Nem meglepő, hogy napjainkban minden hétre jut egy elektromos autós teszt, s ahogy az időben haladunk, úgy érződik a teszthét egyre kompromisszum-mentesebbnek. Ezúttal az emelt, s  picit frissített BMW iX3 vendégeskedett nálunk, amely prémium SUV-ként jó ár/érték arányával jelent egyre vonzóbb alternatívát.

Az e-mobilitás sokszor lerágott csontként kiköpött kérdéskörei helyett ezúttal kicsit több fókuszt helyeznék a gyártó stratégiára: nem mindegy ki, mikor és milyen képességekkel bíró modellt, modelleket vezet be, hiszen a piaci reakciókat is nagyban meghatározza az időzítés, a különféle márkák elektromos palettájának megalakulása, frissülése és fejlődése.

Egyre kevesebb kompromisszumot kell kötnünk

Mindenképp dicséretet érdemel a Nissan az első generációs Leaf életre hívásával. Voltak annyira merészek, hogy bevállalták az első, még köztudottan nem teljes értékű elektromos autó generáció piacra dobását, ezzel sokat lendítve az ügyön. Mindeközben a többiek taktikusan kivártak, s csak akkor léptek be az üzletbe, amikor a munka javát már valaki elvégezte. Ami nem feltétlenül csak a kutatás-fejlesztést jelenti, hanem a technológia népszerűsítését, a másfajta gondolkodást igénylő elektromos autózás eszméjének megmagyarázását a felhasználók felé.

Az első Leaf szárnypróbálgatás volt, hiszen az összesen 22 kWh kapacitású akkumulátor még nem volt képes versenyképes hatótávra, miközben a formák terén is megosztó jelenség volt a modell. Mellette hasonlóan fura küllemű, akár apró és kevésbé széleskörűen használható konnektoros modellek bukkantak fel, ám az áttörésre egészen az évtized végéig várni kellett, amikor is a Tesla mellett a többi gyártó is elkezdett már-már használható méretű akkukat beépíteni, valamint az első generációk hibáiból tanulva valami újat fejleszteni.

A prémium komforthoz jól illik a hangtalan elektromos hajtás

Azóta azonban nagyot változott a világ: a gazdaságtalan fűtő és hűtő rendszereket hőszivattyús berendezések váltották fel, a kezdeti 20-24 kWh kapacitású, vegyes üzemben 100-150 km megtételét előirányzó akkumulátorokat 300-500 km hatótávot tudó, méretes telepek nyugdíjazták. Arról nem is beszélve, hogy közben a töltő infrastruktúra legalább akkorát fejlődött, mint a villanyautók töltésének teljesítménye, ezáltal a gyorstöltés időszükséglete.

Félreértés ne essék, nem azt mondom, hogy mára kompromisszummentessé vált a villanyautózás, azonban tény, hogy napjainkban sokkal jobbak a lehetőségek és persze a technológia is jobban kiszolgálja a sokszor irreális igényeket. Hiszen valljuk be, az 1000 km-es hatótáv például abszolút szükségtelen, sokaknak a napi ingázás mellett sem gyűlik össze 200-300 kilométernél több egy héten, ami bizony otthoni töltéssel is tökéletesen kiszolgálható.

Kifejezetten tetszetős konfigurációban érkezett a BMW elektromos SUV-ja

Nem tétlenkedett e fronton persze a 2010-es években a BMW sem, azonban érezhetően kivárásra játszottak a bajorok, természetesen teljesen érthető módon. A gyártó közel 10 éve, a korát műszakilag messze megelőző, most búcsúzó i3 szériagyártásba küldésével egyértelműen jelezte, hogy úttörő szerepet kíván vállalni az elektromos autók világában, azonban az első minden tekintetben használható, így méretben és hatótávban kompromisszumot nem igénylő modellekre jóformán napjainkig várni kellett.

A németek nagyjából 2020-ig megelégedtek a karbon szerkezetre épített, hatékony kompakt modellel és közben talán a kivárásra utazva csendben eltervezték az ütős jövőt. Ha a dedikált villanyautós palettát nézzük, akkor az X3 alapokra épített, most frissülő villanyos iX3 mindenképp fontos mérföldkő volt a BMW életében, ahogy a sportos szedánként vagy akár négyajtós kupéként is felidézhető i4, valamint immáron az iX képében is kereshetjük a BMW válaszát az elektromos autózás aktuális kérdéseire.

Az i4-hez képest itt még az egy generációval régebbi fedélzeti rendszert kapjuk

A legfontosabb talán jelenleg az elektromos autózással kapcsolatban, hogy egyelőre nem szabad és nem is kell boldog-boldogtalanra tukmálni, hiszen tényleg vannak olyanok, akinek az életviteléhez nem alkalmas még ez a fajta kötöttség. Ám mindeközben arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy sokan csak az idegen és újszerű technológia miatt ódzkodnak tőle, holott talán a társadalom egészen nagy hányadának mindennapjaiba már most jól beilleszthető lenne ez a hajtásforma.

