Bizonyos szempontból páratlan összeállítású járművet teszteltünk az idei év első igazán nyárias hetén. A Ford Explorer ugyanis egy hétüléses, hathengeres, nem prémium autó. Egyúttal konnektoros hibrid, ezért hatalmas és súlyos karosszériája, illetve a már-már döbbenetesen erős motorja ellenére zöld rendszám viselésére jogosult. Természetesen SUV, összkerékhajtással és tízfokozatú automatával.

Gyengesége lenne az erőssége, ereje pedig a gyengéje? Ezek a gondolatok motoszkáltak fejemben az első kilométereken. Belefért a filozofálgatás, hiszen akkor még Vajda János kollégám terelgette az autót. Az éjszaka közepén aztán elbúcsúztunk egymástól, kettesben maradtam az Explorerrel; és kezdetét vette az ezer kilométeres közös kaland.

Másnap hajnalban délnek fordítottam az autó gazdagon krómozott orrát, és az M5-ösön hagytam el a fővárost. Az útnak sajnos üres akkumulátorral vágtam neki, mert a hagyományos töltőkábel (a csomagtartó alatti rekeszben egy Type 2-es vezeték is is megbújt) összeveszett az otthoni hosszabbítóval. Sebaj; amit a sors egyik kezével elvett, azt a másikkal visszaadta: a szükségesnél negyed órával korábban ébredtem meg, így elég volt 110km/h-s utazósebességet beállítani a tempomaton.

5 méteren is túlnyúlik, cserébe gyakorlatilag teljesértékű hétszemélyes

Visszafogott menetzajok, 7,5-8 literes fogyasztás, 1600-as percenkénti fordulatszám, lehetőség a hűthető bőrülések masszázsfunkciójának élvezetére: mindezeket megtapasztalhatjuk belső énünk “lassan élés” üzemmódjára kapcsolva. Egy pillanatra gondoljunk csak bele: a lassabb tempóval mindössze 15 perccel tartott tovább a közel 200 km-es út. 130-nál egyébként 10,5 literes az autó étvágya, vagyis öt litert spóroltunk meg negyed óra időveszteségért cserébe.

Persze nem életvezetési tanácsokat akarunk osztogatni, cikkünkben alapvetően a Ford óriásáról lesz szó – a teljes képhez azonban hozzátartoznak ezek a nem is apró információmorzsák. Folytatásként szaladjunk végig az előző bekezdésben megkapargatott témáinkon. Kezdjük a hangokkal, hiszen nem egyszerű feladat egy ekkora karosszéria zajszigetelése.

A kormány bal oldalán a tempomat és a hangerő szabályozógombjai: jobb kezünkkel kedvünkre könyökölhetünk (amit persze senkinek sem ajánlunk)

Méretéhez képest teljesen elfogadható szinten van az akusztika: a szélvédő és a tükrök felől sem érkezik zavaró szélzaj, a V6-os alacsony terhelésen alig hallható, és még a 255 mm széles, 20 hüvelykes abroncsok sem hangoskodnak. Feltűnő volt viszont, hogy a szabályos autópálya-tempónál hátulról (a napfénytetőtől, vagy a jobb hátsó alaktól – a vezetőülésből sajnos nem tudtam megállapítani a pontos forrást) határozottan halljuk a szél sustorgását.

Akit ez zavar, bátran rábízhatja a menetzajok kompenzálását a Bang & Olufsen zenerendszerre. Nem szakítja le az ember fejét, cserébe meglehetősen kiegyensúlyozott hangolást kapott. Ha pedig mégis inkább a motor muzsikáját élveznénk, elég határozottabban lenyomni a gázpedált. Esetleg előtte érdemes még Sport üzemmódra váltani. Ha megadjuk a szót a V6-os egységnek, az rögtön él a jogával, és a fülnek kellemes hangokkal jelentkezik  be. Mellesleg a hatalmas test szabályszerűen kilő.

Külön csúsztathatók a középső sor székei. Külön-külön is méretes darabok

Hogy ez a fajta használat ritka lesz az autó életében? Efelől nincsenek kétségeim. Van erő az Explorerben, de sportos használatát sem kiterjedése (méretben nagyjából a Porsche Macannál ér véget az élvezetes vezethetőségű emelt autók sora), sem felépítése, sem hangulata, sem a józan ész nem támogatja. Az előbbi mondat azzal a kiegészítéssel igaz, hogy a Ford igyekezett hű maradni magához, és a körülményekhez képest tisztességes futóművet varázsoltak az autó alá egy (a kategóriában) egészen értékelhető kormányzással egyetemben.

A fékekre sem volt panasz, de ez talán el is várható egy 2,5 tonnás (750 kg felett természetesen fékezett) utánfutó húzására alkalmas autótól. A Ford egyébként komolyan felkészítette az autót a pótkocsis használatra: dedikált üzemmódot fejlesztettek a vontatásokhoz. Ha a Trailer állásig tekerjük el a forgótárcsát, az olajhőmérséklet megjelenítése mellett módosul a hajtáslánc hangolása is. Az erőtartalék (357 lóerőt tud a benzines, 100-at pedig a villanymotor) pedig kifejezetten jól jön egy méretesebb lakókocsival a vonóhorgon: 825 Nm-rel a hegyvidéki szakaszoktól sem kell tartania a családnak.

Nagy tekerő az irnyváltónak, kis tekerő az üzemmódkapcsolónak. Az elektromos üzemódokat (tisztán elektromos, töltöttség megőrzése, akkuk töltése, automata) pedig külön gombbal választhatjuk ki

Visszatérve a váltóhoz: továbbra sem kedvencünk a 10-sebességes egység, működése különösen hibrid üzemmódban, a várost járva tűnik bárdolatlannak. Ezt a használati esetet persze könnyen elkerülhetjük: elég fegyelmezetten töltögetnünk az akkumulátort, hogy a helyi közlekedést elektromos üzemmódban tudjuk le, így pedig a váltások is simábbak lesznek. Na persze nem észrevétlenek, mert a villanymotor használatakor is váltogat a rendszer, de finomabb lesz a működés tisztán elektromos haladáskor.

A benzinmotor beindulása nélkül egyébként 35-40 kilométer simán összejöhet, szerencsés esetben akár 50 kilométerre is eljuthatunk csakis villannyal. (Ezúttal nem próbáltuk, de Csizsek Ádám tavalyi tesztjéből már kiderült, hogy a fűtéshez nem kell beindítani a belsőégésű erőforrást.) Az előrelátó vezetéshez némi passzív-agresszív ráhatást is kap a sofőr a Fordtól, hiszen a rendszer kiértékeli a megállásokat. A képernyőn minden egyes alkalommal megjelenik egy szám, ami megmutatja, hogy a lassítás mekkora részét sikerült visszatáplálni az akkumulátorba. Cél a 100 százalék.

A típusnév sötétben kékesen dereng. A belső kilincsek környéke is kapott hangulatvilágítást.

Ha elfogyott a delej, a 13,6 kilowattórás akkut sima 230 voltos csatlakozóról is 7 órán belül teletölthetjük, vagyis az előítéletek ellenére (és tudatos használó kezében) az Explorer igenis rászolgál a zöld rendszámra. Technikailag mindenképp, mert 505 centis hosszával a belvárosban azért már túlméretesnek számít az autó. Illetve a jobb oldali A-oszlop, illetve a külső tükör által kitakart terület sem könnyíti meg a kereszteződések abszolválását.

Többször érintettük már az autó méretét, de mivel személyiségének szerves részét képezi, nem lehet elégszer szóba hozni. A nagyság ugyanis ezúttal kényelemmel is párosul. Például órákon keresztül számítógépeztem a jobb első ülésében. Teljes kényelemben, miközben a hátsó légbeömlők mellé épített 230 V-os aljzat miatt a laptop lemerülésétől sem kellett tartanom, és ha éppen úgy adódott, a 15,6 colos gépemet a könyöklőre dobhattam: nyitott állapotban is kényelemesen elfért rajta.

Öt üléssel elég nagy a csomagtartó. A töltőkábelek a padló alatt laknak

A két részből álló napfénytető első fele billenthető és eltolható, és ezúttal a csökkenő fejtér miatt sem kell kifogást emelnünk. Mivel fekete tetőkárpittal látták el a tesztautót, úgymond kötelező nyitott állapotban tartani az árnyékolórolót. Ami hála az égnek motorosan kezelhető, mert nincs olyan nagy karfesztávú kosaras, aki végig tudná húzni a sínében.

A nagyság végső bizonyítékára azonban a leadás előtti fotózáskor bukkantam. Az autó jobb oldaláról sétáltam át a kormányhoz. Félórás túra végén, gyaloglástól megfáradt lábakkal érkeztem meg a bal ajtóhoz – hogy aztán a hátsó (pontosabban a középső) üléssorba essek be a ‘bal-1’ helyett. Egy ajtóval tovább kellett hát haladnom.

A CarPlay nem használja ki a teljes képernyőt - ami ráadásul nem is fordul a vezető felé. A SYNC rendszer amúgy egész gyors, bár továbbra sem beszél magyarul.

Tekintélyes kiterjedés ide vagy oda, praktikum szempontjából elsőre furcsának tűnt a középső üléssor szélén elhagyott holttér. A tető mosásakor, vagy tetőtartó felszerelésekor viszont rögtön tudni fogjuk, mire való a közel sík műanyag felület: ideális fellépőként használható. Bár a belső szélesség alapvetően elviseli a kétszer két arasznyi “lyukat”, három gyerekülés (vagy két gyerekülés közé beültetett felnőtt) esetén azért hasznát látnánk az extra centiknek.

Ha már elkezdtük virtuálisan teletömni az autót, ne is álljunk meg öt főnél. Az átlagos hétszemélyes SUV-knél ezen a ponton szoktuk hosszan sorolni a ”de”-ket. Hogy de kicsi a lábtér (itt nem), hogy de be kell húzni a nyakunk (itt nem), hogy de nem marad csomagtartó (az Explorernél 330 literről beszélünk). Kicsit felhúzott lábbal kell üldögélnünk a kissé kemény tömésű székeken – ennyi és nem több a sirám. Leghátul is kapunk viszont friss levegőt, pohártartót, ISOFIX-et, továbbá elektromos fel- és lehajthatóságot.

Ide azért több fér egy bankkártyánál. Leghátul sem rossz üldögélni.

Nyilván nem hibátlan autó az Explorer. De legalább következetes. Igaza volt, amikor az autópályán a töltőfedél kinyílását jelezte. Nem volt igaza, de jogosan kapcsolta le a sávtartót, amikor az M5-ösön hosszú időn keresztül nem kellett belenyúlnom a kormányba – ne felejtsem el megemlíteni a dicséretes egyenesfutást. Ami se nem törvényes, se nem jogos: a hátsó ablakok még lefelé sem automaták (legalábbis a sofőr székéből kezelve).

Hiába kapunk nagyméretű, álló tájolású kijelzőt – a telefontükrözés és a tolatókamera még a képernyő felét sem használja ki. Esztétikailag és funkcionálisan sem szerencsés a megoldás, és az Explorer árkategóriájában megszoktunk egy másik kijelzőt is – de HUD nem volt a tesztautóban. Mint ahogy a vezetőülésből kimaradt a kihúzható combtámasz is. Nem mintha bármelyik is kifejezetten hiányzott volna. Nem úgy, mint egy (a megállás előtti szakaszon) ösztönösebben adagolható fékrendszer – láttunk persze már rosszabbat is a Ford megoldásánál, de az elektromos visszatáplálás csökkenése és az üzemi fék játékba lépése még nem teljesen észrevétlen.

Ügyesebb logisztikával 100 km-rel több lehetett volna az elektromos arány. Az még egy liter mínuszt jelentene fogyasztásban

Nehéz belőni a Ford Explorer célközönségét. Ennyi pénzért nálunk a “kiemelt” márkák termékeit szokás megvásárolni. Esetleg tisztán elektromos autót. Vagy akár prémiumot, zöld rendszámmal. Szűken értelmezett kategóriatársa nem is nagyon akad az európai piacon. Leginkább a konnektoros hibrid Kia Sorento –  öntöltő Toyota Highlander vonalon indulhatunk el. De hamar rá fogunk jönni: a Ford méretben egy kicsivel, erőben pedig jócskán többet ad az egyébként olcsóbb távol-keleti vetélytársaknál. A prémiumok (például a BMW X5 xDrive45e, amire még mindig lenézünk az Explorerből) felől közelítve pedig még az Explorer is jutányos vételnek fog hatni. Nem feltétlen a listaár alapján, mert az a márkától megszokott módon meglehetős rugalmassággal kezelendő.

A kezdő gondolatokhoz visszatérve: bár az SUV-ság a vezetni szerető emberek szemében hátrány, az Explorer szinte ideális társa a kényelmes közlekedésnek. (A teljes boldogságtól csak egy még finomabban működő futómű választja el.) Egészen addig, amíg van elég tér számára. És persze, ameddig villannyal tudunk városozni vele. Lemerült akkukkal pillanatok alatt 15 literre ugorhat az étvágy, ami nem túl barátságos a környezetre nézve. Épp a fentiek miatt kontextus függvénye az autó megítélése.

Szinte nevetséges áron adják a metálfényt. Persze akár bele is férhetne a 32 milliós listaárba

Érdekes párhuzam van a nagy Ford és az 'I kissed a girl' című popdal között: a slágernél sem mindegy, hogy a rádióban, vagy egy azonos neműek által látogatott klubban csendül fel. Az Explorer is hasonló: el tud csordogálni a tömeggel, de valójában egy folyamatos üzenet a külvilág felé. A mondanivalója viszont már nem csak a környezetén múlik, sokkal nagyobb felelősség van a használóján.