Tesztek

A kevesebb néha több – tartja a mondás, de azt talán kevesen gondoltuk volna, hogy a népi bölcsességnek egyszer majd a műszaki életben is jelentősége lesz. Az autóiparra ugyanis szinte általánosan elmondható, hogy ami drágább, az törvényszerűen jobb is, még ha az objektíven mérhető értéknövekedés nem is áll egyenes arányosságban a vételár elharapódzásával. A piaci szereplők pedig ezen a ponton sokszor óriási hibát vétenek, hiszen a nagyratörő pozícionálási vágyak akár ronthatják is a versenyképességet.

Így történt, hogy a korábban a Volkswagen Tiguant is legyőző Mazda CX-5-öst alig egy esztendeje még olyan típusnak tituláltam, ami célközönségét tekintve akár az Audi Q3 és a Range Rover Evoque vadászterületeire is merészkedhet. A hazai környezet ilyen megítélés mellett persze nem kedvezne az értékesítés volumenének, ám egészen más lesz a helyzet, ha egy szerényebben felszerelt példányt veszünk górcső alá. Lássuk hát, miként lépdel felfelé a dobogón a meztelenségig vetkőztetett molett modell!

Gondolnák, hogy ez egy alapmodell?

Ami a külcsínt illeti, a fapados kivitel összhatásában ugyanolyan büszkeséggel lép a vörös szőnyegre, ahogy azt szerkesztőségünk korábbi vendégei is tették. A ködfényszórók, vagy éppen a diódás menetfények hiánya ugyanis fel sem tűnik a felületes szemlélődőnek, a fényezett kilincsek és visszapillantó tükrök, vagy éppen a dupla kipufogóvégek pedig gazdagságról és fölényességről árulkodnak. Az első fényszórók szűkre szabott tekintete a méretes hűtőráccsal karöltve agresszivitást sugall, a far finomabb lejtése pedig sportosságot sejtet. Semmi kétség, a népes konkurencia sűrűjében a japánok hobbiterepjárója annak ellenére is igazi egyéniség tud lenni, hogy a közönség lassan a legegyedibb megoldásokkal és dizájnelemekkel szemben is immunitást mutathat.

Panaszunk éppenséggel az ajtók kitárásakor sem lehet, hiszen átlagos anyagminőség mellett kiemelkedő összeszerelési és kivitelezési aprólékosságról győződhetünk meg, s bár az enteriőr a japán modellekre oly jellemző puritánságról tesz tanúbizonyságot, a Mazda alapmodellje olykor a konkurencia gazdagon felszerelt képviselőit is képes lenne megpirongatni.

Ingerszegény, de fapadosként kiemelkedően erős

Ilyen lenne 'fullosan' - galériaAz ajtókra, a kormánykerékre, vagy éppen a manuális klímaberendezés szegélyeire például még egy kis krómozás is kerülhetett, a berendezést pedig tetszetős zongoralakk betét tagolja. A pilóta előtti műszeregység láttán bárkinek felpezsdülne a vére, de a Mazda azokat sem hagyja cserben, akik a praktikus jellemzőket sem hagyják figyelmen kívül. Kifogástalan vezetői ergonómia mellett a térérzet az első sorban példás, 175 centiméteres személyek pedig hátul is kényelemben utazhatnak – e fölött már nem csak a fejtér korlátos, de magasságukban a fejtámlák sem állíthatóak kellően széles tartományban. A csomagtartó alapesetben 505 literes, a 60:40 arányban tagolt ülések ledöntésével pedig már 1,62 köbméteres térrel gazdálkodhatunk.

Rendben van, a műanyag kormánykerékről hiányzik néhány gomb, a középső grafikus kijelző helyén egyszerűbb szórakoztató berendezés trónol, az autópályán sértődötten vesszük tudomásul, hogy a saját lábunkkal kényszerülünk a sebesség szabályozására, vagy éppen azt, hogy a saját szemünkkel kell meggyőződnünk a sávváltás akadálytalanságáról, sőt, már hangvezérléssel sem adhatunk utasításokat, de mindezt talán könnyedén megbocsátjuk majd a Mazdának, amikor gombnyomásra keltjük életre a kétliteres benzinmotort.

Családi autónak is kiváló

„Friss fejlesztés” – mondanák a Mazda mérnökei, amire a szkeptikus technokraták méltatlankodva ráncolnák a szemöldöküket, hiszen még turbófeltöltő sem sípol a nagyobb teljesítményért. A japánok azonban a technológia finomhangolásával, a belső súrlódások csökkentésével, a kompresszió növelésével, s az autó anyagelvűségből fakadó fölényességével veszik elejét a további kritikáknak.

Kár, hogy a nyitáshoz még kell a kulcsEsetünkben hatezres fordulaton tetőző 165 lóerős teljesítmény és négyezernél kiteljesedő 210 Nm-es nyomaték sanyargatja az első tengely abroncsait. Talán már a számháború is kellően érezteti, hogy pörgős erőforrással állunk szemben, ami a piros határhoz közeledve teljesedik ki, de ez a hátságnak ígérkező ismérv szerencsére cseppet sem megy kárára az SUV kihasználhatóságának. Egy hobbiterepjáróhoz természetesen jellegéből fakadóan is jobban illene egy nyomatékban dúskáló dízelmotor, azaz a benzines egység némi diszharmóniát sejtet, a kétliteres mégis jól passzol a CX-5-öshöz. A teszt ideje alatt hosszú utat tettünk meg öt személlyel és csomagokkal terhelve, de a Mazda sosem bizonyult fulladékonynak, s már az alsó fordulatszám-tartományban is kielégítő rugalmassággal szolgált.

