Tesztek

Kicsit tatottam a Meriva tesztelésétől, az Opel varázsdobozának második generációja első blikkre ugyanis feminin járgánynak tűnt, azonban az egy hétnyi együtt töltött idő alatt kellemes csalódást okozott a turbómotoros kékség. Azért az autó rendeltetése, létjogosultsága így is szolidabb vitát bontakoztatott ki szerkesztőségünkben.

Nem is konkrétan a Mervia, hanem ez a kategória úgy általánosságban. A kis egyterűekre szinte kivétel nélkül igaz, ami tesztalanyunkra: hasonló összegért cserébe az adott márka alsó-közepesét hazavihetjük. A Meriva esetében sincs ez másképp, amely közel 4,3 méteres hosszával csupán 131 milliméterrel múlja alul a kompaktok etalonjává avanzsáló "J" Astrát, ráadásul a helykínálat mellett - ezt a későbbiekben boncolgatni fogjuk - árban is közel áll a nagyobb testvérhez.

A létjogosultság kérdése éppen ezzel kapcsolatban merült fel, hiszen ha egy modell az anyagiak terén ilyen közel áll a remek Astrához, miért választanánk azzal szemben a magasabb építésű, és csekélyebb tekintéllyel bíró kisegyterűt? A válasz egyszerű: (főleg) a városi ingázáshoz bizonyos hölgyek, vagy a praktikumot preferáló urak sokkal inkább buknak egy ilyen formás, leleményes dobozra, mint a mások számára talán logikusabb utat jelentő Astrára.

Kívülről egyébként egy rossz szavunk sem lehet a Merivára, amely főleg a tesztautó vidám kék színében lehet különleges választás - bár őszintén szólva a férfiaknak egy komolyabb árnyalat talán elfogadhatóbbá teszi a kis Opelt. Hosszasan nem éri meg boncolgatni a vonalakat, az Opel jelenleg uralkodó stílusa köszön vissza gyakorlatilag mindenhol, ízléses, mégis modern jelleget lopva a lemezek közé.

Letisztult, modern ruhában a MerivaA külsőt illetően azért akad két megoldás, ami szépen megosztja a szemlélők véleményét. Az egyik a B-oszlop mögött finoman megtörő övvonal - ez igazából szerintem inkább jópofa megoldás (a Skoda Roomsternél mindenképpen jópofább) arra, hogy az emelkedő övvonal ellenére a hátsó ablak se legyen parányi, így a hátul helyet foglalók jobban élvezhetik a kilátást.

A másik "problémás" részletet az „öngyilkos ajtók” jelentik. Bár a sajtóképek egyike a Merivában ülő kedves hölgy látványosan, képszerkesztői programmal megtoldott karjával bejárta a világot, a valóságban közel sem ilyen vészes a helyzet.

Egyrészt a hátrafele nyíló ajtóknak (Opelül FlexDoors) hála még többen megnézik az autót, másrészt a hátsó sorba kényszerülő utasok meglepődésemre kivétel nélkül elismerően nyilatkoztak a szokatlan megoldásról. És valóban: jómagam is többször teszteltem az új rendszert, és néhány, a hozzászokást elősegítő próbálkozást követően valóban kényelmesebbnek bizonyult a beszállás. De még ha a használati érték terén döntetlenben egyezünk ki, az ajtók különleges mivolta a pozitívabb irányba billlenti a mérleg nyelvét.

Az utastér is példamutatóBent a már oly sok alkalommal dicsért, kellemes újkori Opel-belső fogad. Ízlelgetni kell még bizony ezt az elsőre furán hangzó szófordulatot, ugyanis a fantáziátlan és minőségével sem túl versenyképes G és H Astra, valamint korabeli márkatársaik révén még negatív értelemben használtunk, most viszont fordult a kocka.

Ad 1: az anyagok minőségét nem érheti panasz, különösen a műszerfal nagyobb területét borító kellemes tapintású, puhább műanyag okozott kellemes csalódást (de az ajtókárpitokra és úgy általában szinten minden helyre igaz a frázis). Ad 2: a kapcsolók és a kezelőszervek logikusan csoportosítva ülnek a helyükön, működésük pedig kifinomult; a tekerőkapcsolók is minőséget sugallva kissé erőt igénylően, de pontosan teszik dolgukat. És ami szintén az Opel mérnökeit dicséri, száműzték a bután mutató vakkapcsolókat a vezető környezetéből; szerényebb felszereltség esetén nemes egyszerűséggel kevesebb gombot tartalmazó paneleket építenek be, így nem kell szembesülni a semmit sem működtető kapcsolókkal.

