Ha egy autómodellből értékesítettek már több mint egymilliót, arra bátran mondhatjuk, hogy népszerű. Ha pedig népszerű, akkor a Kia Cee’d rögtön eszünkbe juthat. A visszaható spirál nem véletlen: az első generáció hozta magával a márka megújítását, magasra katapultálva a koreaiakat. Időközben megérkezett a második generáció modellfrissítése is – mi pedig első ízben a kombi csúcsverziót teszteltük. Lássuk, mire képes egy listaáron közel 9 milliós Cee’d!
Fényesebben csillog - galériaKilenc millió? Bizony, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a félmilliós importőri fix kedvezménnyel együtt tesztautónk nyakában valójában 8,4 millió forintos árcédula lóg, méghozzá nem véletlenül. Van itt izmos, 136 lóerős dízelmotor, amelyhez vadonatúj, hétfokozatú duplakuplungos automataváltó csatlakozik. Mellette pedig teljes felszereltségről beszélhetünk az automata reflektortól, a kormányfűtéstől vagy a kulcs nélküli rendszertől kezdve a memóriás bőrüléseken és vezetési segédrendszerek arzenálján át az önparkolóig, a panoráma üvegtetőig és a navigációs rendszerig. Ennél drágább kombi Cee’d nincs, mint ahogy ennél jobb felszereltséggel is csak elvétve találkozunk a kategóriában.
Látszólag változatlan, de még mindig megnyerőDe ne szaladjunk ennyire előre! A kompakt Kia modellfrissítésének apropója a belbecs volt, amelyet tökéletesen igazol a külső. Mivel az újdonságként megjelenő GT Line sportcsomag tesztautónkról lemaradt, így kívülről a már megszokott megjelenést köszönthetjük. Teljesen megértjük, ha első ránézésre nem veszik észre a módosításokat – mi sem tettük. Hosszabban szemlélődve azért az új lökhárítók, az átformált felnik és az új színárnyalatok feltűnhetnek.
Az összhatás az emelkedő övvonallal továbbra is dinamikus, és a nappali menetfénnyel kombinálva egészen friss hatást kelt. A jól kezelhető, átlátható belső tér sem változott érdemben, inkább az extrák kínálata lett gazdagabb. A kényelmes ülésekben a kategória átlagának megfelelő helykínálattal szembesülünk, ami egyben azt is jelenti, hogy négy felnőtt kellemesen megfér egymás mellett – a hátul ülő égimeszelőknek egyedül a nem eléggé kihúzható fejtámla törhet borsot az orra alá.
A csomagtartó a praktikumával hódítA csomagtartó pedig nem csak tágas, de az alapból 528 literes teret számos hasznos kiegészítővel is felruházhatjuk. A nagy tartományban állítható csomagrendező segít kisebb mértékű pakoltság esetén a pakkok rögzítésében, a padló alatt pedig számtalan kisebb rekeszt találunk az apróságok elrejtésére.
A legnagyobb változás a lemezek alatt történt, nevezetesen a motortérben. Itt csúcsdízelként az eddigi, négyhengeres 1.6 CRDI továbbfejlesztett változatát kapjuk. Az átfésült gázolajos 128 helyett immár 136 tagú ménest képes csatasorba állítani, míg csúcsnyomatéka 260 Nm-ről 280 Nm-re emelkedett, sőt, automataváltó esetén eléri a 300 Nm-t. Ráadásul, míg az előd maximális értéke 1900/percnél jelentkezett, a legfrissebb kiadás már 1500 illetve 1750/perctől ereje teljében van – nem csak papíron, de a valóságban is.
Az új jövevény: egészen ügyes a DCTA dízelmotorral kapcsolatban van még egy fontos újdonság a palettán: szériában továbbra is hatfokozatú kézi váltó gondoskodik az erőátvitelről, azonban a korábbi hatgangos bolygóműves automatát nyugdíjazták a tervezők, s a régimódi szerkezetet a tesztautónkban is megtalálható modern duplakuplungos veszi át, 7 fokozattal. Az egyszerűbb és olcsóbb szárazkuplungos technológiával dolgozó automatát félmillió forint ellenében kínálja a Kia a csúcsdízelhez, valamint az 1,6 literes közvetlen befecskendezéses benzineshez.
