Tesztek

A családi döntés meghozatalának másik fontos szempontja persze a motor, hiszen mégiscsak azt kell etetni az elkövetkezendő évek során az abszolvált kilométerek gyarapodásával.

A váltó jól kiszolgálja a kis dízelmotort - galériaAz örök vitatémát képező benzin-dízel párbajt ezúttal nem nyitjuk meg újra, ám a kis dízelmotor mindenképpen érdekes pont a kínálatban, hiszen felára a hasonló teljesítményű benzinesekkel szemben ebben az árérzékeny szegmensben igen borsos, minimum 400.000 forint, sőt, az sem ritka, hogy 6-700.000 forint a differencia a dízel és a benzines alternatíva között. Mindezt persze csupán akkor éri meg letenni az asztalra, ha a kisebb dízelmotor képességeivel elégedettek vagyunk, ki tudjuk használni előnyeit és elfogadjuk a benzinesnél magasabb szervizköltségeket.

Mindezért a lényegesen alacsonyabb fogyasztás kárpótolna, ami a Cee’d esetében csakugyan nem hiányzik. A gyártó által ígért 4,2 literes vegyes fogyasztásra normakörünkön kicsit magasabb, 4,7 literes értékkel cáfoltunk rá, ám figyelembevéve az adott feltételeket, a télies körülmények közepette tisztességes eredményt kaptunk.

Mindemellett talán városi körülmények között mutatkozik meg legjobban a kis lökettérfogatú öngyulladósok előnye, ugyanis ezeken az etapokon sem kért 5,4 liternél többet a koreaiak kombija; országúton 4-4,2 liter körül elvan, de autópályán 130 km/h-s konstans tempónál a hatodik fokozat relatíve rövid áttételezése már majdnem 6 literes fogyasztást eredményez - ez is alacsonynak számít, de láttunk már a kategóriában 10-15 százalékkal jobbat is.

A hasonló teljesítményű 1,4 literes benzines foFelárasan még szebb műszeregységet kaphatunk - galériagyasztásához hasonlítva az átlagban kétliteres különbség bőven 100.000 km feletti futás után térül meg, ám a nagy futásteljesítményt produkáló, keveset, vagy inkább józan tempóval autópályázók számára mindenképp nyerő választás lehet az 1,4 literes öngyulladós.

Noha a 90 lóerő nem hangzik soknak, a 220 Nm-es csúcsnyomatékkal karöltve kellemesen dolgozik a négyhengeres, karakterisztikája pedig a régebbi vágású dízelekére emlékeztet, hiszen mai társaival szemben relatíve magasabb fordulaton, 1800 1/perctől mutatja meg erejét. Noha a rugalmassággal nincs baj, a majd' 13 szekundumos 0-100-as sprint már nem olyan acélos (igaz, a gyári adatnál így is sokkal jobbat mértünk), bár a dízeles karakterisztika jól maszkolja a csekélyebb gyorsulási képességeket. Persze sok esetben felesleges pörgetni, 1500 környékén is szépen teszi a dolgát az erőforrás és ilyenkor az étvágy is a lehető legmérsékeltebb. Az elfogadható dinamizmust a hat fokozatot számláló kézi váltómű is támogatja, jó kapcsolhatósága még a közepesen hosszú váltóutak ellenére is piros pontot érdemel.

A hátul igényesebb, többlengőkaros futómű dicséretet vív ki magának, a hangolás józanul inkább kényelmesre, mint feszesre sikerült, de a kanyarokban így sem szenved a Cee’d kombi. A puhább felfüggesztés és a puttony csupán hirtelen irányváltásoknál érződik kellemetlennek, ilyenkor sajnos a hátsó rész jobban billen a vártnál, ám a széria ESP vigyázó szeme nem enged veszélyesebb szituációkba bonyolódni. A kormányzás továbbra sem az igazi, a Hyundai-Kia három fokozatban állítható villanyszervója egyszerűen plasztikus, érzéketlen és középállásban kissé bizonytalan – most már csak remélni tudjuk, hogy a soron következő ráncfelvarrásnál orvosolják a sok-sok Kia és Hyundai értékelésében a negatív lapfülön kiabáló tételt.

Helykínálat és praktikum - galériaVégül következzen a mindent eldöntő árlista. A kombi Kia Cee’d és az 1.4 CRDi párosáért legalább 5.149.000 forintot kell letennünk az asztalra (kedvezménnyel 4,75 milliót), ám a normafelszereltség megköveteli magasabb szintű modellt, így egy józan extralistát birtokló változatért a listaár szerint 5,65 milliót kell otthagynunk, ami az importőri kedvezménynek köszönhetően 5,25 millióra csökken. Hasonló képességekkel bíró kombiból nem találunk sokat, ám a verseny ettől függetlenül izgalmas és fontos kérdéseket vet fel.

Ford Focust az 1,6-os dízel 95 lóerejével normaszinten és listaáron 5,9 millióért hozhatunk el - a kölni modell a dinamikusabb futóművet kedvelők választása lehet, ám szűkössége miatt nem tud egyértelműen tesztalanyunk fölé kerekedni. A kifutó Škoda Octavia 105 lóerős dízelmotorral 5,6 milliért kínálja magát, impresszív méreteket felmutatva, míg egy normaszintre felszerelt, s a Cee’d-del szinte megegyező alapokon nyugvó Hyundai i30 CW épp 5,8 millió alatt tanyázik.

Az ár/érték arány versenyben szót kér magának a Renault Mégane Grandtour is: a nem túl fiatal 90 lovas 1,5 dCi-vel 5,74 millió forintért roppant erős ajánlat, ráadásul a 110 lovas verzió bőséges felszereltséggel már 6,1 millióért vihető.

Ügyes a Cee'd, de a kisdízelek ára mindenkinél magasA legmeglepőbb azonban egyértelműen a nemrégiben frissült Astra helyzete, hiszen 1,3 literes, 95 lóerős dízelmotorja kombi karosszériában 6,32 milliót kóstál, így őérte kell a legborsosabb árat fizetni - ám a németek árlistája tartalmaz jobb vételt a kisebbik dízelnél. Érdekesség, hogy az 1,7-es 110 lovas CDTI a plusz erő és az öt helyett hat sebességi fokozat ellenére 6,24 millióba kerül (igen, jól látják, olcsóbb a kis dízelnél), sőt, a 130 lóerőért is alig kell felárat fizetnünk: 6,29 millió forintért azt is megkaparinthatjuk.

Titkos esélyesként a Chevrolet Cruze kombija lép elő, amely akkor ösztnözheti leginkább gondolkodásra a vásárlót, ha a kis lökettérfogat nem, csak a kombiság és a dízelmotor szerepel kritériumként, ugyanis 163 lóerős kétliteres dízellel felvértezve, bőséges felszereltség mellett a Chevy mindössze 5,65 milliót kér portékájáért. Ha viszont a teljesen korrekt Kiánál maradnak, véleményünk szerint mindenképp döntsenek a sokkal izmosabb és alig torkosabb 128 lóerős 1,6 literes gázolajos mellett, ami az 1,4-esnél mindössze 200 ezer forinttal terheli meg jobban a pénztárcát.