Az autóiparban tucatszám említhetünk olyan modelleket, amelyek megelőzték a korukat, de ezek a jövőbe mutató kudarcok és sikertörténetek legtöbbször jó pár évtizeddel ezelőttről érkeznek. A 21. századból már jóval nehezebb ilyet említeni, ha nem lenne a BMW i3. De szerencsére itt van. Még egyszer utoljára, a sportos S változatban, a 2000 példányban limitált különkiadás tagjaként int most búcsút tesztünkben. Az autó, amely megelőzte azt a kort, ami végül sosem fog eljönni.

Visszanézve elképesztő, hogy már tizenegy éve történt, mindenesetre magam is jelen voltam azon a Frankfurti Autószalonon, ahol az i3 az i8-cal karöltve koncepcióként bemutatkozott. Akkor még egyáltalán nem tulajdonítottam nagy jelentőséget a tanulmányoknak, így a ’Hiszem majd, ha látom’ mottóm beérésére további két évet kellett várni. Sőt, valójában 2014 volt az év, amikor az i3 megérkezett hozzánk tesztre, a minimum szokatlan megjelenésű kisautót pedig nehéz volt megítélni.

Néhány színre fújt elem, néhány közepesen kivitelezett matrica és pár logó jelenti a különkiadást

Sok egyéb mellett két dolgot nagyon tudott éreztetni: a csúcstechnikát és a prémium hangulatot. Ami még elképesztőbb, hogy most, nyolc év és egy nagyon enyhe ráncfelvarrás után még mindig abszolút azt érezni, hogy az i3 egy prémium jövőautó. Csak azóta már tudjuk, hogy nem ez, pontosabban nem ’így’ jön felénk a jövő, és alapvetően az i3 sincs már. Ezekben a hetekben gördülnek le az utolsó szénszálas karosszériás autók a lipcsei gyártósorról, hogy a felépítésében sokkal szokványosabb iX1-nek adják át a helyet. Történik mindez úgy, hogy az i3 értékesítése valójában a premier óta felívelőben volt Európában, amihez azért kellett az időközben szinte változatlan tömeg mellett kétszeresére hízott akkupakk is, ami a hatékony alapkoncepciónak köszönhetően most is könnyedén hozta a 200-250 kilométeres hatótávolságot.

Nem klasszikus teszttel szeretnénk megemlékezni az ikonikus kisautóról – arra tudok mutatni írást a 94 Ah-s kivitelről, majd az őt követő 120 Ah-s változatról, meg persze a jó kiállású, de kissé túl feszes S kiadásról. Most sokkal érdekesebb az i3 trendje, elmúlása és úgy általában, az egész történet üzenete.

2000 darab Unique Forever készült összesen, a kékesszürke helyett vörös színben is kérhető volt

Ha valaki körbenézett már a használtpiacon az i3 kapcsán (márpedig itthon sokan, ugyanis a piacvezető használtautó-portál szerint ő a legnépszerűbb modell az elektromos autók között), láthatta, hogy főleg az újabb, nagyakkus változatok tartják elképesztően jól az árukat, sőt, követik le lazán az árak alakulását. Az elektromos autók iránti kereslet nagy, csak közben a preferenciák változtak meg. Ha autógyár lennénk, azt mondanánk, hogy a fogyasztás és a politikai szándék már túlmutat az innovátor rétegen, a tömegeket pedig nem egy futurisztikus modellel, hanem hagyományos, normál autók elektromos hajtású változatával lehet meggyőzni. Persze, mi magunk azért tudnánk, hogy valójában felesleges drágán előállítható dolgokat árulni, ha az SUV trendek szárnyán jóval drágábban is lehet kisebb költségű autót eladni.

Az i3-mal (meg persze az i8-cal) ugyanis nagyon nagyot akart durrantani a BMW. Olyat csináltak, amit senki más se tett és nem is fog már megtenni: szénszálas karosszériával építettek kisautót. Ráadásul ez nem öncélú felvonulás volt. Megnézték, hogy mire képes az akkoriban még inkább kompromisszumos, ráadásul a belsőégésű motorhoz képest másképpen kompromisszumos technológia és átgondolták, hogy milyen célra használva mit tudnának maximálisan kihozni belőle.