Az üzemi hőmérséklet elérése után a japán szív szinte nem is hallat magáról, csak a sportos üzelmek során fúj szolid, de szépen csengő trombitajátékot. A 9,2 szekundumos 0-100 km/órás sprintidő híven sugallja, hogy a Mazda a vezetési élmények hajhászása során sem fog minket cserbenhagyni, s ez bizony még a magas építési mód ellenére is beigazolódik.

Ügyesen gazdálkodik a 165 tagú ménessel

Határhelyzetben a négykerékhajtású kivitellel ellentétben nyoma sincs a túlkormányozottsági hajlamnak, hiszen tesztalanyunk mindenkor jóindulatú orrtolással felel az illetlen vallatásokra, s teherváltásokra is kiszámíthatóan viselkedik. A szerpentineken a túlságosan is szerény ellenállás mellett, közepesen hosszú úton járó, ám pontosan kapcsolható hatfokozatú manuális váltó is megteszi a magáét, miközben igen közvetlen, már-már sportos kormányzásnak örvendhetünk.

Mindehhez méltán a futómű hangolása is feszes, s ennek nyomán a rövid úthibákra a felütések mellőzése mellett is érzékeny, berezonálásra hajlamos. Noha az autó ívmenetben is határozott és magabiztos, a karosszéria oldaldőlése viszonylag intenzív. Összességében a felfüggesztés beállítása a közvetlen konkurencia minden képviselőjénél jobban találja meg az arany középutat, azaz a SUV-k ezen szegmensében aligha találunk olyan típust, ami a komfortosság és a sportosság közötti határmezsgyén ilyen ügyesen egyensúlyozna.

Futóműben nehéz lenne jobbat találni

A méltatások sorának még nincs vége, hiszen a SkyActiv technológia hatékonysága ezúttal beváltotta a hozzá fűzött reményeket. 6,4 literes átlaggal végződő normakörünk alig 4 deciliterrel múlja felül a gyáriak jóslatát, tesztünk 8 literes eredménye pedig arról tanúskodik, hogy erősen terhelt járművel, autópályán és szerpentinen üzekedve sem harapódzik el az étvágy. Ebben egyébként a gyors és kulturált start/stop rendszernek is szerepe lehet, ami a dízel kivitellel gyűjtött rossz tapasztalatok ellenére most gördülékenyen végezte feladatát.

A kompaktokra is ráijeszthet - galériaMindezektől eltekintve a CX-5-ös továbbra sem egy hibátlan típus, ám azon kritikák, melyek hangsúlyosak voltak a prémium árkategóriába hajló példányoknál, megbocsáthatóvá válnak a szerényebben felszerelt modellek esetében. A hangos menetszél, a légellenállás hatására rezonáló motorháztető, vagy éppen a második sorban szűk tartományban állítható fejtámla felett ugyanis könnyedén szemet hunyhatunk, ha figyelembe vesszük, hogy a hobbiterepjárók birtoklásának privilégiuma immár azok számára is testközelbe kerül, akik korábban csak a kommersz kompaktok között mertek válogatni. A kísértésnek tehát már a sokszor kompromisszumos futóművek miatt sem kell ellenállnunk, s nem kell azon szkeptikusokra sem hallgatnunk, akik a kategóriát haszontalannak titulálják.

Méghogy nem terepjáró?!

A CX-5 ugyanis a „hagyományos” személyautóknál azért messzebbre képes zarándokolni a műúttól, azaz egy-egy földes, murvás, füves szakasztól nem kell megilletődnünk, s ez a tulajdonság sokszor érzékelhetően nagyobb szabadságot, illetve több élményt nyújt a tulajdonosoknak - velünk is így eshetett meg, hogy egy hajnali reggelit a Szilvásváradot övező erdőkben költhettünk el. E tekintetben egyébként a négykerékhajtás megrendelése is felesleges, ahol ugyanis az autó felépítéséből adódóan elboldogul, ott az ügyes elektronikus rendszereknek köszönhetően az esetek túlnyomó többségében „két keréken” is ellavírozik.

Mazda CX-5 - galériaIlyen könnyelmű lemondások mellett a legszerényebb „Emotion” felszereltségű példányokra a hazai forgalmazó 880.000 forintos kedvezményt kínál, így pedig kereken hatmillióért ülhetünk a családi és üzleti minőségében egyaránt helytálló, s az élet minden területén igazi társnak számító hobbiterepjáróba. A konkurencia persze igen népes, ám hasonló motorizáltság mellett a Mazda alá jószerivel csak a szintén remeklő koreai duó; a Hyundai ix35 és a Kia Sportage tud bekínálni, japán fronton pedig a kifutó Nissan Qashqai kelleti magát 1,6 literes benzinmotorral, 850.000 forinttal kedvezőbb áron, de utasterében még gazdagabb ellátmány mellett is sivárabb összhatással.