A külföldről érkező tesztautó-kvartett időzítése okán egy olyan ritkán előforduló, speciális helyzet állt elő, hogy a vadonatúj M3-as BMW bő egy héttel a hazai menetpróba előtt ellátogatott hozzám három napra tesztelés céljából, ezáltal a tegnapi M3 és M4 bemutatón úgy vettem részt, hogy már jól ismertem a megunhatatlan bestiát. Amint visszaadtam az importőrnek az orrkialakításával nagy port keverő és igencsak megosztó, hozzáteszem, élőben brutálisan kinéző zöld szedánt, aminek műszaki tartalma és tudása vitathatatlan, a kollégák napi szinten nyaggattak, hogy írjam már meg a tesztet; de hiába igyekeztem sok-sok tapasztalatot gyűjteni az együtt töltött idő alatt, volt némi hiányérzetem, ezért úgy döntöttem, hogy megvárom az egész napos menetpróbát, hátha az meghozza az áttörést, mert a BMW beharangozta, hogy sok vezetés lesz, kiváló útvonalakon.

Jó döntés volt: impulzusok, érzelmek és információk tömkelege hemzseg a fejemben, amelyeket szívem szerint egyszerre öntenék betűkbe, de ennek még sajnos nem sikerült megtalálnom a módját. Csak pár órája értem haza, de máris billentyűzetet ragadtam – frissek az élmények, amit érdemes rögvest meglovagolni. Előre mondom, hogy ez ‘csak’ egy modellbemutató, élményekkel, érdekességekkel és műszaki jellemzőkkel fűszerezve, a jövő héten pedig jelentkezünk a zöld M3 Competition teljes értékű tesztjével. 15 éve tevékenykedem az autós újságírás világában, de még nem esett ennyire jól hazai bemutató, mint a tegnapi BMW M3/M4 menetpróba. Erre a konklúzióra számos tényező kedvező együttállásából jutottam, amiben nem kis szerepe volt az autónak sem, hiszen egy egész napos városi dugózást leszámítva nehéz lenne olyan menetpróbát szervezni a márka sportmodelljei köré, ami a résztvevők számára ne adna maradandó élményt.

A vírus okán egy évnyi sajtóbemutató-távollét után erős újrakezdés: a vadonatúj BMW M3/M4 Competition modellek menetpróbáján jártunk – galéria

A Covid-rémálom által generált bezártság is biztosan szerepet játszott abban, hogy ilyen jó érzés volt újra együtt dolgozni a rég nem látott kollégákkal. A hab a tortán a BMW leghíresebb magyar instruktorának, Walter Csabának a jelenléte volt, aki amellett, hogy felvezető autójából bő 200 lóerő hátránya ellenére profi módon diktálta a tempót az új M3 és M4 Competition modellekből álló négytagú flotta előtt, tulajdonképpen a sajtótájékoztatót is megtartotta interaktív formában az unalmas autópályás etapon, mialatt az M7-esen gurultunk a nagy forgalomban. Az izgalmasabb országúti szakaszokon így nem maradt más, mint az autók kiélvezése – a rádióban elhangzott korábbi információk alapján mindenki tudta, hogy mikre érdemes különösen odafigyelni. A remek útvonalválasztásért is hálásak voltunk szervezőknek: a Balaton-felvidék (nagyrészt) jó minőségű, nem mellesleg festői szépségű kanyargós útjaival nehéz mellélőni. Ebből a napból bizony minden héten örömmel befizetnék egy repetára...

A jól sikerült autós rendezvényeket ideális esetben a kedvező időjárás koronázza meg, ami ezúttal csak részben adatott meg nekünk: a körülbelül 400 kilométeres útvonalnak legalább a felét végigverte az eső, ami finoman fogalmazva nem biztosít ideális körülményeket a több mint 500 lóerős, hátsókerékhajtású sportautók számára – főleg nem szűk, kanyargós országutakon, melyek igencsak csúszósak tudnak lenni esőben, főleg ennél a teljesítményszintnél. De az esőre ezúttal akár áldásként is tekinthettünk, mert így megtapasztalhattuk, hogy mennyire profin dolgozik az új menetstabilizáló, ami nem csak sokkal gyorsabb minden eddigi ESP-nél (BMW nyelven DSC-nél), de tempója okán jóval precízebb és kevésbé agresszív a megszokottnál.

Az M3 vonalvezetése sem piskóta, de az M4 formaterve abszolút lenyűgöző – minduntalan egy vadászgépre asszociálok, amire az autó kvalitásai is abszolút rímelnek

Nem hülyültem meg teljesen, de az egyik kedvenc részem az autóban a DSC volt, ugyanis a legújabb generációs rendszer az élmények csorbítása nélkül segít a brutális 510 lóerőt és 650 Nm-t biztonságosan uralni. Ezt akkor tanulja meg igazán értékelni az ember, amikor mondjuk a szintén 510 lóerős olasz konkurens volánja mögül ül át a BMW-be: esetemben speciel ez történt, hisz pár nappal korábban volt szerencsém (?) esőben vezetni az Alfa Giulia QV-t, ami bekapcsolt ESP-vel biztonságos, de teljesen élvezhetetlen, kikapcsolt elektronikával pedig életveszélyes ilyen körülmények között.

A zseniális DSC-nek hála az új M3-ban és M4-ben bekapcsolt elektronikával is közel 100% az élmény, jelentős kockázat nélkül. Ennek hála nem éltük meg érvágásként, hogy tilos volt kikapcsolni a DSC-t (a ‘félig’ kikapcsolt MDM módot sem használhattuk), amit a modell kvalitásait ismerve megértek. Szakavatott kezekben is szeszélyes és veszélyes közúton az autó az elektromos béklyó nélkül; forszírozott menetben annyira hirtelen zajlanak itt az események, hogy így is bőven akad elég tényező, amire koncentrálnia kell az eleve adrenalinban úszó sofőrnek.

Az M3 kevésbé dögös, mint az M4, cserébe egy kompromisszummentes családi autó: négy személy számára hibátlan, csomagtartója is tágas

A felhőtlen élményhajhászás közben csak a Competition kivitelekhez szériában járó 8-fokozatú automata váltó kormánykerékkel együtt elforduló kapcsolókarjai zavartak össze néha. Amikor az ember manuális módban a kormányátfogást igénylő éles kikanyarodások alkalmával, erős akarás által vezérelve ‘elrúgja’, az érthetetlenül rövid egyes fokozat egy pillanat alatt leforog és a váltómű felé a felváltás parancsát továbbító váltófület ilyenkor nehéz eltalálni. Tekintettel arra, hogy itt a manuális mód valóban igazi manuális mód, a leszabályozási fordulatszámnál nincs automatikus felváltás, így az elkésett parancs következménye a 7200/perces limiteren dadogó motor, egészen addig, ameddig vissza nem nyitjuk a kormányt addig a pontig, hogy eltaláljuk a jobb oldali fület.

Ezekben a pillanatokban hiányoltam a napokban épp nálunk vendégeskedő négylevelű lóherés olasz konkurens fix helyzetű váltófüleit, de amikor Walter Csabát a kormánnyal együtt elforduló kapcsolókarok előnyéről kérdeztem, azt a választ kaptam, hogy az esetek 99 százalékában jobb ez a megoldás, ugyanis a kormányt helyesen fogva mindig kéznél vannak a váltófülek és nem kell kanyarban keresni azokat, főleg itt, ahol a kormánykerék mindössze kettőt fordul a két végállás között, tehát csak a legritkább esetben szükséges fogást váltani. A versenyző hozzátette, hogy az esetek maradék, legfeljebb 1 százalékában valóban jogos a kritika, olyankor jobban jönnének a fixen elhelyezett fülek, de nyilván éreztem az iróniát – tehát 1:0 oda.

Végre egy autó, amihez vannak színek! A színpaletta jól rímel az autó sokszínűségére – galéria

Megoldásból kettő is van: egyfelől a temérdek nyomaték révén simán behúzhatjuk a 2. fokozatot már a kanyarodás megkezdése előtt, másrészt a három automata váltóprogram valamelyikét választva sem jelentkezik a jelenség. Halkan megjegyzem, hogy a vezetési élményt véleményem szerint alapvetően meghatározó manuális váltók rajongójaként engem biztosan nem zavarna a kormány mögötti kapcsolókarok helyzete: ha lehetőségem lenne 30 millió forintért egy ilyen autót vásárolni, amit az eddig tapasztaltak alapján gondolkodás nélkül megtennék, abban bizony három pedál csillogna, még akkor is, ha a kézi váltót választva le kell mondani 30 lóerőről és 100 (!) Nm-ről. A manuális példányok tehát ‘szerény’ 480 lóerős és 550 Nm-es katalógusadataikkal némileg alulmaradnak az autóskártyás csatákban a Competition kivitelekkel szemben, ám ez nem hinném, hogy túlzottan zavarná azt a maroknyi radikális célcsoportot, amelynek tagjai nagyon is hálásak, hogy a bajoroknál még elérhető a kézi váltás lehetősége, ami sajnos egyedülálló a kategóriában.

Ez esetben a mérleg előnyök serpenyőjében az 1,3 millió forinttal szerényebb vételár mellett a 25 kilóval alacsonyabb tömeg szerepel még, bár közel 1,8 tonnánál ez nem oszt, nem szoroz; közúton legalábbis garantáltan nem. Azokat is megértem, akik tudnak élni a szériában járó menő, kétségtelenül tetszetős és papíron a súlypontot lejjebb mozdító szénszálas tető nélkül, helyette a felár nélküli napfénytetőt választva, ami a mindennapok során jó ám, mert a fekete tetőkárpit okán kissé komor belteret vidámabbá varázsolja, mindemellett lehetővé teszi a nyitott tolótetővel való autózást. Apró érdekesség: miközben az előző M3/M4 generációnál a szénszálas tetőt választva le kellett mondani a tető-szállítórendszerekről, az újdonságokkal már cipelhetünk karbon tetővel is pl. síboxot. Ez sokaknak irrelevánsnak tűnhet, de ismerek olyat, akinél ez az előd megvásárlásakor döntő szerepet játszott abban, hogy a tulaj emiatt nem kérte a kívánatos szénszálas tetőt, mert a családi síelések alkalmával is ragaszkodik az M3-hoz, ami családi autóként is tökéletesen helytáll.

Az új orrkiképzés megosztóra sikeredett, de élőben jól mutat ám és maximálisan illik az M3 és az M4 dinamikájához – galéria

A váltókérdésre egy rövid gondolat erejére visszakanyarodva: az 510 lóerő, a 650 Nm és a szűk kiosztású nyolc fokozat triójával szerzett tapasztalatok alapján pont ideálisnak tűnik a hat, kicsit szellősebben kiosztott fokozatra jutó 480 paripa és 550 Nm. Utóbbi felállásban talán kevésbé akarja az autó minden pillanatban maga alá gyűrni az aszfaltot, ami nem baj, a Competition kivitel utcára nagyon sok. Tényleg olyan elementáris erőt szabadítanak hátsó kerekeikre ezek az autók, hogy ép ésszel gondolkodva, illetve a volán mögé egy felelősségteljes hétköznapi sofőrt képzelve az M3 és az M4 könyörög az összkerékhajtásért. Ezt szerencsére a gyáriak is így érezték, ezáltal a modellsorozat történelmében először rendelhető M xDrive összkerékhajtás az M3/M4 Competition pároshoz, 1,4 millió forint ellenében. Tudják, az M xDrive az aktuális M5-ben megismert rendszer, amely gombnyomásra képes teljesen leválasztani a hajtásból az első tengelyt, hátsókerekessé varázsolva az autót – véleményem szerint a legtöbb vásárló számára meggondolandó opció...

