Az autóiparban egyáltalán nem nehéz jövőt jósolni: önvezető autók, fokozott elektromos térnyerés, és ha már belső égésű erőforrás, akkor 1-2 motor rengeteg változatban – ez áll a palettán. A Volvo ezúttal a hajtásláncok terén közeledett az automobilizáció jövőképe felé: bemutatkozott a svédek az új négyhengeres, kétliteres, turbós benzines/dízel motorcsaládja, amelynek különféle változatai szépen lassan a paletta összes helyét elfoglalják. Mi pedig máris alapos tesztnek vetettük alá az újdonságot.
Már bizony itt is négy henger kap helyetTesztautónk egy korszakot búcsúztat a Volvónál. Elsőkerékhajtású S60-asunk motorterében ugyanis a D4 jelzés dacára már nem öthengeres motort találunk, s ez akkor sincs másként, ha a T5-ről vagy éppen a T6-ról beszélünk. Hamarosan pedig az összes hajtáslánc esetében búcsúzik az öthengeres kialakítás. A márka rajongói elmorzsolhatnak néhány könnycseppet, de szomorkodásra nincs okuk. Bizton jelenthetjük: az új dízeles hajtáslánc garantáltan mosolyt csal majd mindenkinek az arcára.
A saját fejlesztésű kétliteres, négyhengeres dízel- és benzinmotorok a Drive-E utónevet viselik magukon. Az elsőként a 60-as, 70-es és 80-as modellsorozatoknál rögtön különböző változatokban megjelenő újdonságok rövidesen a márka összes öt-, hat- és nyolchengeres erőforrását lemondásra bírják. A flexibilitásra sem lehet panasz: mindkét hajtóművet úgy fejlesztették ki a mérnökök, hogy első- és összkerékhajtással, valamint hibridhajtással is párosítható legyen. Az erőátvitelről hatfokozatú kézi váltó, valamint egy frissen érkezett nyolcfokozatú Aisin bolygóműves automata gondoskodik.
Első ízben 181 lóerőt mozgósíthatunkDe milyen erőről? A sajtóanyag állítása szerint a Volvo áttörést hozott a dízel-technológiában az 'i-Art' névre hallgató befecskendezéssel. A 'common rail' rendszer minden egyes befecskendezőjéhez egy kis számítógép kapcsolódik, amely biztosítja, hogy az akár 2500 báros nyomással dolgozó porlasztás minél tökéletesebb legyen. Lényegében így optimálisan változtatható befecskendezést kapunk, ami a hatékonyságot, a teljesítményt és a járáskultúrát is pozitívan befolyásolja. Az első i-Art technológiával rendelkező Drive-E dízelmotor a tesztünkben szereplő 181 lóerős (400 Nm) D4, de a kínálat hamarosan bővül: a D2 120, a D3 várhatóan 150, a D5 pedig hozzávetőlegesen 230 lóerővel állhat majd rajthoz.
Nem csak a formai kavalkádtól, de már kellemetlen zajoktól is mentes az utastér
S hogy mit jelent a váltás a gyakorlatban? Csendet és kulturáltságot – legalábbis először ezt fogjuk tapasztani. Már hidegindításnál is csak távolról szűrődik be a dízelmotorok fülnek kellemetlen üzemzaja, de az erőforrás bemelegedésével mind a dízeles hangszín, mind pedig az enyhe vibráció eltűnik. Még erőteljes gázadásnál is csak visszafogott krákogást tapasztalunk, a nyolcfokozatú automataváltó hosszú felső áttételeinek jelenléte pedig nagyobb tempónál is minden eddiginél csendesebb utasteret szavatol. 
Nagy kerékkel sem fogyaszt sokat - galériaEbben a kategóriában ennél kifinomultabbat már felesleges kívánni: nyugodt közlekedésnél nagyon oda kell figyelnünk, ha meg akarjuk mondani, hogy milyen üzemanyagot kell tankolni az autóba.
Szerencsére a töltőállomáson ritkán kerülünk abba a dilemmába, hogy melyik pisztolyt is helyezzük a nyílásba. Ebben nem csak a tanksapka belső oldalára helyezett nagy "Diesel" feliratnak van szerepe, hanem annak a ténynek is, hogy viszonylag ritkán térünk majd be ide. A gyári 4,2 literes fogyasztással számolva papíron úgy 1600 kilométerenként, persze a valóság ennyire rózsás azért nem lesz.
