A Hyundai Bayon megmutatja, hogyan lehet a 998 több az 1197-nél. A négyhengeres szívó verzió után a kisebb, turbójával mégis erősebb 1.0 T-GDi-vel is összeismerkedtünk. A crossover mindkét erőforrással harmonikus autónak bizonyult, így elsősorban a különbségekre igyekszünk rávilágítani. A potensebb motorizáltság ugyanis – meglepetés! – ezúttal is magasabb árral jár együtt.

Ha nem emlékeznek az egyszerűbb felépítésű változat minden részletére, ide kattintva elérik nyáron készült tesztünket; másrészt a típus rövid ismertetésével sem maradunk adósok. Hiszen az i20 alapjaira épített modell alig néhány hónapja került be a Hyundai crossover kínálatába. Semmiképpen sem SUV-oznám le az autót. Néhány centivel magasabb ugyan a klasszikus kisautók közé kategorizált testvérénél, arányaival mégis inkább a kombik felé húz.

Inkább hosszúkás, mint magas az autó. Ilyen is lehet egy crossover

A dél-koreaiak igyekeztek karakteres formát adni a karosszériának, és néhány megoldás valóban jellegzetesre sikerült, de élőben közel sem olyan drámai az élmény, mint azt az első képek alapján gondoltam volna. Vagy varázsoltak a vizualitásért felelős szakemberek, vagy csak az ingerküszöbünk került magasabbra, de akárhányszor pillantottam a járműre, gyakorlatilag mindig semlegesen viszonyultam vonalaihoz. Hogy ez lett volna a gyáriak eredeti terve is? Azt talán sose tudjuk meg.

Rendszeresen megemlítjük, hogy a formaterv ízlés kérdése, ennyi 'védőbeszédet' mégis megérdemel a Bayon legalább addig, míg el nem terjed az utakon. Vagyis tegyük fel a kérdést: mekkora esélye van a népszerűségre, a slágertermékké válásra? Továbbra is tartom, hogy külseje miatt felesleges kizárnunk a potenciális jelöltek közül, de térjünk ki végre a kevésbé szubjektív szempontokra!

Ezüstös lökhárítóbetét hirdeti a nemlétező terepképességeket. Ekkora hóval azért elboldogul a Bayon

Mi mást is vizsgálhatnánk meg először, mint a közvetlen befecskendezéses, részecskeszűrővel is ellátott háromhengeres turbós benzinmotort. Az imént felsorolt komponensek a hibalehetőség mellett a használhatóságot is fokozzák. Vagyis a jóval rugalmasabb motor (118 Nm áll szemben 171-gyel) kevesebb odafigyeléssel is dinamikusan vezethető autót farag a Bayonból.

A 84 lovas alapmotorhoz ötsebességes kézi váltó jár, a turbósnál kieső negyedik hengert viszont egy hatodik fokozattá konvertálják át a gyáriak. Autópályán pedig nagyon nem mindegy, hogy 4000 1/perc fölött pörög (és hangoskodik) a motor, vagy a fordulatszámmérőt a háromezres értékhez szögezve róhatjuk a kilométereket. Ami közös a két hajtásláncban, hogy 130 km/óránál érzetre egyaránt a nyomatékmaximumon dolgoznak az erőforrások.

Sport módban vörösbe borul a 10,25 colos digitális műszeregység és... nagyjából ennyi történik

Az 1.0 T-GDI papíron 1500-tól leadja a forgatónyomaték maximális értékét, a valóságban kétezernél még csak szépen, háromezernél aztán már igazán húzza a bódét. Ötezres fordulat fölé nem feltétlen éri meg hajszolni, bár a műszaki adatok szerint a 100 lovas teljesítmény 4500-tól 6000-ig rendelkezésre áll.

Hidegindításkor alapjáraton kissé még remeg a háromhengeres, bemelegedve aztán jócskán csillapodik a vibráció. A páratlan hengerszámra menet közben – közepes terhelésig – csak a mélyebb tónusból következtethetünk, a motort jobban kipörgetve aztán markánsabbá válik az orgánuma; ezúttal egy egészen kellemes szólamot sikerült kicsiholni az erőforrásból. Inkább félbevágott V6-osnak éljük meg a hangját, mint megcsonkított sornégyesnek. Abszolút vállalható a működési kultúrája.

Számos információ kerülhet a szintén 10,25-ös központi kijelzőre

A fogyasztása pedig bátran összevethető a szívó változatéval: autópályán és városban 6,5 liter, országúton alig 5 liter fogy 100 kilométerenként, a normakörünkön regisztrált 5,7 liter egyetlen tizeddel múlja felül az 1,2-esnél mért értéket. Ez a különbség gyakorlatilag hibahatáron belüli, a T-GDI ráadásul téli gumikon futott.

