Komoly logisztikai háttere és számos kiszámíthatatlan eleme van a tesztautók beosztásának, emiatt gyakran csak az utolsó pillanatban szembesülünk a néha elkerülhetetlen változásokkal. Egy banális esemény, akár egy kavicsfelverődés miatt is borulhat szerkesztőségünk programja. Alkalmanként azonban ránk mosolyog a szerencse, és számunkra kedvező cserelehetőséget kapunk. Így pottyant ölünkbe egyszerre a Hyundai i10 és a Fiat 500 bicskakulcsa. Szabó Péter kollégámmal felváltva vezettük a számos paraméter alapján összevethető két minit. A nyilvánvalót talán már előre elárulhatjuk: bár egy kategóriában indulnak, és áruk is egészen hasonló, mégis egészen más célközönséget szólítanak meg.

Kezdjük először a dél-koreaiak üdvöskéjével! Korunk európai szabályozása finoman szólva is fojtogató gázfelhőként veszi körül a kisautókat, a még náluk is kisebb minik terén pedig hosszú évek óta megúszásra játszanak a gyártók, ha ugyan még ki nem vonultak a kategóriából. A Hyundai ennek ellenére pénzt és energiát ölt a legújabb i10-be. Két, a hibrid technológiát egyaránt nélkülöző motorja közül a nagyobb, vagyis az 1197 köbcentis, szívó négyhengereshez volt szerencsénk. A szívó- és kipufogó oldalán is változó szelepvezérlésű egységben még egy ERS-t is elrejtettek, ami a lassuláskor felszabaduló energia egy részét tárolja el a fedélzeti akkumulátorban. Ez a rendszer nem képes besegíteni a hajtásba, csupán az elektromos fogyasztók táplálásából veszi ki a részét.

Stílusos kihívót kapott a Fiat 500 a Hyundai i10 személyében

A jármű saját mérésünk szerinti 980 kg-os menetkész (teli tankos) tömegéhez 84 lóerő párosul, kisebb meglepetésre viszont ’csupán’ ötfokozatú váltó jár az 1,2-literes i10-hez. Robotizált váltót választva (felára 300 ezer forint mindkét motorvariáns esetén) szintén öt gangot kapnánk, mi azonban egy könnyen kapcsolható manuális egységnek örülhettünk. Ki kell hangsúlyoznom ezt a könnyen kapcsolhatóságot. Az első elindulásnál majdnem a tűzfalnál kötött ki a váltókar, esetében nem túlzás légiesen könnyű kezelhetőségről beszélni. Az ilyen szintű ellenállás-nélküliség talán már a sokat emlegetett ló túloldalát jelenti, de mivel a szerkezet pontossága hozza a kategóriától elvárható szintet, panaszra nem lehet okunk, sőt, egészen jól elvoltunk vele és a ritka, pörgős szívó négyhengeressel.

Jól sikerült a fokozatok kiosztása is: az i10 a városi fürgeség mellett az M1-es autópálya emelkedőin is képes volt tartani a 130 km/órás tempót. Egyetlen kaptatón esett vissza a hagyományos műszerfal mutatója, de ott sem mentünk a 128-as érték alá. A kicsi Hyundai sima (nem távolságtartós) sebességtartója egyébként közelebb áll a szívemhez, mint az általánosan terjedő, gyengébb-közepes működő adaptív egységek. Az más kérdés, hogy a törésteszten nem jár érte plusz pont, ennek is köszönhető a háromcsillagos Euro NCAP-eredmény.

Másoknak szól a két autó

A zajszintet illetően nem várhattunk csodát, viszont az úttartás és az általános biztonságérzet sem indokolta a tempó mérséklését. Mindeközben hárman üldögéltünk a fedélzeten, és senki sem panaszkodott helyhiányra. Számos hátul szűkös kisautó próbája után kifejezetten kellemes meglepetés volt az i10-ben rejtőző tér. A háttámla egy kissé meredek talán, de a gyerekülés a vártnál sokkal egyszerűbben kezelhetőnek bizonyult. Akár a rögzítésére, akár a napi használatára gondolunk.

