízelmotorral továbbra is körülbelül 8,5 szekundum alatt teljesíti a törpe Range a 0-100 km/h-s sprintet. Ez bizonyára azért van így, mert a több kapcsolás több időt vesz igénybe, amit szépen kompenzál a szűkebb áttételezés miatti dinamikaplusz, de érzésre összességében minden sebességtartományban rugalmasabb és virgoncabb lett az autó. A 190 lóerőt és 420 Nm-t produkáló 2,2 literes négyhengeres dízelmotorhoz (akad még egy 150 lóerős/400 Nm-es testvér a kínálatban) különben nem nyúltak a tervezők.

A 190 lóerős dízelmotor lehetne jobb, de nem rosszA kimondottan csendes, de az alsó tartományban terhelve kissé kulturálatlan egység a középtartományban egészséges életkedvvel rendelkezik: 2000-3500/perc között minden fokozatban nagyot húz, feljebb pedig szép lassan elgyengül. A mindennapokban abszolút kellemes társ a gázolajos egység, aminek bőven elég a teljesítménye és szinte minden igényt kielégít, ám a luxusra vágyóknak továbbra is a szomjas, ám szerethető 240 lóerős kétliteres turbós benzines ajánlható. A 2-2,2 literes kategóriában ismerünk jobban sikerült dízeleket (például a Volvo vadonatúj 2-literesét), de ne feledjük, hogy rövidesen érkeznek a fentebb említett ’Hotfire’ motorok, amelyektől sokat várunk.

A központi rendszer fényévekre van a legjobbaktólNem kérdés, hogy az Evoque-nak nagyon jót tett a hajtáslánci vérfrissítés, aminek köszönhetően jóval modernebbnek hat az autó. A tervezők elértek odáig, hogy néhány apróságot leszámítva szinte tökéletes termékről beszélhetünk, amire valóban nem lehet sok rossz szavunk. A típus legnagyobb baja – a többi JLR-termékhez hasonlóan – a körülményes, lassú, és régimódi multimédiás/navigációs rendszer, amihez továbbra is idegek kellenek; a prémium konkurencia ennél közel 10 éve is többet tudott. Ám jó hír, hogy a gyártó már gőzerővel dolgozik egy ígéretes új rendszer kifejlesztésén, ami állítólag még a legjobbaknak is feladja a labdát. Amennyiben valóban érkezik egy új, remek központi rendszer, a rövidesen debütáló motorcsaláddal tényleg majdnem tökéletes lesz az Evoque, amelynek sikerein már most sem kell csodálkozni, hiszen így is alig van hibája.

Range Roverről lévén szó, a magas árakon nincs értelme csodálkozni – a márka sohasem a kimondottan jó ár/érték arányú négykerekűeket kereső vásárlókhoz szólt, és ez a jövőben sem lesz így. Legyünk hát túl rajta: bármennyire is fájdalmas, egy hiánytalanul felszerelt példánnyal bizony nem nehéz 17-19 millió forintos magasságokba kerülni.

A csomagtér lehetne nagyobb, de csodák nincsenekAz Evoque-klubba történő belépő különben már kereken 10 millió forint ellenében megváltható, már amennyiben megelégszünk a fronthajtású (hiába szentségtörés, a legtöbb vásárlónak teljesen elég), 150 lóerős dízelmotorral szerelt, kézi váltós alapkivitellel. Halkan hozzátesszük, hogy már a tízmilliós változat is rengeteg extrát tartalmaz, például Alcantara/bőr üléseket és (mű)bőrrel bevont igényes műszerfalat, tempomatot, tolatóradart, alufelniket, kétzónás automata klímát és még hosszasan sorolhatnánk, így még ebben is nagyon örömmel foglalnánk helyet, plusz egymillióért pedig már kompromisszum-mentesen felszerelhetjük.

Drága, de remek és kívánatos autó - galériaPersze Range Rover csak összkerékhajtással igazi Range Rover, és az okos rendszer bőven megéri félmillió forintos felárát, mint ahogy a 716 ezerért kínált 9-sebességes automataváltót is ajánljuk. A tesztelt, közönség-kedvenc hajtáslánccal 14 millió forint feletti normaárról beszélünk, ami a közvetlen konkurensek kis terepeseinél 1-2 millió forinttal magasabb összeg, viszont összességében ennyivel többet is ér a britek büszkesége ellenlábasainál, és akkor a sokkal dögösebb megjelenésről és a túlszárnyalhatatlan divatfaktorról még nem is beszéltünk. Egy biztos: nem lesz könnyű dolga a többieknek, főleg ha azt is megjegyezzük, hogy a ’tízmilliós’ alapkivitelnél például a többiek sem olcsóbbak.