Tesztek

Márpedig biztosan létezik tökéletesen funkcionális és lemondásoktól mentes autó... Ez az a gumicsont, amit csak nem engednek el az autófejlesztők; persze hogy is tehetnék, ha a marketingesek két kézzel nyomják le a torkukon a rágós kutyaeledelt, és közben azt szajkózzák a fülükbe, hogy a meglévő piacok telítettek, nyitni kell, újdonság kell, még több autót kell eladni, mert különben bedarálja az adott céget a konkurencia.

Vagány, különc és praktikus a Ford B-MAXEzen szemlélet miatt azért egyik fél sem megvethető, ugyanis mindenki a piacról él, és ha a vásárlóknak valami eladható, akkor azt gyártani kell. A mini egyterűek piaca pedig virágzik; nézzünk csak körbe, hogy hány, egykor kombikon meg ötajtósokon szocializálódott sofőr jár ma ilyen aprócska 'desszertdobozokkal'. És vajon miért veszik őket? Mert túl jó, és a végletekig rafinált az autóipar! Állatorvosi lónak tökéletes is lesz tesztalanyunk, a Ford B-MAX. Az alapötlet abból adódik, hogyha magasabban ülünk, akkor nem nyújtjuk ki annyira a lábunkat, tehát az első és a hátsó üléssort összébb lehet nyomni, vagyis fajlagosan rövidebb tengelytáv és hossz mellet is jut elég lábtér, továbbá a magas üléspozíció amolyan 'buszos' érzetet ad, a parkolás is leegyszerűsödik, pozitív mellékhatásként könnyebb lesz a ki- és beszállás, optikailag pedig kapunk egy nagyautós külsőt.

Érdekessége a kompromisszumokkal járó két hátsó tolóajtó - galéria

Ráadásul a konstrukció megalkotásához szinte mindent össze lehet legózni a meglévő típusokból - tesztautónk padlólemeze például a Fiestából jól ismert globális B platform sarja. A B-MAX életre hívásához némi túlzással nem kellett más, mint egy villástargoncával benyúlni a Fiesta teteje alá, megemelni az autót, majd láncot kötni a két végére és húzni kicsit a lökhárítókon, amitől majd' tizenegy centivel nőtt a teljes hossz.

Persze ettől picit gombócos lesz a nudli, de szép lekerekítésekkel, lendületes fényszórókkal, meredeken végigfutó, hangsúlyos övvonallal és jelzésértékkel kidomborított kerékjárati ívekkel felvértezve, majd végül mindezt meghintve egy kis csillámos fahéjmázzal egész pofás járgányt kapunk. Ám ez még mindig nem elég egyedi, és ne feledjük, piaci rést kell keresni, más szóval kell még valami újdonság. A Ford ezt úgy oldotta meg, hogy az autót nagyvonalúan megszabadította B-oszlopaitól és a hagyományos hátsó nyílászárókat tolóajtókra cserélte.

Túl rövid a hátsó ajtó, és a sínje – ez az igazi Achillesz-sarka

Kész is a tömény funkcionalitás; vagy mégsem? Az utastér hosszára nem lehet panaszunk, pont elég még hátul is, és ha a teret a karosszéria mindössze 4077 mm-es értékéhez mérjük, az eredmény remek. A fejtér szintén tisztességes, ugyanakkor hátul szélességében szűkös a rövid ülőlapokkal operáló üléssor. Ez nem csoda, hiszen B-oszlopok híján az ajtókat, és a mögöttük lévő védelmező kereteket kellett drasztikusan megvastagítani, hogy megfelelő legyen a szerkezeti merevség, nem is beszélve arról, hogy a tolóajtó mechanizmusa is jó sok helyet elvesz. Ráadásul mivel kisautóról beszélünk, a szélességet sem lehetett nagyon megnövelni.

Hiába, aki szűk parkolókban is úrként akar kiszállni az autóból, annak belül kell vállban összehúznia magát, és nem árt az izomerő sem, mert a vaskos tolóajtók lendületbe hozása belülről fizikailag nem könnyű, ráadásul sajnos akkor sem kapunk jóval nagyobb nyílást, ha elhúzzuk a hátsó ajtókat. Egy kompromisszumoktól mentes tolóajtós mechanizmushoz hosszabb karosszéria lenne szükséges. A másik oldalon maga a szerkezet műszaki szempontból megsüvegelendő, hisz' az ajtók bár „egymásra” zárnak, a rafinált tömítéseknek, falcoknak, vízelvezetőknek köszönhetően mégis egymástól függetlenül nyithatóak.