A tesztelés alatt korántsem voltak ideálisak a körülmények: a fagypont alatti hőmérséklet, a 235 mm széles 18 colos abroncsok, valamint a bejáratós státusz mind a magasabb fogyasztásban játszott közre. Mindezek következtében meg sem lepődtünk, amikor normakörünk végén 5,5 literes átlagot rögzítettünk, amiből az autópályás etap 6 literrel, az országút pedig körülbelül 4,6 literrel vette ki a maga részét. A fentiek következtében bő 4-5 decilitert még jóvá lehet írni a svéd hosszútávfutónak, amivel már néhány deciliterrel alákínál a korábbi hajtásláncnak, igaz, a kategória legtakarékosabb képviselője néhány decivel még ennek is alámegy - viszont közben nagy árat követel.
Nyomatékból is intenzíven autózhatunkNem csak a hajtáslánc Volvóhoz mérve ordító kulturálatlansága okán különbözik a BMW 320d. Bár a két konkurens hasonló tudású automataváltóval rendelkezik, a svédek finomabb hangolást terveztek. Persze a konstrukció is sokban különbözik, ugyanis az S60-ban nem a ZF berkeiből, hanem az Aisintől érkezik a teljesen új fejlesztésű egység (ráadásul hossz- helyett keresztmotorhoz van tervezve). A friss jövevény munkája parádés: a ténylegesen korán ébredő nyomatékot kiválóan kihasználja, Eco+ üzemmódban már akár 1500/perc alatt felváltogat, a gázpedált intenzívebben taposva pedig gyorsan, határozottan reagál és csalogatja elő a motor teljesítményét. Ez utóbbi egyébként nagyon tisztességes 7,5 másodperces 0-100-as sprintre elegendő, vagyis ezen a téren is gond nélkül teljesíti a konkurensek szintét az új hajtáslánc.
A 'nyolcas' automata vitorlázó funkcióval is rendelkezik, vagyis bizonyos sebességtartományban (60 km/h felett) képes leoldani a bolygóművet, és kigurulva fokozni a hatékonyságot. Ennek elsősorban nagyobb sebességnél látjuk előnyét. Városban már az iszákosabb oldalát mutatja az S60, mégpedig okkal. 
Nem csak hatékony és gyors, finom isA mérnökök úgy döntöttek, hogy inkább a kulturált működés jegyében hangolják a váltót, így az többet csúsztatja a bolygóművet, mint a BMW eddigi kategóriavezető nyolcasa. Ennek hatására néhány decivel megugrik a fogyasztás, viszont cserébe finomabb, egyenletesebb gyorsítás és lassítás lesz az eredmény. Spórolni pedig a gyorsan, és dízelmotorhoz mérten finoman működő start-stoppal tudunk. Összességében kevésbé zord időjárásnál, hosszabb utakon (üzemmeleg motorral) 7 literrel számolhatunk városban. Sokat elmond a hajtásláncról, hogy az elmúlt 1600 kilométeren több vezető keze alatt, a bejáratás periódusában is 6,3 literen állt a pontos központi rendszer nem nullázott különálló fogyasztásmérője. Így lesz a váltó a hajtáslánc éke, miközben a motort is csak jó jelzőkkel illethetjük. Egyedül az álló helyzetből történő megindulásnál kell egy másodpercnyi reakcióidőt várnunk, de ez a műsorszám sosem volt a dízelmotor kenyere.
A hajtásláncot a konkurensek tengerébe merítve is győztest kapunk. A BMW kétliteres dízelmotorja kulturálatlanságban marad el, az Audi pedig hasonlót nyújt, ám a sokak áltan kevésbé kedvelt fokozatmentes automatával. Az új Mercedes C-osztály képességeire még fényt kell derítenünk, és az Infiniti Q50 tesztjére is várunk.
A futómű alapbeállítása a dinamikus vezethetőség jegyében fogant
A csomagtér lehetne nagyobb, s örülnénk...A Volvo remek, s feltétel nélkül ajánlható hajtásláncot alkotott tehát az új D4-gyel, az S60 pedig eddig is szimpatikusan teljesített. Az új, kevésbé különleges arcot korábbi tesztünkből már ismerjük, mint ahogy az S60 sem első-, sőt, nem is másod- vagy harmadízben jár nálunk. Az előnyök továbbra is megmaradtak: kényelmes, csendes, élhető utasteret kapunk, nem igazán tágas csomagtartóval; komfortos üléseknek örülhetünk közvetlen kormányzással és vezethetőséggel.