Az i10 igazi terepe természetesen a városi forgatag. A fürge autó kellemesen rugózik, jók az ülései, egészen lelkes motor hajtja. Egyszerű vezethetőségére minimális árnyékot vet a kissé nehezen adagolható kuplungpedál. Az előző kiadáshoz képest történt ugyan javulás, de még mindig lehetne javítani az alaphelyzetben kissé túl fent fogó egység működésén.

Az egyik ötödével erősebb, de csak alig szomjasabb a másiknál

Bő ötliteres fogyasztással hámoztam magam át Budapesten, és ezen az értéken némi összeszokással, illetve bátrabb motorleállító-használattal akár még javítani is lehetne. Itt kell bevallanom, hogy a stop/start rendszert ezúttal inkább kikapcsoltam. Az enyhe hibridek könnyed újraindulásához képest a Hyundai érezhetően hosszabban köszörül, mire végül felpörög a benzinmotorja. Ellenfelénél bezzeg flottul mentek az újraindítások, amire természetesen létezik műszaki magyarázat.

Sandítsunk is át a menta színű kisautóra! A Fiat 500-ast talán senkinek sem kell bemutatni. Annál inkább újdonságszámba megy az ezer köbcentis háromhengeres szívómotor, ami az enyhe hibrid rendszere miatt vált méltóvá a BSG utótag viselésére. Vegyesek lehetnek vele kapcsolatos érzéseink, hiszen ritkán találkozunk ilyen kulturáltan működő háromhengeres egységgel; másrészt a régi 1,2-literes négyhengeres nyomatékosabb volt, miközben az már egy ezerszer bizonyított erőforrás, ráadásul méréseink szerint lényegében nem is torkosabb a 3,6 kW-os elektromos segédlettel megtámogatott 1.0-nál.

Tisztességes fényszórókat kapott a Hyundai, de a Fiat LED-es egysége a nyerő megoldás

Mivel rendszeresen vezetek egy 2010-es évjáratú, robotváltós Fiat 500-ast, különösen kíváncsi voltam, mi változott tíz év alatt. Külsőre alig valami, ez nyilvánvaló. Azért a LED-es menetfény, hát még a szintén diódás fényszóró többet ad az esztétikai plusznál. A módosított műszerfal ebben a formában is megszokást kíván (az ’ecométer’ részét még egy héttel az autó leadása után is emésztem), de kétségtelenül javára vált a digitális sebességmérő megjelenése. Kíváncsi természetűek az energia áramlását is nyomon követhetik róla. Fentieken kívül határozottabban formázott ülések kerültek a konkrét tesztpéldányba, és száműzték a takarófóliák tartósságával vetekedő anyagot is a székek külső oldaláról.

A két legfontosabb változás az érintőképernyős fedélzeti rendszer megjelenése, illetve a frissebb változat jobb zajcsillapítása. Előbbi ugyebár a Uconnect névre hallgat, és valami rejtélyes oknál fogva rendszeresen mosolygós fejecskével jutalmazta a barátságos bánásmódot. Bár nem derült ki a fényes jókedv pontos oka, a vigyorgásra mégis csak hasonlóan reagálhatunk – a vidámság közepette nem kell törődnünk annak eredeti kiváltójával.

Tíz év alatt ennyi változott. Bár a motor és a rendszer más, a kipufogó végződése állandó

A zajcsillapításról pedig csak annyit, hogy az már a jónéhány évvel ezelőtti frissítéskor megérkezett az 500-ba, és bár műszerünk szerint az i10 volt halkabb az autópályán, az eltérő frekvenciák miatt az 500-as se volt vészesen zajos.