A hátsó ülés melletti benyúló oldalfal és vaskos ajtó szűkíti a teret

Továbblépve az autó fara felé már vizionálhatjuk is a meredeken felhúzott övvonal áldásos takarásában kialakított nem túl mély, ugyanakkor magassága révén kellően öblös csomagtartót. A valóság viszont sajnos nem ezt mutatja: pici hossza miatt a puttony bizony az elvárásokhoz - vagyis a kívül kicsi, belül tágas álomképhez - képest a maga 318 literes térfogatával nem lett túl nagyvonalú, ráadásul a hátsó üléseket sem lehet hosszirányban tologatni.

A hagyományos térfogatbővítésben már partner a ’kék oválos’, hiszen az ülések síkba döntésén túl - hosszú tárgyak szállítása esetén - lehetőségünk nyílik előrebuktatni az anyósülés támláját, és ilyenkor felértékelődik a tolóajtó is: így sokkal jobban be tudunk oldalról hajolni az utastérbe, tehát két segítő kézpárral akár három irányból támogatható egy-egy logisztikai mutatvány. A csomagtartó alja egyébként duplafalú, vagyis hasznos tároló rekesz nyeli el a kisebb csomagokat.

Dupla falú a csomagtér padló, és síkba dönthető, viszont nem tologathatóak a hátsó ülések

A nagy „attrakció” a hátsó ajtókkal ki is merült a kocsiban: ezeket leszámítva minden téren a jól megszokott Fordos hangulat fogad. Focusokból, Fiestákból átvett a műszerfal tipográfia, középen sokszor látott szellőzőrostélyok fogják közre a már annyiszor elmarasztalt gombtengerrel „extrázott” Sony hifit, ami felett egy kis színes képernyő bújuk meg, amely a multimédiás rendszer adatai mellett az opcióként rendelhető tolatókamera szép képét is mutatja. A felhasznált anyagok minőségére nincs okunk panaszkodni, az összeszerelés teljesen korrekt, az első ülések kényelmesek, és hasznos ötlet, hogy az első ülések háttámlája „gyerekbarát” műanyag borítást kapott, ami könnyen tisztán tartható (viszont karcosodásra hajlamos).

Az első könyöktámasz kissé keskenyre és rövidre sikerült, és mivel nincs B-oszlopa a kocsinak, az első biztonsági övek az ülésekből húzhatóak elő, mintha csak egy kabrióban ülnénk. Ez inkább szükségmegoldás, mint menő hatásvadász elem, hiszen így az öv magassága nem állítható, ami magasabb embereknek zavaró lehet, és a gurtni előrehúzása is kényelmetlenebb.

Megszokott Fordos műszerfal annak minden előnyével és nyűgjével

Minden másban tisztességesen kiszolgálja sofőrjét a Ford aprócska egyterűje; az elektromos rásegítéssel operáló szervokormány finoman működik, a váltó pontosan jár, a futómű amellett, hogy komfortos, kellő stabilitást is szavatol, tehát vezetés közben abszolút nem zavaró a magasabb súlypont és üléspozíció. Az autó méretei jól érzékelhetőek, a kilátás megfelelő hátrafelé, és szintén örömteli, hogy az utastér zajszintje nem kisautósan magas.

Az 1,4 literes szívó benzinessel kissé lomhaHa a súlypont nem is, a járgány 1,2 tonna feletti tömege már megmutatkozik vezetés közben, legalábbis a tesztalanyunk motorházában szorgoskodó 90 lóerős, 128 Nm-es csúcsnyomatékot szolgáltató 1,4-es régi Duratec erőforrással karöltve. Városban, vagy sík országúton ráérősen közlekedve tisztességesen viszi a Focus kombival körülbelül megegyező tömegű karosszériát a motor, ugyanakkor alacsonyabb fordulatszám-régiókban, például emelkedőn gyorsítva, előzésbe kezdve hajlamos elhervadni a ménes, és csak akkor jön meg az életkedve, ha ’visszagangolva’ az ötsebességes váltón felpörgetjük a fordulatszám mutatóját a 4000-es érték fölé. Ezt jól mutatják a dinamikai adatok is, hiszen az 1,4 literes benzines „erőmű” a 13,8 másodperces 0-100-as sprintidejével és 20,4 másodperces 50-100 km/h-s rugalmassági adatával sereghajtó a B-Max motorpalettáján. A fogyasztás tekintetében sem lehet büszke magára tesztautónk lelke: városi üzemben a 7,9 literes gyári adat reális, és bizony szabályos autópálya-tempónál is hasonló értékekkel számolhatunk a magas homlokfalnak köszönhetően. Országúton, odafigyelve akár 5,5 liter alatt is eljárhatunk, vegyes használat során pedig 7-7,5 liter körüli értékekre számíthatunk.