Átjáróház

Az Opel a zimankósabb időjárásra gondolván téli csomaggal (65 ezer forint) kedveskedett a tesztautóban, amely a melegíthető multikormányon túl három fokozatban fűthető első üléseket tartalmaz. Talán feleslegesnek tűnő extrák ezek, de mikor a hőmérséklet bőven fagypont alá kúszik, mennyei áldásként hat az áthűlt kezet finoman átmelegítő kormány és a legnagyobb fokozatba kapcsolva fenekünket ropogósra sütő elülső üléspár.

A praktikum mindenhol tetten érhetőHa már a foteloknál tartunk – bár kétségkívül nem volt rossz bennük helyet foglalni –, ajánlatos megfontolni a nagyobb kényelemmel és nem utolsó sorban kellemes oldaltartással kecsegtető, 100 ezer forintba kerülő ergonómikus sportüléseket. A középkonzol egyébként nem a konvencionális módon folytatódik a műszerfalat maga mögött hagyva: a hagyományos megoldás helyett a sok 'Flex-csoda' közül a FlexRail nevű cucc foglal helyet a „székek” közt, ami gyakorlatilag egy két szinten futó sínpárt takar - ezekbe pohártartót vagy a tárolórekesszel felvértezett könyöktámaszt lehet beilleszteni, illetve szabadon tologatni előre-hátra.

Papíron különben hiába ötszemélyes a Meriva. Hátul leginkább két személy fér el kényelmesen, de a tologatható ülések közötti részt ledöntve a síelni járók dicsérő szavai hangozhatnak, ugyanis így a kartámasz funkció mellett kellő méretű alagút is nyílik, amely megkönnyíti a sportszerek (vagy bármi más egyéb) szállítását.

Nagy meglepetést eddig nem árultunk el, hisz járt már szerkesztőségünknél a Mervia az 1,4 literes turbómotorral (140 lóerővel és 6 sebességes váltóval), most azonban a feltöltött "egynégyes" valamelyest fojtott, 120 paripát hámba fogó változatát hozhattuk el, az ötgangos sebváltóval párosítva. A kisebb teljesítmény felé kevésbé, inkább a kevesebb fokozatot felvonultató váltó iránt tápláltam némi szkepticizmust, azonban mint utólag kiderült, teljesen alaptanul voltam bizalmatlan a hajtáslánccal kapcsolatban.

Nem épp erőműFentebb említett félelmeim afelé terelődtek, hogy hatodik fokozat híján sokat fog pörögni a motor, ám az 1,4-es benzines megdöbbenésemre alig forgott többet ötödikben, mint a hatsebességes a legmagasabbik fokozatban. 130-as autópálya-tempónál 3000-es percenkénti fordulaton tanyázik a mutató, ami egyrészt alacsony fogyasztást szavatol, másrészt ez a viszonylag csendes futás egyik kiváltó oka is egyben. Egyetlen hibája a váltónak, hogy gyorsabb gangolások során kettesből hármasba tolva bizony néha-néha megakad - épp úgy, mint a konkurens Hyundai ix20/Kia Venga egyébként szintén jól kapcsolható egysége.

A teszthét alatt uralkodó zimankós időjárás és a széles, 225-ös téli papucsok okán a fogyasztásméréstől nem vártam túl bíztató eredményt, de a Meriva ismét meglepett; bár a gyárilag megadott 6,1 literes átlagfogyasztást nem tudtuk 100 százalékban reprodukálni, az általunk mért 6,2 literes normaadat is kitűnőnek számít a körülményeket ismerve.

A motorból ráadásul nem hiányoltam túlságosan az elvett lóerőket, hiszen még így 'fojtva' is teljesen jól kezelte az előálló forgalmi helyzeteket. A kisebb teljesítményből és a szerényebb mennyiségű fokozattal rendelkező váltóból fakadóan ugyan előzéseknél egyet-kettőt mindig vissza kell kapcsolni, de ilyenkor egészséges lendülettel tol előre a kis turbó, amely egyébként már 2000-es percenkénti főtengelyfordulattól kellemesen húz.

Nemcsak a forma, a tartalom is megnyerő

A futómű szintúgy kellően asszisztál a Meriva (viszonylagos) dinamizmusához. A magas építésből adódó intenzív billegéssel hál’ Istennek nem kell számolnunk, és a feszesre hangolt felfüggesztés még tempósabb kanyarvételekre is fogható. Ráadásul emellett a futómű nem is annyira vészesen kemény, ügyesen dolgozza át magát az úthibákon és ennek tetejébe még csendes is - a kategória legbiztonságosabb tagja: piros pont jár neki. Külön szót érdemel a finoman dolgozó ABS, amely sok más modellel ellentétben aktivitását nem jelzi hangos kerepeléssel és pedálrugdosással, ehelyett visszafogottan, csillapítottan nyomkodja vissza lábunkat, miközben csöndes morajlását szinte alig hallani.