Telerakták ötletekkel és egyediséggel

Hiszen erre való az elektromos hajtás: a kis részegységek segítségével kis külső mérettel, ám kiváló helykihasználással akár négy felnőttet is mozgatni városi/elővárosi környezetben. A használhatóságot pedig az akkuméret helyett a hatékonyság, azaz többek között például az önsúly alacsonyan tartásával lehet fokozni. Itt jön képbe a szénszál, ami, ha nem is minden körülmények között tartósabb (sajnos mérsékelt vedlési gondokról hallani a tető kapcsán), kétségtelenül ellenállóbb is, mint a fémlemezes megoldás. Meg persze könnyű: mérve 1,35 tonna a tesztautó tömege, amihez szellős, jól kihasználható belső tér társul. A töltőkábeleknek épp elég hely jut elöl, így a hátsó csomagtartó 260 literjét is kompromisszumok nélkül lehet kihasználni.

Igényes, fürge, tágas, hatékony, kicsi, könnyű - nem nehéz pozitív jelzőket találni hozzá

Okos, hatékony, átgondolt csomag, ami ráadásul hozza a prémium fürgeséget is, olyannyira, hogy 184 lóerős tesztautónk esetében már 6,5 másodperces 0-100-as sprintet mértünk teljesen feltöltött akkukkal. Emellett átlagos körülmények között gond nélkül számolhatunk 200-250 kilométeres hatótávolsággal. Nem a világ, persze, de a nettó 42,2 kW-s akkumulátort legalább gyorsan feltölthetjük. DC töltőnél nem kell vagyonokat hagyni, a sok helyen megtalálható 22 kW-os esetén pedig érdemes fél-egy órára is bedugni – érezhetően előrébb leszünk. Egy fali töltőt otthon elhelyezve pedig 7-8 óra alatt jók vagyunk (azért valószínűbb, hogy ennél kevesebb kell, hiszen ritkán merítjük le teljesen az akkut). Persze, kompromisszum ez is, de akinek más a fontos, annak mással kell szemeznie – ennyi.

Ennyire ma már nem bánnak kreatívan a monitorokkal

Eközben pedig ott a belső tér, amely még mai szemmel is elég látványos. Rendben, a vezető előtti digitális műszercsoport picike, de a finom bőrrel bevont konzolon lebegő hatást keltő központi panel az alatta húzódó fabetéttel jobb kifejezetten szép megoldás. Főleg, ha mellé rakjuk a manapság divatos tabletegyüttest. Emellett itt még kezelési koncepció is volt: az iDrive jól működik, lenézés nélkül kezelhetjük a tartalmakat, bár az (ex) jövőautó státuszhoz még mindig hiányzik a HUD és a tisztességes sávtartó rendszer. Az ülések sem tartanak annyira, amennyire egy ’S’ kivitelnél kellene, de cserébe könnyű a ki- és beszállás, a gyerekeket pedig könnyű betenni hátra, ha figyelünk arra, hogy az ajtó felső rögzítőkonzolját ne fejeljük le. A hangulathoz pedig hozzáadnak a manapság is trendi fenntartható és újrahasznosított anyagok, amelyek sem tapintásukban, sem textúrájukban nem akarják titkolni kilétüket.

Tekerős klíma, tekerős hangerő és gombos ülésfűtés - a 'bezzeg régen' kategória képviselői

Kisebb hibái vannak, mert nem is létezik tökéletes négykerekű. De a BMW i3 maga a tökéletesen újragondolt városi kisautó. Az elektromos hajtással szinergiába lépő felépítés nem csak kihasználja, hanem fokozza egymás előnyét: kívül kicsi, de belül kellően tágas, fürge, stabil, de kellően kényelmes, csendes, kulturált, minőségi és kedvezően üzemeltethető, ténylegesen hatékony autó a végeredmény. Lényegében egy tökéletes célszerszám.

A használtpiacon továbbra is nagyot megy - okkal, mert egyébként egészen megbízható az i3

Amelyből pár hét múlva már több nem készül és amelyhez fogható már valószínűleg sosem lesz. Senki sem fog nekiállni szénszálból kisautót gyártani, hiszen egy hagyományos a crossover és a SUV nem csak népszerűbb, de jövedelmezőbb is. Lényegében ez a tény búcsúztatja az idősödő kora ellenére is népszerű, lassan évtizedes múlttal is futurisztikusnak ható kisautót. De talán tényleg itt volt az ideje, hogy az i3 elmenjen. Azonban azt sajnáljuk, hogy az örökségére nem építkezik a BMW. Mi örülnénk, ha a tíz évvel ezelőtt megálmodott jövő az egyedi belső térről, a szénszálas fogyókúráról, az átgondolt vezérlési koncepcióról a jelen is lenne, azonban a sok-sok különleges tényezőből talán csak a külső (megosztó?) formatervezési merészség az, amit észlelünk a márkánál.