...a vezetői tér jobb személyre szabhatóságánakA személyre szabhatóságra sem lehet panasz: az alapvetően feszes beállítású futóművet rögtön háromféle hangolásban választhatjuk, sőt, a megfelelő felár megfizetésével dinamikus lengéscsillapítással is elláthatjuk. Az innovatív biztonsági rendszereket már ismerjük, így csupán azt nem értjük, hogy miért nem kapta meg a típus a frissítés során a kistestvér alapáras finomságait. A V40 állítható magasságú fejtámlája a magasabb vezetők számára (190 centi felett), az állítható könyöklője pedig az alacsonyabbaknak (180 cm körül/alatt) lenne áldás – én utóbbi kategóriába tartozom, így a helyes üléspozíció felvételével keskeny fémbetéten támaszthattam meg a könyökömet. Gondolhatják, hogy milyen gyakran tettem...
Nem olcsó, de a konkurensekhez mérten nem is drága az S60 D4
Nem csak árával, tudásával is kiemelkedikSajnos a jót meg kell fizetni, s a szabály ezúttal is érvényes, ám a kategórián belül ezen a téren is jó lapokkal játszik a közepes Volvo. Felszereltségi normaszintünkön 11,15 millió forintot kell otthagyni az S60 D4 automatás kiviteléért (de ebbe már beletartozik egy 'ajándék' navigációs rendszer is), s ekkor még közel sem mondhatjuk teljesnek a felszereltséget. A kifutó Audi A4-es körülbelül azonosan extrázva néhány százezer forinttal kóstál többet, de az új Infiniti Q50 dízelmotoros változatába például már olcsóbban beülhetünk: hasonló felszereltség mellett 10,7 millióért, igaz, navigációval már fordul a kocka. A 3-as BMW árazása kicsit mindenkinél agresszívabb, míg az IS 300h különlegességét a csomagos felszereltségek miatt 12,27 millió forintért fizethetjük meg, igaz, a Lexus esetében néhány plusz extrát is kapunk a pénzünkért.
Az S60 tehát a konkurenseket megvizsgálva kimondottan jó vételnek számít, ráadásul eddig még soha nem szolgált rá olyan magas szinten az érte kiadott összegre, mint most. További jó hír, hogy a felszereltséget igazán magas szintűre összeállítva még nagyobb mértékben a német konkurencia költségei alatt marad a svéd modell, ráadásul új rendelés esetén a Volvo most további 10 százalékos kedvezménnyel kecsegtet. A D4 nyújtotta bizonyosságból egyelőre nem igazán éri meg kimozdulni: dízelfronton még néhány hónapig a régebbi erőforrások fogadnak, benzinesek tekintetében pedig az új, 245 lóerős T5 további 720 ezer forintba kerül, 2 literes többletfogyasztás mellett. Hogy ez mennyi a valóságban, s hogy hasonlóan kompetens-e a benzines hajtáslánc, annak azért hamarosan egy újabb teszt keretében utánajárunk, s egyúttal folytatjuk a Volvo jövőjének bemutatását. Ha az is ilyen „menő” lesz, én már alig várom.
Néhány szóban
Örömmel üdvözölhetjük az új hajtásláncot: a Volvo kétliteres dízelmotorja a nyolcsebességes automataváltóval párosítva olyan elegyet alkot, amely kulturáltság terén kiemelkedőt tesz le az asztalra, miközben dinamikában és hatékonyságban sem marad el a konkurensektől, sőt, szinte mindenkit maga mögé utasít. Bátran kijelenthetjük: a D4 a piac egyik legjobb gázolajos hajtáslánca.
Az S60 pedig maradt, amilyen volt: néhány vezetői ergonómiai kérdésben a frissítés sem tett rendet, mint ahogy a nagyobb csomagtartót is hiába várjuk, ám minden más területen jól teljesít a Volvo középkategóriása, amely a D4-gyel kimondottan erős típussá nőtte ki magát, ráadásul prémium vonalon árban is jól áll.