A hajtáslánc hatékonysága a korábbi dízel-automata változaténál óriási mértékben fejlődött, papíron a CO2-kibocsátás 145 g/km-ről 103 g/km-re csökkent, ami mindössze 4,2 l/100 km-es vegyes fogyasztásnak felel meg. A végsebesség 186-ról 200 km/h-ra (a kombinál 197 km/h) emelkedett, a 0-100 km/h-s sprintidő pedig 11,7 másodpercről 10,6/10,9 szekundumra rövidült.
Gyorsabb, csendesebb, takarékosabbEnnyit a papírformáról, lássuk a valóságot! Menetdinamikai változások tekintetében mérésünk megerősíti a pozitív tendenciát. A kényelmesen, ám ugyanakkor dinamikusan váltó automata gyorsan pakolgatja a fokozatokat, így elsősorban neki, nem pedig a plusz 8 lóerőnek köszönhető a 6 tizedes javulás. Álló helyzetből történő gyorsulásnál műszerünk 10,1 szekundumot regisztrált, amely a csúcsfelszereltség jelentős többletsúlya ellenére is rendesen odaver a gyári adatnak, mindenki örömére.
Csökkentett szélzajjal - galériaA rugalmasság is egészen megnyerő, így sok esetben felesleges az erőforrás forgatása, a jól hangolt automata pedig kihasználja a nyomatékot, jól eltalálva igényeinket. A piac egyik legjobb szerkezetének pedig még egy áldásos hatása van: fokozza a hatékonyságot. Ha 1,3 literes differenciát mi nem is tapasztaltunk, tény, hogy normakörünket a zordabb viszonyok ellenére is az elődnél 7 decivel alacsonyabb étvággyal futotta le a Cee’d. Ha nem vesszük készpénznek a pesszimista módon felfelé csaló fedélzeti számítógép állítását, a valóságban igazán vegyes üzemben ellehetünk 6 literes fogyasztásból, amelyet az is mutat, hogy 130 km/h-s tempónál is épp ennyi gázolajat vesz magához a koreai kombi 100 kilométeren.
Futómű az arany középúton: hátul picit feszesebb, de kiegyensúlyozott, kényelmes és biztonságos
Csendesebb, de lehetne még halkabbAzonban ami talán ennél is fontosabb lehet, az a zajszigetelés jelentős fejlődése. A frissítés előtti Cee’d-ben a kategória egyik leghangosabb képviselője volt a dízel, járása melegen is kemény (volt), így nagyon ráfért az autóra az extra zajszigetelés. Mindemellett a vibrációkat is csökkentették a gyáriak – az eredmény jól érezhető. Miközben az általános szigeteltség jó, és a dízel működése sem zavaró a kategória léptékével nézve, 100 km/h feletti tempónál betör a motorzaj az utastérbe, így a kompaktok éllovasainál hangosabb a Cee’d. Abszolút értékben egészen jó a 67,5 dB-es mért adat, viszont vannak ennél csendesebb versenytársak is.
És akadnak hatékonyabbak. Az 5 literes normakör adathoz visszatérve – amely önmagában nagyon jól hangzik – érdemes árnyalni a képet. Egy benzines, nem mellesleg dinamikusabb Volkswagen Golf kombi például mindössze 3 decivel fogyasztott többet a körön, a németek kínálatában pedig már van ennél hatékonyabb és erősebb turbómotor is. Nemrégiben pedig a Kiáéval megegyező konfigurációban hozzánk érkező új Opel Astra 4,4 literes értékkel zárta a kört. A Toyota Auris hibrid verziójával pedig ideálisabb körülmények között befértünk 4 liter alá is...
