Kit érdekelnek a kütyük, amikor itt van 510 lóerő, méghozzá korunk egyik legjobb analóg tulajdonságokkal rendelkező szedánjába csomagolva, ami nem mellesleg még igazán dögös is? Hát igen, csakhogy az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio az új infotainment rendszer és az igényesebb belső apropójából érkezett ismét tesztre. Nyomogattuk is rendesen. De nem csak a képernyőt és az anyagokat, hanem a pedálokat is.

Kezdjük a lényeggel! Pontosítok: kezdjük azzal, hogy mi változott az enyhe modellfrissítés keretében. Kívül, sőt, a hajtásláncot és a mechanikát tekintve semmi. Aki nem bír várni, korábbi tesztünkben ezzel már meg is ismerkedhet közelebbről. Ugyanakkor beülve érezhetően fejlődött a Giulia, köszönhetően néhány apróbb, de fontos módosításnak, amely alátámasztja a márka prémium irányba történő elmozdulását.

Kívül csak a lehetőségek számában gazdagodott

A módosításokkal a lehető legfontosabb területet érintette az Alfa Romeo, ugyanis infotainment tekintetében már a premierjekor sem volt kiemelkedő a Giulia (és a Stelvio) – nagy baj nem volt a központi rendszerekkel, de sem az ábrázolás minősége, sem a módja, de még csak a kezelhetőség sem tudott igazán felnőni a prémium színvonalhoz. Ez most kis mértékben változott.

Miközben a színpaletta is bővült pár árnyalattal, belül immár szériában 8,8 colos érintőképernyőt kapunk, amely sokkal szebb és gyorsabb megjelenítést ígér, mint eddig – és persze a kezelhetőséget is fokozza, különös tekintettel az immár érintéssel is kezelhető Apple CarPlay funkcióra. Emellett a műszercsoport 7 colos digitális kijelzője is látványosabb és átgondoltabb lett, a rendszer pedig online szolgáltatások tekintetében is ügyesedett, igaz, ilyen szempontból a magyar piac hagyományosan kissé hátrányban van. A valós idejű közlekedési figyelmeztetések épp úgy megérkeznek immár jól kezelhető módon okostelefon-integrációval, mint a gyárinál ügyesebb navigáció, pl. Google Maps vagy Waze.

Új a központi rendszer, de (szerencsére) nem akar főszereplő lenni

Az új középkonzol szebb gombokkal és nagyobb tárolókkal kíván mindenből többet kínálni. Emellett apró finomságokat is találunk, például az előválasztó kar tövénél ott az olasz trikolór. Továbbá nagyobbak a pohártartók és már vezeték nélküli töltésre is van lehetőség. Ez utóbbi egészen átgondolt: a telefon a fedél emelgetése nélkül csúsztatható a középső könyöklő alá, ahol egy félig nyitott rekeszben gyorsan hozzáférhetünk, ráadásul itt nagyobb esély is van a szellőzésre – ergo kevésbé fog felmelegedni töltés közben a készülék.

Okos megoldások, illetve kényelmes és jól tartó alapszék

Emellett az előválasztó kar (kézi váltóról sajnos már jó ideje nem beszélhetünk) és a kormánykerék is megújult. Utóbbi főleg tesztautónkban nyilvánvaló, ahol a feláras, szénszálas és Alcantara betéttel ellátott volán foglal helyet – a 160 ezres opció a fogáson nem, csak a látványon változtat. Jelenléte mégis kiválóan illeszkedik a külső-belső konfigurációhoz, amely a különböző feláras tételekből igazán harmonikus egészet hoz létre. Ott van például kívül az önmaga látványában meghagyott szénszálas tető (800 e), amihez jól illik a karbon külső elemeket tartalmazó csomag (500 e). Belül a szériában szénszálas műszerfali betét kacsint össze a már említett kormánykerékkel, a külső vörös színével pedig a vörös kontrasztvarrás (180 e) teremt összhangot, a hasonló színű biztonsági övekről (105 e) nem is beszélve. A tematikán már csak a fékekkel lehetett volna fokozni: színben a nyergek vörös festésével (119 e), anyagban pedig a karbon-kerámia fékekkel (2520 e). Kell még egy kis szélszál? Pipa: az 1,9 milliós, kapcsolható Acrapovic sport kipufogórendszer abba bújtatja a végeit.

Túláradó szénszálazás: teli tankkal 1720 kilogrammos mért tömegével egészen könnyű

A kövér felsorolás nem véletlen: ez is mutatja, hogy mennyire jól személyre szabható a Giulia csúcsmodellje. Azt már csak később tesszük hozzá, hogy ha ezektől a borsosan mért hangulatfokozóktól eltekintünk, egészen látványos árcédulát kaphatunk.

Erős alapértékekkel: puszta utazóautónak sem utolsó

Ejtőzzünk még egy kicsit lazán az újdonságok lágy hullámán ringatózva. Ami az asszisztenseket illeti, minden eddiginél jobbak a rendszerek, vagyis elérik a konkurensek színvonalát. A félmilliós mindenes csomagban adaptív tempomat, sávtartó, aktív holttérfigyelő, táblafelismerő, torlódás asszisztens, éberségfigyelő és különösen ügyes ráfutásgátló is van, és egészen korrektül, abszolút megbízhatóan működik.

Sportmodell ide vagy oda, nem vétek néha rájuk (is) bízni magunkat, legalábbis, ami a nyugodt hosszútávú közlekedést illeti. Ebben ugyanis kimondottan ügyes a típus, sportos kvalitásait ismerve azt mondhatjuk, hogy már-már meglepően. A futómű a peres gumik dacára is szépen csillapít, nincs zavaró konstans kipufogózaj, jó a hangszigetelés, hibátlan az egyenesfutás, nincs szélérzékenység, sőt, még a fogyasztás is egészen civilizált: konstans 130-nál 9,5 liter körül kortyol a Giulia Quadrifoglio 100 kilométeren.

Minden szögből sokat ígérő a kiállása - galéria

Az így létrejövő kellemes utazóburokban körbenézhetünk belül. Nyugtázhatjuk, hogy tényleg működik a központi rendszer, még ha az autók mai, túldigitalizált világában már-már régimódinak hat a 8,8 colosra hízott, műszerfalba olvadó klasszikus egység. Pedig mennyire jó, hogy a hangerőnek és a klímának is klasszikus kezelőszerveket adtak! Sőt, minden ott van, ahol megszoktuk. Nincs tátott szájjal csodálkozás az űrtechnikán, cserébe nincsenek zavarodott percek, mire kiismerjük azt. Az alap ülések (van karbon kagyló is) tökéletes ellátják szerepüket: még szélesebb háttal és magasabb termettel is kényelmesek (igaz, a fejtámla 1,95 méter felett már alacsony kezd lenni), miközben optimális oldaltartás nyújtanak. A helykínálat ugyanakkor sportlimuzinos: négy felnőttnek és a csomagjának elég, de semmilyen tekintetben nem kiemelkedő. De legalább jól formázottak a hátsó székek is.

A helykínálat lehetne jobb. Más megközelítésben: elegendő így is.

Az összeszerelési minőség kifogástalan, és sokat látott, 22 ezer kilométert már futott tesztautónkban sem percegett semmi, nagyon egyben volt, ami az érezhetően nagy mértékű merevség érdeme is. Röviden minden nagyon egyben van belül és utazóautóként is. Tény, hogy a konkurensek legtöbbje látványosabb, valamivel aprólékosabban kidolgozott és lehet, hogy itt-ott 1-2 centiméterrel tágasabb is, de sok esetben kevésbé intuitív módon kezelhető – hiányérzetünk pedig itt sem támad. Legalábbis ilyen tekintetben.

Alapjaiban befolyásolja az autó működését, kár, hogy mi nem tudjuk az övét

Aztán elkezdünk sietni, az igényt pedig nyomatékosítjuk az üzemmódváltó forgatásával. A takarékos ’a’ üzemmódról RACE-be váltva egy másik járművet kapunk. Az addig kellemes, úgy 300 lóerősnek érződő utazóautónk megfeszül, pengeélesre feszíti idegszálait, áthangolja a rendszereit és csak a mi parancsunkra vár. Ha a helyszín pedig egy versenypálya vagy egy elhagyatott repülőtér aszfaltcsíkja, akkor bizony mesés dolgunk lesz.

A létezése óta fennálló pár évben az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio nem csak letett valamit az asztalra vagy megszerezte a bizonyítványát, hanem rögtön le is doktorált. Képességeihez nem férhet kétség: a kormányzása különösen direkt és nagyon jól kommunikál, a futóműve és az egész hajtáslánca menetdinamikai tekintetben kiváló. Az autó pedig eszeveszett gyors.

A futómű egyszerűen zseniális, hihetetlenül széles spektrumot lefog

Erre a legjobb példát a 2,9 literes, V6-os turbómotor szolgáltatja. Érdekes egy karakter. A mai turbómotoros világban hozzászokhattunk, hogy ha egy adott fokozatban (ugyanis itt fogjuk manuálisan használni az egyébként kiválóan váltó, a hatalmas váltófülekre jól reagáló 8-as bolygóműves automatát) padlóig nyomjuk a gázpedált, fordulatszámtól függetlenül várni kell picit, mire megérkezik a gumiolvasztó nyomatéktenger és az ülésbe préselő teljesítmény. Egy új M3-nál többet, egy AMG C 63-nál kevesebbet, hiszen ott a nagyobb motort nem is kell annyira túltölteni. Ilyen tekintetben itt egészen jó reakciókat kapunk, ám míg a BMW már középtartományban leszedi az ember fejét, addig itt főleg legfelül pakol oda a motor. De ott úgy, hogy a 7200-as leszabályozásba lelkesedése okán hajlamosak vagyunk beforgatni az egységet.

Persze nem csak azért, hanem mert nincs a szó klasszikus értelmében vett erős motorhang. A derékszögű V6-os duruzsolása még az 1,9 milliós Acrapovic kipufogó tolmácsolásában is kissé a háttérbe marad, inkább a rezonátorokon átfújt levegő brutális moraja, a durrogás és a hörgés határozza meg az összképet, nem pedig egy jó kis gyöngyöző nóta. Hogy melyik lenne a megnyerőbb? Ez persze ízlés kérdése. A döntéshez azért adunk segítséget:

Az abroncsokat felmelegítve, a megfelelő aszfaltot megkeresve pedig le is képes tenni a Quadrifoglio az 510 lóerőt és a 600 Nm nyomatékot a hátsó kerekeken is – ezt bizonyítja, hogy sikerült 3,88 másodperc alatt letudnia a 0-100-at a gyorsulásmérésen. 160-ra egyébként 8,45 másodpercet mértünk. Ez egy Ferrari F50 ideje. Mondjunk még gépeket? Egy Lamborghini Murciélago ezzel már nem tud mit kezdeni, egy korai Pagani Zonda pedig jobb, ha be se áll mellénk a pirosnál. Ez persze manapság már így megy, aztán ezer lóerős elektromos autók felfoghatatlan idejére vonogatjuk a vállunkat.

Sokkal fontosabb az, hogy ezt miképpen tudjuk kiélvezni az adott keretek között. Ha az adott keret a már emlegetett forgalomtól elzárt terület, akkor jelen esetben nagyon. Ha közút? Az már más tészta. A végletekben kivételesen erős hardvere okán iszonyatosan odateszi magát az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Egy tökéletes autó az analóg kor szerelmeseinek. Ám paraméterezhetőségben és a menetstabilizáló rendszerek működésében nyomába sem ér például az új M3-nak.

Olykor elkélhet a szerencsét hozó négylevelű lóhere

Miért fontos ez? Kezdjük legegyértelműbb és legalapvetőbb sirámunkkal: a vezetési üzemmódokkal. Mivel ezeket nem lehet személyre szabni, ezért előáll az a helyzet, hogy ha szeretnék a kipufogó legbrutálisabb szólamait hallgatni, akkor félig kikapcsolt menetstabilizálóval és teljesen kikapcsolt kipörgésgátlóval kell közlekednünk. Erre persze utólagosan telepített hardveres és szoftveres eszközökkel van megoldás, de nem értjük, hogy legalább most, a frissítés után miért nem lehet személyre szabni az autót. Ha nagy hang kell, marad az ESC OFF felirat. Ilyenkor pedig nagyon észnél kell lennünk, hiszen közúton sok olyan veszély leselkedik ránk egy ilyen autóban, amivel hagyományos autóvezetői fejjel nem számolunk.