A B-oszlop hiányának hozománya, hogy kissé körülményes kabriós biztonsági övet kapunk

Ami a felszereltséget illeti, minden B-MAX-hoz alapáron jár a légzsákhadak mellett a visszagurulás-gátlóval spékelt ESP, a defektfigyelő rendszer, a programozható kulcs, a négy villanyablak és a fűthető tükrök, valamint a távirányítós központi zár, illetve manuális légkondicionáló. Tesztautónk Titanium csomagja többek között könnyűfém felnikkel, hangulatvilágítással, fedélzeti számítógéppel, kormányról vezérelhető USB-s hifivel és gyermekfigyelő tükörrel büszkélkedhet, amelyekért összességében 250 ezer forintot kell fizetni, így a 4,4 milliós belépő a Titanium szinten 4,65 millió forintra ugrik. A leginkább értékarányos felszereltség a 4,49 forintos „Technology” limitált széria, amit a rendkívül jutányos áron kínált extráknak és extracsomagoknak köszönhetően körülbelül plusz 250 ezer forintért szuperül fel lehet szerelni.

Az alapár magas, az extrák viszont olcsókA tesztelt 1,4 literes szívómotor helyett az új, 120 ezer forinttal drágább háromhengeres, 100 lóerős (170 Nm) EcoBoost benzinmotort érdemes megvásárolni (a 125 lovas kissé drága), ami lényegesen nyomatékosabb az 1,4 literes szívónál (50-100 km/h között 5. fokozatban például 20 szekundum helyett 12 másodperc alatt gyorsul), s így listaáron 4,8-4,85 millióért már kellemes mini családi autóhoz juthatunk. A sokat autózók számára persze a mintegy plusz félmillió forint ellenében kínált 95 lóerős (215 Nm) 1,6 literes dízelmotor megéri felárát, de így már 5,4 milliós magasságokban vagyunk, ami bizony nem kevés pénz egy alig négyméteres városi egyterűért – ebben a konfigurációban viszont remek autónk lehet, s már csak egy jó alku hiányzik a teljes boldogsághoz.

Trezor vastagságú, nehéz ajtókat vonszol a gyengécske motor

Hogy mit tudnak a konkurensek? Hasonló motorizáltsággal (tehát 1,4 literes, 90-100 lóerő körüli szívó benzinmotorokkal) az egyik legjobb vételt a magyar kezek által megrajzolt Kia Venga képezi, amihez a márka híresen hosszú garanciaideje mellett rendkívül kedvező vételár társul, ugyanis alig 4 millióból egy szuperül felszerelt verzió a mienk lehet, s az alapot már 3,2 milliótól kínálja a Kia.

A Hyundai ix20 ikertestvér azonos felszereltséggel mintegy 200-250 ezer forinttal kóstál többet, s a Citroen C3 Picasso ára a két koreai modell közé esik, ha pedig igénybe vesszük a franciák autócsere programját, a C3 személyében a kategória legkedvezőbb vételét tisztelhetjük, ráadásul a tulajdonságok tekintetében is igencsak jól áll a kényelemre hangolt, stílusos Picasso szekere.

Kedvező árat kialkudva, EcoBoost vagy TDCI motorral jó vétel a B-MAX - galéria

Alapvetően csak a még ’nagyautósabb’, és szintén különleges ajtókoncepcióval megáldott Opel Meriva kelleti magát hasonlóan drágán, mint a B-MAX – ettől függetlenül a két német modell helyzete egyáltalán nem rossz, és egy korrekt ár esetén (különféle kedvezmények állandóan akadnak) teljesen jó választás lehet a Ford büszkesége, a kisgyerekes családok pedig minden bizonnyal nagyon fognak örülni a tolóajtóknak.