És ha már a kis Fiattal is felmerészkedtünk az autópályára… Azt nem mondom, hogy bár ne tettük volna; fogalmazzunk inkább úgy: megvannak a korlátai. Mielőtt a lelkes klubtagok túl negatívan élnék meg a beszámolómat, röviden kitérnék a gyorsulásmérőnk által regisztrált adatokra, hiszen a számok nem hazudnak. A Hyundai 11,4 másodperc alatt röppen fel 100-as tempóra; ugyanezen mutatvány a Fiatnál 13,8 másodpercig tart. A 60–100-as rugalmassági mutatóban 12,6 másodperc áll szemben a 14,7-tel – itt is az i10 a gyorsabb, pedig az ő negyedik fokozata hosszabb. Az 500-ban ugyanis hatfokozatú váltó kapott helyet.

Több szempontból a Hyundai tart előrébb, de a Fiat markában is lapul néhány jó lap

Az olasz autóval szintén az M1-es kaptatóit másztuk meg, és sokkal többet kellett használni a váltót: legalább egyet, de volt, hogy kettőt is vissza kellett váltani a sebesség tartása érdekében. Hogy mi történt elspórolt gangolás esetén? Meredek felfeléken 110 km/órára mérséklődő tempó volt a lustaság ára. A legtöbb autónál nem kényszerülünk ilyen szintű odafigyelésre ezen a szakaszon; bár azt is sejtem, sokak számára teljesen érdektelen a megfigyelésünk, hiszen a törpék alapvetően városi használatban érzik jól magukat. Keressünk is egy település kezdetét jelző táblát, tegyük egymás mellé két alanyunkat úgymond hazai pályán!

A Hyundai tettrekészségét urbánus környezetben sem éri el a Fiat, és ha bár egészen kulturált alsó fordulatokon is, azért dinamizmusért nem árt pörgetni. A hangja – mint már említettük – egyáltalán nem zavaróan háromhengeres, és rendes olasz termékként elmondhatja magáról: ha nincs is benne sok erő, a hangulata azért rendben van. Sőt, minél többet megy vele az ember, annál inkább ráérez az ideális fokozatokra, és megtanul együtt lélegezni az autóval. Félve és csak halkan írom le: a nagynak nem nevezhető teljesítmény ellenére (vagy talán éppen a gyengeségben rejlő kihívás miatt) van élvezeti érték még ebben az ezres 500-asban is. A néha már alig 30 km/h alatt leálló motorral pedig még a környezetvédelem illúzióját is megkapjuk.

Hangulatos belső, kellemes váltó és jól szóló hangrendszer a Fiatban

Amíg van töltés a ’hibrid’ rendszer akkujában, néhány pillanatra még a régi egykettes rugalmasságát is eléri a FireFly. Nyilván ez inkább illúzió, hiszen az energiatároló kapacitása megegyezik négy AA elemével. Igaz, azok egészen hosszan repítik az egykilós játékautót, itt meg csak röviden kell erőt adni az 1080 kilósnak. Amikor viszont szimbolikusan ellőttük a szimbolikus elektromos puskaport, emellett a fordulat 2500 alatt, a váltó pedig harmadik fokozat fölött van… padlógáznál is nagyjából akkora izgalmakra számíthatunk, mintha lakásfelújítás során a frissen festett falak száradását szemlélnék. (Természetesen fehér alapra felvitt fehér festéket képzeljenek maguk elé.)

Ha már úgyis megdolgoztatták fantáziájukat, további közös gondolkodásra invitálom Önöket. Mit gondolnak, melyik autónak tűnt stabilabbnak, egyszersmind halkabbnak és összeszedettebbnek a futóműve? Nyilván az alacsonyabbnak – vághatják rá a sokat látott autósok. Meg persze az újabbnak – tehetik hozzá a dörzsöltek. Tudják egyébként, hogy kettejük közül melyik a mélyebb növésű? Bizony, a Hyundai az. Ami számomra kissé meglepő felfedezés volt, hogy alig néhány milliméter különbség van a két típus között. Az üléshelyzet terén ellenben már markánsabb az eltérés: egyértelműen az i10-be kell leülni, a Fiatba szállás élménye inkább tűnhet beszállásnak.