Ahogy az i4 esetében, úgy az iX3-nál is kifejezetten vonzó a BMW azon hozzáállása, miszerint egy meglévő, elektromos hajtáslánc befogadására is alkalmas, de felépítését és kialakítását tekintve hagyományos formába építették be a 286 lóerős villanymotort, illetve az azt tápláló akkumulátort. Ennek megfelelően jóformán egy X3-ast látunk, abba ülünk be, miközben a dugattyúk helyett az elektronoké lett a főszerep. Kevésbé radikális, így sokak számára pont emiatt lehet vonzó.

A lézerfényszórót kár volna kihagyni

Akik a hangot hanyagolják, azoknak egyrészt ajánlom, hogy próbálják ki, milyen 200 km-t lehúzni egy csendes, vibrációmentes villanyautóban, hiszen valóban kevésbé fárasztó érzés így az utazás. Másfelől a BMW iX3 modellben debütált a BMW IconicSounds Electric hangzásvilág, amely minden korábbinál mélyebb érzelmeket igyekszik társítani az egyébként néma suhanás mellé.

Választhatunk többféle jelleg között, de összességében elmondható, hogy valamiféle tech szólam erősödik fel gyorsítás és lassítás, közben – a gyártó minden egyes vezetési üzemmódhoz tökéletesen illeszkedő hangzást ígér, aminek befogadása persze ízlés kérdése is. A hangzásvilág egyébként Hans Zimmer és Renzo Vitale zeneművészek közös munkásságát dicséri, amelynek gyümölcsei a jövőben az összes hálózatról tölthető BMW modellhez elérhetők lesznek. Konstans haladásnál azonban a hangszórós generált menethang is elnémul, de azt teljesen mellőzve igen kellemes hangerő értékeket mérhetünk. Az iX3 csendessége példaértékű, 130-nál például 64 dB-es zajszintet mértünk, amely pár éve még a luxuskategória standardja volt.

Még a 20-as kerekek ellenére sem kényelmetlen

Az iX3 továbbra is kétféle felszereltségi szinten elérhető, egyetlen hajtáslánccal. Alapból is kimondottan gazdag a modell felszereltsége (mondhatni minden megvan, ami kell), a közel 2,7 millióval drágább Impressive szint pedig mindent tartalmaz, ami ebben a kategóriában elérhető. Egyúttal viszont a személyre szabási lehetőségek szűkebbek. Így viszont nincs nehéz dolgunk, hiszen két szint között elég dönteni, a drágábbikhoz pedig már csak lézervilágítást, hővédő üveget és adaptív lengéscsillapítású M futóművet, na meg persze szerviz pakkokat kérhetünk pluszban.

Az bíbor lemezek által határolt, s egyébként egésze tágas, ráadásul a világos kárpitnak és a napfénytetőnek hála világos utastér hozza a BMW-kben megszokott formavilágot és műszaki színvonalat, azonban meglepetésekre nem kell számítanunk. A két méretes panelen jellegzetes grafikák bukkannak fel, a telefontükrözés pedig vezetékmentesen is megtörténhet. Az ergonómia németesen korrekt, a komfort pedig hamisítatlanul prémium. Kívülről a jól mutató 20 colos M kerekek tűnnek fel a tetszetős fényezés mellett, miközben a hagyományos hajtású modellektől a burkolt hűtőmaszk és az i emblémák különböztetik meg tesztalanyunkat.

Elöl nagy üres tér tátong a fekete burkolat alatt

A bajoroktól megszokott, tetszetősen integrált biztonsági asszisztensek mellett adott az elektromos hajtáshoz párosuló komfort extrázás is: időzíthető klímaberendezés is alapszinten jár az autóhoz. Mindemellett állítható a rekuperáció mértéke, azonban az i4-hez képest ezúttal adaptív (motor)fékrendszert nem kapunk. Ettől a hiányosságtól eltekintve azonban minden megvan, ami szemnek és szájnak ingere. Persze az extralistán is vannak hasznos és kevésbé kedvelt elemek, így például a lézeres fényszórók aranyat érnek, azonban a gesztusvezérlés a teljesen felesleges tételek közé sorolható. Sebaj, érdemes tovább haladni és az elektromos hajtásra is figyelmet fordítani.

Az első tisztán elektromos meghajtású BMW SUV elektromos motorjának hatásfoka a gyártó szerint elérheti a 93%-ot. A maximális teljesítmény 286 lóerő, a 400 Nm csúcsnyomaték pedig számos elektromos motorral ellentétben még a legmagasabb fordulatszám-tartományban is jelentkezik. Az iX3 így 6,8 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-s sebességre, a végsebességet elektronika szabályozza 180 km/h-ban. Sokakat meglephet, de az iX3 bizony csak hátul hajt, az összkerekes opció továbbra is hiányzik a listáról, noha az i4 esetében az M50 például kapott már két motort.