Előnyök: Kényelmes utastér, jó hangulattal; Kimondottan kulturált, takarékos hajtáslánc; Kiváló automataváltó; Jó menetdinamika; Jó ár/érték arány
Hátrányok: Kényelmetlen, túl hátul lévő könyöklő; Lehetne nagyobb a csomagtartó és állítható a fejtámla
Az autóiparban egyáltalán nem nehéz jövőt jósolni: önvezető autók, fokozott elektromos térnyerés, és ha már belső égésű erőforrás, akkor 1-2 motor rengeteg változatban – ez áll a palettán. A Volvo ezúttal a hajtásláncok terén közeledett az automobilizáció jövőképe felé: bemutatkozott a svédek az új négyhengeres, kétliteres, turbós benzines/dízel motorcsaládja, amelynek különféle változatai szépen lassan a paletta összes helyét elfoglalják. Mi pedig máris alapos tesztnek vetettük alá az újdonságot.
Már bizony itt is négy henger kap helyetTesztautónk egy korszakot búcsúztat a Volvónál. Elsőkerékhajtású S60-asunk motorterében ugyanis a D4 jelzés dacára már nem öthengeres motort találunk, s ez akkor sincs másként, ha a T5-ről vagy éppen a T6-ról beszélünk. Hamarosan pedig az összes hajtáslánc esetében búcsúzik az öthengeres kialakítás. A márka rajongói elmorzsolhatnak néhány könnycseppet, de szomorkodásra nincs okuk. Bizton jelenthetjük: az új dízeles hajtáslánc garantáltan mosolyt csal majd mindenkinek az arcára.
A saját fejlesztésű kétliteres, négyhengeres dízel- és benzinmotorok a Drive-E utónevet viselik magukon. Az elsőként a 60-as, 70-es és 80-as modellsorozatoknál rögtön különböző változatokban megjelenő újdonságok rövidesen a márka összes öt-, hat- és nyolchengeres erőforrását lemondásra bírják. A flexibilitásra sem lehet panasz: mindkét hajtóművet úgy fejlesztették ki a mérnökök, hogy első- és összkerékhajtással, valamint hibridhajtással is párosítható legyen. Az erőátvitelről hatfokozatú kézi váltó, valamint egy frissen érkezett nyolcfokozatú Aisin bolygóműves automata gondoskodik.
Első ízben 181 lóerőt mozgósíthatunkDe milyen erőről? A sajtóanyag állítása szerint a Volvo áttörést hozott a dízel-technológiában az 'i-Art' névre hallgató befecskendezéssel. A 'common rail' rendszer minden egyes befecskendezőjéhez egy kis számítógép kapcsolódik, amely biztosítja, hogy az akár 2500 báros nyomással dolgozó porlasztás minél tökéletesebb legyen. Lényegében így optimálisan változtatható befecskendezést kapunk, ami a hatékonyságot, a teljesítményt és a járáskultúrát is pozitívan befolyásolja. Az első i-Art technológiával rendelkező Drive-E dízelmotor a tesztünkben szereplő 181 lóerős (400 Nm) D4, de a kínálat hamarosan bővül: a D2 120, a D3 várhatóan 150, a D5 pedig hozzávetőlegesen 230 lóerővel állhat majd rajthoz.
Nem csak a formai kavalkádtól, de már kellemetlen zajoktól is mentes az utastér
S hogy mit jelent a váltás a gyakorlatban? Csendet és kulturáltságot – legalábbis először ezt fogjuk tapasztani. Már hidegindításnál is csak távolról szűrődik be a dízelmotorok fülnek kellemetlen üzemzaja, de az erőforrás bemelegedésével mind a dízeles hangszín, mind pedig az enyhe vibráció eltűnik. Még erőteljes gázadásnál is csak visszafogott krákogást tapasztalunk, a nyolcfokozatú automataváltó hosszú felső áttételeinek jelenléte pedig nagyobb tempónál is minden eddiginél csendesebb utasteret szavatol. Nagy kerékkel sem fogyaszt sokat - galériaEbben a kategóriában ennél kifinomultabbat már felesleges kívánni: nyugodt közlekedésnél nagyon oda kell figyelnünk, ha meg akarjuk mondani, hogy milyen üzemanyagot kell tankolni az autóba.
Szerencsére a töltőállomáson ritkán kerülünk abba a dilemmába, hogy melyik pisztolyt is helyezzük a nyílásba. Ebben nem csak a tanksapka belső oldalára helyezett nagy "Diesel" feliratnak van szerepe, hanem annak a ténynek is, hogy viszonylag ritkán térünk majd be ide. A gyári 4,2 literes fogyasztással számolva papíron úgy 1600 kilométerenként, persze a valóság ennyire rózsás azért nem lesz.