A Bayon önmaga jogán továbbra is kategóriájának kiegyensúlyozott képviselője. Mozgási energiáját finoman adagolható fékek emésztik fel, a hétköznapi használatot támogató futóműve egészen kényelmes haladást tesz lehetővé, fokozott oldaltartású üléseire gerinctámasz hiányában sem volt panasz, az erősebb és alacsonyabb fordulatszámon dolgozó motorral pedig még az autópályázás is elviselhető zajszinttel párosul.

Hátul is van hely, bár az ülőlap kialakítása miatt a gyerekülésben lévőknek lesz igazán jó dolga

Ezen felül városban a kevés erővel kezelhető, mégis határozott fogáspontú kuplungnak, hosszabb utakon a pihentető vezetői pozíciónak (könyöktámaszokat ideértve!), bankrabláskor pedig az álló motornál – üresben, behúzott kézifék esetén – lekapcsolódó menetfénynek örülhetünk. A magam részéről mindig hálás vagyok az ilyesfajta ötletekért. A parkolásokat gépi segítséggel abszolválhatjuk, bár az igazat megvallva ezt a funkciót általában elfelejtem kipróbálni.

A sávtartó (LKA-nak hívja a Hyundai) továbbra is túlbuzgó, szerencsére ezúttal is választhatjuk az aktív kormányzást hanyagoló, csupán figyelmeztetést adó állását. Még jobb lenne, ha újraindítás után nem kellene ismét átállítani a működését, de ismerjük a törvényi szabályozásokat… Még egy részlet: bár megbízhatóan működött az ajtók automata nyitása/zárása, mindig örömmel fogtam marokra az autóhoz adott, súlyos fémből készített kulcsot.

Nyaralás vagy téli rokonlátogatás, akár két gyerekkel? A csomagtartó mindkétszer bizonyított

Sok extrát ad a csúcs (bizonyos tekintetben csúcs alatti) szintet képviselő Prime csomag, de például a fényre sötétedő belső visszapillantó és a fűthető kormányt és üléseket tartalmazó ’Téli csomag’ sem elérhető el hozzá. Kár érte, mert az alapáron adott (Comfort szinten még 195 ezres) BOSE csomag helyett jobban járnánk a fenti tételekkel. A neves hangrendszer erőteljesebben szól az alap rádiónál, de minősége nem nyűgözött le, a fagyos reggeleken nagyobb hasznát vettem volna másodpercek alatt bemelegedő kormánykeréknek.

A Premium szint kulcs nélküli rendszerrel és téli csomaggal is belefér 7 millió forintba, így már csak egy 150 ezres metálfényt kell választani (egészen markáns színeket tettek a palettára), hogy összeálljon a családi használatra is alkalmas, egyszerre kellően dinamikus és takarékos, klasszikus kategóriába mégsem sorolható autó. Mindezt kanyarfénnyel megtámogatott LED-es fényszórókkal (ha tehetik, ki ne hagyják), vezeték nélküli telefontükrözéssel és az előttünk haladó elindulására figyelmeztető funkcióval együtt.

Az előző teszautóban panaszkodtunk a mindent elborító feketeségre. Az ajtóbehúzó ezőttal megkapta a karosszéria színét. Ég és föld

Ha nem lenne ott nagyon hasonló áron a 110 lóerős 1.5 DPI-vel elhozható i30, jóval kevesebbet kellene gondolkodni. Az is igaz, hogy mire a kompakt modellből turbós kombit varázsolunk, bő 10 százalékosra hízik a differencia – de a magasabb kategóriás és érezhetően tágasabb autó talán megérheti a felárat.

De gondolkodhatunk fordítva, és erre sajnos jó okunk is van, hiszen 2021 és 2022 fordulóján az egész fenti okfejtést zárójelbe tehetjük: a valóságban úgyis azt az autót rendelik meg a vevők, amelyik belátható időn belül átvehető. Ha történetesen egy Bayont tud leszállítani a kereskedő, bizony még egy eredetileg i30 miatt beeső vevőjelölt esetén is lehet keresnivalója.

A 195/55 R16-os gumikon kellemesen rugózik az autó

Néhány szóban

Amíg az alapmotoros Hyundai Bayon elsősorban városállónak ígérkező technikája miatt lehet érdekes a vevők számára, a turbóval megtámogatott kivitelekkel még bátrabban teljesíthető a hétvégi kirándulás és rokonlátogatás – akár két gyerekkel, akár több száz kilométerre élő nagyszülők esetén – is. Árban nagyobb különbség van egy gyengébb és kevésbé felszerelt, hatmilliós Bayon és a tesztünkben szereplő, bő hétmilliós (erősebb-extrásabb) konfiguráció között, mint egy hasonlóan felszerelt Bayon és i30 között, van olyan használat mód, ahová úgymond felesleges a kompakt modell igényesebb futóműve, vagy színvonalasabb hangszigetelése. Talán megmagyaráztuk tesztünk címét is: az ezres motorral szerelt Bayon jóval többet ad az 1.2 MPi-nél, ami aztán jogosan az árán is meglátszik.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek