Tesztek

Persze ez a verzió ténylegesen az alacsony fogyasztásra van kihegyezve, ám szerencsére dinamikájában sem rossz, a jól ismert, sok-sok modellben próbált nyolcszelepes 1,6-os kellemesen rugalmas, alacsony fordulaton is élhetőnek bizonyul, miközben tényleg alig kér enni. Valóban, egyszerűen nem sikerült az együtt töltött több mint 700 km alatt 6 liter fölé vinnem fogyasztást. A teljes Szinte nem is kér enni - galériatesztre vetítve 5,4 literes átlagot produkált az autó, pedig bőven akadt városi araszolás és autópálya is az útvonalban. Az Autó Pult normafogyasztási körén 100 km-enként 4,4 litert kért a C4 e-HDi, ami rendkívül jó eredmény a szolgáltatások és a dinamika ismeretében. Főúton használva, konstans 90-nel haladva akár a 4 liter alá is becsúszhatunk, de a 130 km/h-s autópályatempónál is 5,5 liter alatt maradunk.

Mindezekért vezekelve a menettulajdonságok terén tapasztalhatunk hiányosságokat. Noha a futóművet kétségkívül kényelemre hangolták a mérnökök, a tempósabb fordulóknak végleg búcsút kell mondanunk. A szokásos, elöl MacPherson, hátult csatolt hosszlengőkarok párosából a franciák továbbra sem képesek olyan felfüggesztést kihozni, mely a kategória legjobbjaival felvenné a versenyt. Félreértés ne essék, dicséretes a kényelmes hangolás, de nehezen tolerálható az, hogy minden egyes úthibán áthaladva megérezni hátsó futómű sutaságát. Ha mégis gyorsabb kanyarodásra adjuk fejünket, jelentős orrtolás a jutalom, az 50 km/h felett automatikusan visszakapcsolódó menetstabilizátor pedig ezt próbálja csírájában elfojtani.

Az összkép azonban mégis abszolút pozitív maradt, csupán a kétarcú hangolás éles kontrasztot alkot a kezdeti pozitív benyomásokkal. A Citroën árpolitikája viszont tovább árnyalja a képet, ugyanis az e-HDi kivitel legolcsóbban 5.989.000 forintért kelleti magát. Szerencsére ezért az összegért tisztességes felszereltséget kapunk, de azért a 125 ezres automata klímát és egy 100.000 forintos könnyűfém felnit még itt is illik hozzácsapni az alapokhoz az Autó Pult normafelszereltségének megfelelően, így pedig az ár 6.214.000 forintra adódna, amit a forgalmazó jelen pillanatban 700.000 Ft Drágán mérik az autót a franciák - galériakedvezménnyel csillapít. Ehhez további 70.000-ért kérhetünk a ma már kötelezőnek számító USB és Bluetooth szettet, a metálfény pedig további 110.00-es kiadást jelenthet. A tesztautó 6.785.000 forintos (lista)értéke pedig már homlokráncolást válthat ki, főleg úgy, hogy a prémium hifiért, a xenon fényszóróért és egy esetleges bőrkárpitozásért további súlyos százezreket kell hozzáadnunk az összeghez, bár utóbbiak választása kevésbé jellemzi a szegmenst.

Akármennyire kimagaslik az utasterével, akármennyire keveset fogyaszt, mégiscsak egy 112 lóerős kompaktról beszélünk, amiért cserébe 6-6,5 millió forint nem kevés. A kategória egyik legdrágábbik tagja, a Volkswagen Golf a 105 lóerős turbódízellel a szintén takarékosságra hangolt BlueMotion verzióban normafelszereltséggel 6,5 millió forintba kerül, de a hasonlóan felszerelt, start-stoppal kiegészített Ford Focus a 115 lóerős 1,6-os öngyulladóssal már 5,9 millióból is kijön, sőt, még a szintén start-stopos Opel Astra is megáll 6,1 millió forinton innen a 110 lóerőt produkáló 1,7 CDTI-vel. A Hyundai-nál is találunk olcsóbb ajánlatot, az ISG-s, 110 lóerős 1.6-os gázolajossal 5,9-ből hazahozhatjuk az új i30-at.

Franciahonnál maradva a Renault kínálatában találunk ár/érték győztest a 110 lovas Mégane 1,5 dCi személyében, amely az Autó Pult normaszintjén 5,65 millióért kelleti magát. Érdekes, hogy a testvérmárkánál az e-HDi-vel szerelt Peugeot 308 szintén elég sokat, 6,1 milliót kóstál. A legnagyobb meglepetést a Honda Civic hozza: a japánok 2,2 literből 150 lóerőt kínálnak start/stoppal és gyárilag mindössze 4,4 literes átlagfogyasztással, s mindezért nem kérnek többet listaáron 6,56 milliónál, ráadásul a Civic felszereltsége normaszintünknél forintosítva körülbelül 450 ezerrel magasabb is.