A tesztelés alatt korántsem voltak ideálisak a körülmények: a fagypont alatti hőmérséklet, a 235 mm széles 18 colos abroncsok, valamint a bejáratós státusz mind a magasabb fogyasztásban játszott közre. Mindezek következtében meg sem lepődtünk, amikor normakörünk végén 5,5 literes átlagot rögzítettünk, amiből az autópályás etap 6 literrel, az országút pedig körülbelül 4,6 literrel vette ki a maga részét. A fentiek következtében bő 4-5 decilitert még jóvá lehet írni a svéd hosszútávfutónak, amivel már néhány deciliterrel alákínál a korábbi hajtásláncnak, igaz, a kategória legtakarékosabb képviselője néhány decivel még ennek is alámegy - viszont közben nagy árat követel.
Nyomatékból is intenzíven autózhatunkNem csak a hajtáslánc Volvóhoz mérve ordító kulturálatlansága okán különbözik a BMW 320d. Bár a két konkurens hasonló tudású automataváltóval rendelkezik, a svédek finomabb hangolást terveztek. Persze a konstrukció is sokban különbözik, ugyanis az S60-ban nem a ZF berkeiből, hanem az Aisintől érkezik a teljesen új fejlesztésű egység (ráadásul hossz- helyett keresztmotorhoz van tervezve). A friss jövevény munkája parádés: a ténylegesen korán ébredő nyomatékot kiválóan kihasználja, Eco+ üzemmódban már akár 1500/perc alatt felváltogat, a gázpedált intenzívebben taposva pedig gyorsan, határozottan reagál és csalogatja elő a motor teljesítményét. Ez utóbbi egyébként nagyon tisztességes 7,5 másodperces 0-100-as sprintre elegendő, vagyis ezen a téren is gond nélkül teljesíti a konkurensek szintét az új hajtáslánc.
A 'nyolcas' automata vitorlázó funkcióval is rendelkezik, vagyis bizonyos sebességtartományban (60 km/h felett) képes leoldani a bolygóművet, és kigurulva fokozni a hatékonyságot. Ennek elsősorban nagyobb sebességnél látjuk előnyét. Városban már az iszákosabb oldalát mutatja az S60, mégpedig okkal. Nem csak hatékony és gyors, finom isA mérnökök úgy döntöttek, hogy inkább a kulturált működés jegyében hangolják a váltót, így az többet csúsztatja a bolygóművet, mint a BMW eddigi kategóriavezető nyolcasa. Ennek hatására néhány decivel megugrik a fogyasztás, viszont cserébe finomabb, egyenletesebb gyorsítás és lassítás lesz az eredmény. Spórolni pedig a gyorsan, és dízelmotorhoz mérten finoman működő start-stoppal tudunk. Összességében kevésbé zord időjárásnál, hosszabb utakon (üzemmeleg motorral) 7 literrel számolhatunk városban. Sokat elmond a hajtásláncról, hogy az elmúlt 1600 kilométeren több vezető keze alatt, a bejáratás periódusában is 6,3 literen állt a pontos központi rendszer nem nullázott különálló fogyasztásmérője. Így lesz a váltó a hajtáslánc éke, miközben a motort is csak jó jelzőkkel illethetjük. Egyedül az álló helyzetből történő megindulásnál kell egy másodpercnyi reakcióidőt várnunk, de ez a műsorszám sosem volt a dízelmotor kenyere.
A hajtásláncot a konkurensek tengerébe merítve is győztest kapunk. A BMW kétliteres dízelmotorja kulturálatlanságban marad el, az Audi pedig hasonlót nyújt, ám a sokak áltan kevésbé kedvelt fokozatmentes automatával. Az új Mercedes C-osztály képességeire még fényt kell derítenünk, és az Infiniti Q50 tesztjére is várunk.
A futómű alapbeállítása a dinamikus vezethetőség jegyében fogant
A csomagtér lehetne nagyobb, s örülnénk...A Volvo remek, s feltétel nélkül ajánlható hajtásláncot alkotott tehát az új D4-gyel, az S60 pedig eddig is szimpatikusan teljesített. Az új, kevésbé különleges arcot korábbi tesztünkből már ismerjük, mint ahogy az S60 sem első-, sőt, nem is másod- vagy harmadízben jár nálunk. Az előnyök továbbra is megmaradtak: kényelmes, csendes, élhető utasteret kapunk, nem igazán tágas csomagtartóval; komfortos üléseknek örülhetünk közvetlen kormányzással és vezethetőséggel.