Akárhogyis vesszük, az elektromos hajtáslánc előnyeit nagyon jól tudja érzékeltetni a BMW, hiszen a reakciók instant módon jönnek, ezzel bizony még a gyors automatával büszkélkedő, combos benzines vagy dízel hajtásláncok sem tudják felvenni a versenyt, ráadásul mindez néma csendben történik. Ellenben a váltások hiánya, az egyenletesen húzó motor miatt nem érződik közvetlenül a papíron 286 lóerős teljesítmény, ám a 7 szekundumon belüli 0-100-as sprint magáért beszél. Ráadásul úgy, hogy az autó üresen 2,2 tonnát nyom a mérlegen.

A világos utastér sokat dob az összképen és otthonosabb is

A hátsókerékhajtás áldásosan balanszírozza a könnyű orr és az alapvetően alulkormányozottnak érződő beállítást, a bátrabbak pedig Traction módban vagy a menetstabilizátor minden béklyójától megfosztva akár egy kis driftelést is előcsalogathatnak az egyébként békés családi SUV-ból. A gyáriak szerint a hagyományos hajtáshoz képest itt 7,5 centivel van lentebb a súlypont, aminek köszönhetően magas építése ellenére kellően stabil, kis oldaldőlésű marad tesztalanyunk.

Az elöl 245, hátul 275 milliméter széles abroncsokon nem is kérdés a kellő tapadás, miközben a komfort sem szenved csorbát. Az adaptív futómű igyekszik legalább olyan kényelmet előcsalni a villanyos X3-ból, mint amilyet a kiválóan csendes utastér kívánna. Épp ezért nagyon kiegyensúlyozott, jól megtervezett egyveleget tudhatunk magunkénak – minden üzemmódban jól és az üzemmód jellegének megfelelően autózható a középkategóriás modell.

Óvatosan frissült a modell

Persze kérdés a hatótáv, ám az i4-es tesztautókéval egyező akkumulátorban ezúttal sem kellett csalódnunk, noha a 2,2 tonnás súly és a magas építésmód miatt a fogyasztás itt picivel magasabb azért. A bruttó 80, nettó 74 kWh kapacitású telep WLTP szerint 460 kilométert tud. Maradjunk annyiban, hogy klímával, nyáron a 400 km feletti képesség városban adott, autópályán 280-300 km a reális hatósugár.

Konstans 130-nál például 23 kWh körül alakul az étvágy 100 kilométeren, ám mindeközben a gyár elhagyásától számított több mint 5000 km-en 19,2 kWh az átlag. Nem kiemelkedő ugyan, ám a magas építés és a sokoldalúság ismeretében egészen korrekt érték. Persze azt sem feledhetjük, hogy a zimankós téli időjárás esetében jelentősen, akár 30 % feletti hatótáv csökkenéssel is számolnunk kell.

Megszokott formák, megszokott prémium hangulat

Otthon a három fázis kiépítésével egyébként 12 óra alatt feltölthető az akkumulátor, igazán gyors gyorstöltőnél pedig 20 perc alatt akár 60 százalék töltöttséget is felvetethetünk. Dicséretes egyébként, hogy a bajorok egyszerű, 230V-os csatlakozóról táplálkozó töltője is 2,3 kW-ot tud, azaz a villanyautók többségéhez képest érezhetően gyorsabban telik meg még a leggyengébb töltővel is.

Na de mennyit is kell letenni az asztalra ezért a tisztességes csomagért? Aki a szedán helyett SUV kialakítású villanyautót akar és a BMW vizeire evez, annak bizony mélyen a zsebébe kell nyúlnia, azonban a 23,5 milliós induló ár összességében meglehetősen csábító. Gondoljunk bele, ennyiért mennek a nem prémium nagy akkus villanyautók is, vagy például egy Toyota RAV4 plug-in sem kerül lényegesen kevesebbe. A csúcsra szerelt, M futóműves iX3 pedig megáll 27,1 millióban.

Az ár/érték arány sok szempont mellett is a BMW-t emeli ki a mezőnyből

A közvetlen konkurensnek tekinthető Mercedes-Benz EQC 408 lóerővel felvértezve 27,6 milliótól indul, miközben egy Audi Q4 e-tron 220 kW-os hatással, ám összkerékkel 25 milliótól kezdődően konfigurálható. Az ugyancsak prémium Jaguar i-Pace pedig már 32,8 millióval borzolja a kedélyeket. Nem is vitás, hogy ár-érték arányban tesztalanyunk adja a legjobb ajánlatot. Aki azonban nem feltétlenül igényli a magas építésmód előnyeit és persze hátrányait, annak az i4 az eDrive40 hajtással még vonzóbb alternatíva lehet.