Ügyesen működnek az extrák - galériaA GT változatokat leszámítva az összes frissített Cee’d modell 0,3-ról 0,29-re csökkentett légellenállási tényezője, közvetlenebb és jobban súlyozott kormányzása, továbbfejlesztett futóműve és a plusz zajszigeteléseknek köszönhetően jóval csendesebb utastere viszont mindenképp érdemel említést, ugyanúgy, mint a kibővített extrakínálat. A trendeknek megfelelően bekerült a kínálatba a holttérfigyelő rendszer, a parkoló automatika, az automata távolsági fény, valamint a tábla felismerő – az adaptív tempomat és a városi vészfékező rendszer sajnos továbbra sem elérhető.
A reflektor minden verzióban hagyományosA beltérben szintén új a gyorsabb, szebb megjelenítésű, 7 colos érintőképernyővel ellátott navigációs rendszer, amihez TMC és online szolgáltatáscsomag (connected services) jár. Mindez a térképfrissítéssel együtt hét évig ingyenesen jár, pontosabban fogalmazva a vételár részét képezi. Örültünk volna, ha egy bi-xenon vagy bi-LED fényszóró is bekerül a kínálatba, a xenon mellé azonban továbbra is halogén távolsági fényszórót kapunk, amely ráadásul kicsit gyengécske is. Jó pont viszont a panorámatető, amely nem csak óriási, de még nyitható is, 275 ezer forintos ára pedig a tudás és a piaci viszonyok ismeretében egészen barátságos.
Páratlan: ülésmemória a kompakt kategóriábanA kategória hatékonysági éllovasainál nagyobb fogyasztásért egy módon könnyen lehet kárpótolni a vásárlókat: az ügyes árazással. Tesztautónk kissé radikális példa a kedvezményesen 8,4 milliós árával, de sokat árnyal a képen, ha megnézzük, hogy egy hasonlóan felszerelt Volkswagen Golf kombi ugyancsak gyári kedvezménnyel 1,2 millióval drágább. A Toyota Auris kombi hibrid csúcsváltozata hasonlóan 8,5 milliós áron elérhető, és például egy Opel Astra kombi is ezen a szinten már 9 millió fölé nyújtózkodik majd.
Normafelszereltségünk szerint pedig a meghirdetett gyári kedvezménnyel már 6 millió forint alatti áron beülhetünk egy jól használható automatás csúcsdízeles példányba, ami egészen barátinak mondható. Az elsőre büszkének tűnő árazás így már több mint reális: a Cee’d továbbra is a kategória elérhetőbb árú versenyzői közé tartozik, csak éppen időközben a felsőbb kategóriák eddigi kiváltságaiból is elérhetővé tett néhányat. A dízel variáns árazása egyébként abszolút reális: a szívó 1,6-os benzineshez mért 400 ezer forintos felárát a sokat autózók könnyen ledolgozhatják.
Néhány szóban
Jót tett a Cee’d-nek a modellfrissítés. Ha ez kívülről nem is látszik rajta, a tesztelt változat egészen nagy fejlődésen ment keresztül. Elődjénél halkabb, gyorsabb, hatékonyabb, ráadásul futóműve ügyesebb és kormányzása pontosabb. Utóbbi még mindig lehetne jobb, miközben lehetne a hajtáslánc még halkabb és takarékosabb, azonban tisztességes helykínálatával, értékarányos árazásával és több mint korrekt szolgáltatáscsomagjával a koreai kompakt továbbra is erős résztvevője lesz a szegmensnek. A hétsebességes duplakuplungos automataváltó pedig egészen jól sikerült – megéri a pénzét.
Előnyök: Mindkét sorban, minden irányban tágas enteriőr; Átgondolt megoldásokkal és sok-sok tárolóval teli utastér; Könnyű kezelhetőség és vezethetőség; Elődjénél csendesebb, kellemesen nyomatékos dízelmotor; Remek hétfokozatú duplakuplungos automataváltó; Okosan hangolt futómű; Erős garancia és szolgáltatáscsomag
Hátrányok: Még mindig kissé pontatlan kormányzás; Lehetne kicsit még halkabb és takarékosabb; Kissé gyengécske halogén reflektor (a tompított fény xenon)