...a vezetői tér jobb személyre szabhatóságánakA személyre szabhatóságra sem lehet panasz: az alapvetően feszes beállítású futóművet rögtön háromféle hangolásban választhatjuk, sőt, a megfelelő felár megfizetésével dinamikus lengéscsillapítással is elláthatjuk. Az innovatív biztonsági rendszereket már ismerjük, így csupán azt nem értjük, hogy miért nem kapta meg a típus a frissítés során a kistestvér alapáras finomságait. A V40 állítható magasságú fejtámlája a magasabb vezetők számára (190 centi felett), az állítható könyöklője pedig az alacsonyabbaknak (180 cm körül/alatt) lenne áldás – én utóbbi kategóriába tartozom, így a helyes üléspozíció felvételével keskeny fémbetéten támaszthattam meg a könyökömet. Gondolhatják, hogy milyen gyakran tettem...
Nem olcsó, de a konkurensekhez mérten nem is drága az S60 D4
Nem csak árával, tudásával is kiemelkedikSajnos a jót meg kell fizetni, s a szabály ezúttal is érvényes, ám a kategórián belül ezen a téren is jó lapokkal játszik a közepes Volvo. Felszereltségi normaszintünkön 11,15 millió forintot kell otthagyni az S60 D4 automatás kiviteléért (de ebbe már beletartozik egy 'ajándék' navigációs rendszer is), s ekkor még közel sem mondhatjuk teljesnek a felszereltséget. A kifutó Audi A4-es körülbelül azonosan extrázva néhány százezer forinttal kóstál többet, de az új Infiniti Q50 dízelmotoros változatába például már olcsóbban beülhetünk: hasonló felszereltség mellett 10,7 millióért, igaz, navigációval már fordul a kocka. A 3-as BMW árazása kicsit mindenkinél agresszívabb, míg az IS 300h különlegességét a csomagos felszereltségek miatt 12,27 millió forintért fizethetjük meg, igaz, a Lexus esetében néhány plusz extrát is kapunk a pénzünkért.
Az S60 tehát a konkurenseket megvizsgálva kimondottan jó vételnek számít, ráadásul eddig még soha nem szolgált rá olyan magas szinten az érte kiadott összegre, mint most. További jó hír, hogy a felszereltséget igazán magas szintűre összeállítva még nagyobb mértékben a német konkurencia költségei alatt marad a svéd modell, ráadásul új rendelés esetén a Volvo most további 10 százalékos kedvezménnyel kecsegtet. A D4 nyújtotta bizonyosságból egyelőre nem igazán éri meg kimozdulni: dízelfronton még néhány hónapig a régebbi erőforrások fogadnak, benzinesek tekintetében pedig az új, 245 lóerős T5 további 720 ezer forintba kerül, 2 literes többletfogyasztás mellett. Hogy ez mennyi a valóságban, s hogy hasonlóan kompetens-e a benzines hajtáslánc, annak azért hamarosan egy újabb teszt keretében utánajárunk, s egyúttal folytatjuk a Volvo jövőjének bemutatását. Ha az is ilyen „menő” lesz, én már alig várom.
Néhány szóban
Örömmel üdvözölhetjük az új hajtásláncot: a Volvo kétliteres dízelmotorja a nyolcsebességes automataváltóval párosítva olyan elegyet alkot, amely kulturáltság terén kiemelkedőt tesz le az asztalra, miközben dinamikában és hatékonyságban sem marad el a konkurensektől, sőt, szinte mindenkit maga mögé utasít. Bátran kijelenthetjük: a D4 a piac egyik legjobb gázolajos hajtáslánca.
Az S60 pedig maradt, amilyen volt: néhány vezetői ergonómiai kérdésben a frissítés sem tett rendet, mint ahogy a nagyobb csomagtartót is hiába várjuk, ám minden más területen jól teljesít a Volvo középkategóriása, amely a D4-gyel kimondottan erős típussá nőtte ki magát, ráadásul prémium vonalon árban is jól áll.
Előnyök: Kényelmes utastér, jó hangulattal; Kimondottan kulturált, takarékos hajtáslánc; Kiváló automataváltó; Jó menetdinamika; Jó ár/érték arány
Hátrányok: Kényelmetlen, túl hátul lévő könyöklő; Lehetne nagyobb a csomagtartó és állítható a fejtámla