Olvasóinknak már bizonyára nem kell bemutatnom a Citroën C4-et, hiszen a franciák alsó-középkategóriása már megjárta szerkesztőségünket jó néhány kivitelben. Ám ezúttal a legtakarékosabb, szinte már fájóan éhező 1,6-os dízelmotor és a mikrohibrid technológia párosát kaparintottuk meg. Lássuk, mennyit tankoltunk!
Noha a mikrohibrid szó kétségkívül kellemes a fülnek, rögtön az elején leszögezném, hogy ez csupán a PSA konszern által kreált fogalom, amely lényegében semmiféle hibridséget nem takar, de erre még később visszatérünk. A roppant erős alsó-középkategóriát a Citroën 
Máshogy közelíti meg a kompaktságot - galériamásképp közelíti meg, mint a többiek. Míg a német nagy trió, a Ford, az Opel és a Volkswagen a lehető legjobb végeredményt próbálja elérni minden téren, legyen szó futóműről, erőforrásról vagy minőségről, a franciák láthatóan sokkal inkább azt helyezték a középpontba a tervezés során, hogy egy igazán élhető produktum gördüljön le végül a szalagról.
A külső persze szubjektív kategória, így nem is időznék sokat a formák mustrálásával, de összességében elmondható, hogy kellemes, igényes részletekkel tarkított látvány fogadja a szemlélőt, ráadásul a tesztautó feláras Babylone vörös fényezését többen is kiemelték. Természetesen hölgyekről beszélek, hiszen mi, férfiak talán nem vagyunk annyira mesterei a színek és színárnyalatok megkülönböztetésének. A kissé pufók formák viszont már idejekorán sejtetik, hogy közéjük keveredve térben sem szenvedünk hiányt. Ez a megérzés bizony beigazolódik, hiszen a C4 ajtóit feltárva tiszteletre méltó helykínálat ad okot elismerő csettintésre, akár az első, akár a hátsó sort vesszük szemügyre.
A világos, vajszínű kárpitozás azonban kétélű fegyver: könnyen koszolódik, cserébe olyan világossá és élettel telivé teszi az utasteret, hogy megéri kicsit gyakrabban takarítani. Az ülések elöl és hátul is franciásan kényelmesek, ráadásul a hátsó sorba szoruló hórihorgasabb utasoknak sem lehet okuk a panaszra, 190 cm-ig minden kompromisszum nélkül megfelel a C4.
De nem csupán a helykínálat és sokkalta kellemesebb érzetet adó világos utastér az, amiért szeretjük a Citroën alsó-közepesének enteriőrét. Egyrészt a típus valóban tele van a mindennapi használatban roppant hasznos praktikus ötletekkel, és itt nem kizárólag a tárolórekeszek sokaságára kell gondolni. A könyöklőben például 230 V-os csatlakozóra bukkanunk, miközben nem kell nélkülöznünk az USB portot sem, az ergonómia pedig szintén elsőosztályú. Ehhez ráadásként csend is társul, a C4 – a DS4-gyel karöltve – kiemelkedően halk autónak bizonyult mérésünkön.
Másrészt a felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége az, amit ki kell emelnem. A puha műszerfalborítás formára és tapintásra is kellemes, a középkonzolon logikus rendben ülnek a gombok, míg az óracsoport állítható színű világítással és informatív mivoltával próbál kegyeinkbe férkőzni. A méretes, jó fogású kormány egyébként sok-sok gombjával szinte mindent képes vezérelni, a váltások kivételével nem is kell eleresztenünk a C4 'lelkét'.
A beltér és a műszerfal remek - galériaTermészetesen nincsen rózsa tövis nélkül, a hátsó sor például nem kapott külön légbefúvót (pedig a testvér Peugeot 308-hoz jár) - illetve abszolút feleslegesnek találtuk a klasszikuson kívül csupa komolytalan irányjelző-hangot is, bár utóbbi tétel igazából semmit nem vesz el. Viszont örvendetes tény, hogy a franciáknál is bekúsznak olyan opciók a kategóriába, mint a holttérfigyelő vagy éppen a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens.
Szerkesztőségünk garázsába korábban az 1,6 literes, 120 lovas VTi kivitel gördült be, illetve egy ízben az MCP6 kódnevű robotváltóval már az e-HDi is tiszteletét tette, ezúttal viszont a manuális, egyébként pontosan és jól kapcsolható szerkezettel párosított e-HDi-t van szerencsénk tálalni.
S, hogy miben különbözik a sima 112 lovas dízelmotortól az ’e’ előtaggal megbolondított verzió? Főként az intelligens és jól operáló start-stop rendszer kiemelendő, amely már 20 km/h (a valóságban 22-23) alatt üresben gurulva lekapcsolja a négyhengerest. Amennyiben egy esetleges leállítást követően mondjuk lejtőn felgyorsulunk, egészen 40 km/h-ig nem indítja újra az elektronika az erőforrást, ami remek dolog.
Igényes és finom részletek - galériaA másik trükk pedig maga az indítás folyamata. Az 1,6 literes dízelmotorhoz ezúttal nem kapunk önindítót, feladatát a kettős működésű generátor látja el, tehát amennyiben indításra van szükség, a generátor úgymond ’berántja’ a motort. Ez a kifinomultság leginkább a városi forgatagban jön jól, a sok lámpázás-dugózás során nem kevés üzemanyagot takaríthatunk meg a már guruláskor leálló dízelmotorral. A középkonzolon számláló is jelzi azt, hogy az indulás óta hány percet állt a motor és itt bizony meglepő eredményeket kaptunk. Akár Budapesten, akár vidéki nagyvárosban közlekedve, sok esetben az utazás idejének ötöde, negyede telt el álló motorral. Azaz mondjuk egy egyórás etap esetében 10-15 perc alapjáraton történő működéshez használt üzemanyagot spórolhatunk meg.
(Érdemes lapozni, kiderül mennyit fogyaszt és milyen áron jön a C4 e-HDi).