Például a gumik. Az üzemmelegen ragasztóként viselkedő Pirelli P Zero Corsák tapadása hidegen nyilvánvalóan hagy kívánnivalót. Esőben pedig még inkább. A nagy víztócsákra is jobb, ha figyelünk. Aztán ott az elektromosan vezérelt önzáró differenciálmű. Egy áldás, legyen szó kanyarból történő kigyorsítás okozta tapadásfokozásról, vagy a keresztben történő autózásról. Ám nagyon nem mindegy, hogy az elektromos vezérlés mit csinál. A tervezők igyekeztek ezt azért barátságosra hangolni: kisebb ív esetén erősebb a zárás, hiszen tapadásra van szükség, nagyobb ív esetén pedig szerényebb, hiszen nem mindenki életcélja az, hogy keresztbe álljon.

Elég nedves hetet fogtunk ki vele - galéria

Valójában ez viszont nehezíti a vezető dolgát: a korábbi éles zárás okán kanyarban óvatoskodva nem tudjuk pontosan megmondani, hogy mikor teszi magát úgy el az autó, ahogy akarjuk. Egyenesben pedig előállhat olyan, hogy enyhén nedves autópályán padlógázt nyomva az élesen összezáró sperr keresztbe fordítja az autót. „Meg kell tanulni vezetni,” szól a megoldás, mi pedig ezzel tényleg egyet tudunk érteni, főleg egy ilyen erős autó esetében, de azért jobb lenne, ha ügyesebben a kezünk alá játszana a modell az átmeneti esetekben.

Arra ugyanis kevés jobb autó van, hogy nyugodtan elautózzunk egy versenypályára, ott meg eszeveszett dolgokat műveljünk, a szó legjobb értelmében. Erre viszont a hazai versenypálya-infrastruktúra ismeretében sincs mindig lehetőség. Így előfordulhat, hogy nem mindig jól tapadó közúton szeretnénk virgonckodni, vagy mondjuk nedves úton megmutatni, hogy mit tud az autó – a Giulia pedig ilyenkor gyorsan szembesít minket a korlátainkkal. Avagy fordítva: egy jobban beállítható, ügyesebben alkalmazkodó, gyorsabb menetdinamikai rendszerekkel rendelkező konkurensben jobb pilótának érezhetjük magunkat, miközben ugyanilyen eszeveszett teljesítménnyel többre megyünk nem tökéletes körülmények között.

Két teljesen különböző arca van

Ugyanakkor így is parádés, hogy a szélsőségeiben mennyire erős a Giulia, a szélsőségek közötti puszta távlat igazán figyelemre méltó. Egy jóformán kompromisszummentes utazótautó, amiből gombnyomásra eszeveszett versenyautó válik. Ha pedig csak ezt nézzük, a piacon jelenleg nincsen jobb vétel nála.

Lassan már másfél éve szokjuk az autóárak rohamos emelkedését, de még mindig ízlelgetnünk kell, hogy egy átlagos, jól felszerelt kompakt autó is lehet 8-10 millió forint, egy finom prémium autó lassan már 20 millió forint, a sportautók pedig jócskán efölött vannak. Jó hírünk van: a Giulia ilyen tekintetben elfelejtett öregedni, az árazása még mindig kompetitív – igaz, lehet, hogy ezzel együtt az alkupotenciál csökkent.

Mindenesetre 25,84 millió forint a Quadrifoglio felára, egészen jó felszereltséggel, amit az is szemléltet, hogy bő 27 milliós normaárunkkal nekünk semmilyen értelmezhető hiányérzetünk nem támadna az autóval szemben. A BMW M3 esetében csak az alapár 29,18 millió, az Audi RS4 (kizárólag kombiként) 27,65 milliótól indul, ha pedig megjön, a négyhengeres konnektoros hibridként érkező új Mercedes-AMG C 63 egészen biztosan messze 30 millió forint feletti árról indul – őket pedig arányaiban drágább ugyanúgy felszerelni, mint az Alfát. Igaz, csak kupéként kapható, de ne hagyjuk ki a felsorolásból a 32 millióért szinte teljesen felszerelt Lexus RC F-et se.