Nagyobb hely, több extra és egy rendkívül könnyen járó váltó az i10-ben

Egyik tesztautónk nyitható üvegtetővel is rendelkezett. Ugye nem kell leírnunk, hogy melyik… A belső hangulatát felvidító extra azért elkéri a magáét: az egyébként elégséges fejtér érezhetően összezsugorodik, és egy, az indokoltnál döntöttebb pozíciót kényszerít a sofőrre. Természetesen csak egy bizonyos magasság felett, de a 182 centimmel bizony már bőven érintett voltam.

A hátsó üléssorok térkínálata szinte össze sem hasonlítható: a valóban négy teljes értékű hellyel rendelkező i10-hez képest az 500-asban legfeljebb egy felnőtt fér el hátul – ő is csak középre görnyedve viselheti el azt a néhány kilométert, amit a balszerencse mért rá. Az ezúttal magam mögé helyezett gyerekülés a szűkös hátsó fejtér mellett a lábtér hiányára is rámutatott: kénytelen voltam a kormányhoz közelebb csusszanni, egyedül így volt esélye kisfiamnak ép bokával megúszni a tesztelést. Illetve itt hagyok egy jó tanácsot is: ne felejtsük el – a vélhetően ritkán előforduló – hátsó utasaink figyelmét felhívni a vezetőülés alatt elhelyezett, 11Ah-s és 12V-os 'hibrid' akkumulátorra. Csak a békesség kedvéért, ha már a ráragasztott matrica szerint sem szabad rálépni.

Felső állásában apró a Hyundai csomagtartója, a képen már az öblösebb konfiguráció látható

A csomagtartók csatáját első ránézésre (előzetes várakozásaimmal ellentétben) simán nyeri a Fiat. Kis trükkel aztán a Hyundai poggyászterét is meg lehet növelni. A Thegguki zászlós versenyző inkább felfelé pakolható, míg a trikolor alatt induló alanyunk az alapterületére lehet büszke. Mintha csak a származási országukról mintázták volna a ’vermeket’.

A kisebb, gyengébb motort egy hatfokozatú váltóval próbálták ellensúlyozni az olaszok – már idézett mérési eredményeink alapján inkább kevesebb, mint több sikerrel. A váltókar elhelyezése, a kapcsolás élménye azonban sokkal kevésbé játékautós, mint az i10 esetében. Egy átbetonozott hétvége után kétségtelenül nagyobb öröm lehet a Hyundai hiperkönnyen járó karjával kapcsolgatni, az esetek maradék (százhoz konvergáló) százalékában viszont biztosan a Fiat feszesebb megoldására vágynék. És akkor még nem is szóltam a talján kisautóban elhelyezett mókás kapcsolási sémáról. Gyorsan hozzáteszem: pörgősebb motorja és sportosabb üléspozíciója okán az i10 a mókásabb autó.

Hat fokozat szépen, sorban: egy üdítően olaszos megoldással illusztrálva

Mindkét autó rendelkezik olyan tulajdonsággal, ami más járműveknél jellemzően nem úgy van. A Hyundai i10 kalaptartójához nem kapunk emelőzsinórt. Amikor fel kell hajtanunk, kizárólag magunkban bízhatunk, senki és semmi nem emeli fel helyettünk. A Fiatnál kicsit előrébb, az automata légkondi környékén kell keresni a furcsaságot. A hamar meleget fújó egység – talán a fázós ’otthoniak’ miatt – túlságosan is komolyan veszi a felfűtési fázist, alig 19-20 fokra állított szabályozóval is bőszen adagolja a meleget. Nagyjából 10 perc után már a megszokottak szerint működik, ez egyben pedig rendszeres tekergetést is jelent. Akármi is legyen a magyarázat e vonásokra, botrány nem fog kirobbanni miattuk.