Többek között ebből is érezhető, hogy az Opelnél manapság igazán odafigyelnek a minőségre, az összeszerelésre és úgy jóformán mindenre, amivel a vásárló kontaktusba kerül a használat során. Nehéz fogást találni a Meriván, és nem sokkal a szintén ügyes Hyundai ix20 vezetése után még nehezebb. Ugyanis a kedves kék Opel minden mozzanatával bizonyítja, hogy kis egyterű létére igenis komolyan kell venni. Hasonló a koncepció, mint a Volkswagen Polo esetében: a kategóriatársaknál komolyabb, nagyautósabb mivoltuk emeli ki őket a vetélytársak közül.

Sok extrához sok gomb jár

Ráadásul az Opel az árakkal is egészen ügyesen játszik. Bár a listaárak magasak, az Enjoy és a Cosmo szintekhez 300.000 forintnyi kedvezmény jár, plusz a feláras fényezéseket is (metálfény 118.000 Ft) ingyen megkapjuk. Így az összességében 418 ezer forintos árelőnnyel már jóval kellemesebb vételárakkal szembesülhetünk a listát böngészve.

A kis turbós benzinessel kell megvenniA motorokat illetőleg a dízelpártiak kis hátránnyal indulnak, ugyanis a remek turbós benzinesek azonos felszereltséget feltételezve olcsóbbak minden egyes gázolajos erőforrással szerelt darabnál - még a gyengus, 75 lóerőt felvonultató 1,3-as olajkályhánál is, mégpedig közel 300 ezerrel. A 100 lóerős, 'szívó' 1,4-es benzinessel nem igazán érdemes foglalkozni; mi a fogyasztást és a menetdinamikát illetően a feltöltött egységeket ajánljuk, sőt, azokból is inkább az izmosabbat. A csökkentett teljesítményű változat (azaz a tesztautó 1,4-ese) ugyanis létjogosultságának még utolsó morzsáját is elveszti a 140 lovas mellett, utóbbiért ugyanis mindösszesen 80.000 forinttal kérnek többet a szalonban, ami a plusz húsz paripát és az eggyel több sebességfokozatot tekintve mindenképpen jutányos összeg - mi több, szinte ajándék.

És még tágas isAz erősebbik turbóst a legmagasabb, Cosmo szinttel kérve 4.890.000 forintos listaáron méri az Opel, ám a metálfény (mint említettem) ingyen van, az árból pedig leszámolva a kedvezményt 4.590.000 forintért egy jól felszerelt és praktikus autót kapunk, rendkívül korrekt csomagolásban, kiváló hajtáslánccal. Akinek pedig akár ötmilliója is akad négykerekűre, még nyugodtan válogathat néhány remek extrát; példának okáért százezerért kapható a remek sportülés szett, további 110.000-ért pedig a rendkívül hasznos, és a gyengén muzsikáló alap rendszernél sokkal jobb adaptív fényszórók, valamint 65.000-ért a szinte kötelező héthangszórós hifi a grafikus kijelzővel.

A vetélytársakat végigmérve kicsit magasabb ára ellenére megmarad a Meriva különösképp pozitív megítélése, ugyanis a valamivel szerényebb képességekkel bíró Kia Venga a hozzá passzoló 1,6-os benzinessel kicsivel négymillió felett indul, jobban felszerelve pedig már 4,6 milliót kell érte letenni az asztalra. A Hyundai ix20 még ennél is drágább: ugyanúgy, a 125 lóerős 1,6-os benzinessel, hat fokozattal kérve a csúcsváltozatban, metálfénnyel 4,9 milliót kell érte a szalonban hagynunk (és 4,3-tól indul) - ugyanígy felszerelve pedig már tényleg alig 200 ezer forintos ugrás a 140 lóerős Meriva.

A tapasztalatok viszont azt mutatják, hogy a kategóriában az olcsóbb, kevésbé jól felszerelt modelleket keresik, amely állítást a valóság is igazol. Ugyanis ha már ötmillió környékén halászunk és rugalmasabbak vagyunk a kategóriát illetően, ötmillió környékén az ár/érték arányban szinte felülmúlhatatlan Hyundai ix35-ben is gondolkodhatunk, vagy márkán belül maradva az Astra sem sokkal drágább hasonlóan felszerelve, ugyanezzel a remek turbómotorral. Mindezek persze semmit sem vonnak le az új Meriva érdemeiből...