Nem kevés 1,4 millió forint, de az M xDrive felára potom pénz az extra lista legdrágább tételéhez képest: a versenypályás teljesítményt fokozó és az autókat 25 kilóval könnyebbé varázsoló M Race Track csomagról van szó, ami 5,5 millió forintba fáj. Közúton abszolút lehet nélküle létezni, versenypályán azonban tényleg hasznos a számos egyéb tétel mellett szénszálas kagylóüléseket és karbon-kerámia fékrendszert tartalmazó csomag, amihez radikális semi slick abroncsokat is választhatunk. Mi nem tennénk, ugyanis közútra, főleg hűvös, esős időben finoman szólva nem ideálisak ezek az abroncsok, rendszeres pályázásra pedig létezik jobb választás az 1,8 tonnás nehézbombázóknál, amelyek ugyan kiváló köridőkre képesek, de akkor sem tartoznak a legideálisabb pályagépek közé. Nem is erről szólnak, hanem arról, hogy kompromisszumokat nem kívánó mindentudó autók, amelyek nem ijednek meg egy pályanaptól, sőt, szakavatott kezekben bizony a komolyabb sportautók számára is képesek versenypályán (is) meglepetéseket okozni.

A friss fejlesztésű B58 motor kézi váltóval 480 lóerőt és 550 Nm-t, míg automatával a Competition kivitelekben 510 lóerőt és 650 Nm-t produkál – minduntalan fel akarja csavarni az aszfaltot...

Apropó, versenypálya: a tervezők még arra is gondoltak, hogy a szénszálas sportülések esetében kivehető a fejtámlarész párnája, ami áldás bukósisakkal való vezetésnél, hiszen a pilótának nem kell kényelmetlenül előrebillentve tartania a fejét (mint minden utcai autóban), ugyanis a fejtámlák nem bukósisakokhoz vannak tervezve. Hasznos kedvesség, amire egyetlen másik konkurens sem képes, és ebből is látszik, hogy a gyártó komolyan gondolta a versenypályás használatot. Szintén unikum, hogy a konkurensekkel ellentétben a karbon-kerámia fékrendszert választva itt nem csak az első tengelyen, de a hátsón is ilyen megkapjuk a sokkal komolyabb teherbírású, fáradhatatlan fékeket. Na nem mintha a széria fékrendszer hatdugattyús első nyergeivel és óriási tárcsáival nem lenne elegendően fáradhatatlan, de pályázni mindenképp javallott a feláras fékrendszer.

A műszaki adatokról eddig csak érintőlegesen beszéltem, de érdemes ide kattintva visszalapozni részletes bemutató cikkünkhöz. Tekintettel arra, hogy mindössze 5 kg van az igencsak nagyra nőtt, közel 480 cm hosszú (ne feledjük, a 90-es évek végén még az E39-es M5 volt pont ekkora) M3 és M4 Coupe között, a menetteljesítmények azonosak. Akárcsak a menettulajdonságok, ami nem meglepő, hiszen a műszaki tartalom is megegyezik, a karosszériák kialakítását és az ezzel járó minimális aerodinamikai illetve súlypontbeli különbségeket leszámítva. A sokakat érdeklő 0-100 km/h-s sprintidő a szériában automata Competition változatok esetében 3,9, míg manuális váltóval 4,2 másodperc, amely érték összkerékhajtással (plusz automatával) 3,5 szekundumra mérséklődik. A végsebesség inkább csak elméleti jelentőséggel bír: szériában 250 km/h, de az M vezetői csomagot megrendelve 290 km/h-ra módosítja az elektronika a béklyót.

Opcionálisan (valódi) karbonhéjas kagylóüléseket is lehet rendelni – itt a fejtámlarész párnázása kivehető, hogy versenypályán, bukósisakkal kényelmesebb legyen a vezetési pozíció

A hátrányok lapon a jelentős nyomtávszélesítés miatti 1,9 méteres szélesség szerepel, továbbá a direkt kormánymű okán a 12,2 méteres fordulókör igényel még megszokást. Az M3 és az M4 így nem a nagyvárosi dzsungelek koronázatlan királya, amit tetéznek a mélyre húzott kötények, de méltányolható, hogy a fejlesztésnél nem a praktikum és a városi használat volt az elsődleges cél.

A magas súly kelthet még kettős érzést: miközben számos ponton tetten érhető a súlycsökkentés, meglepő, hogy ennyire megugrott az autók tömege, azonban csodák sajnos nincsenek: a tágas utas-/csomagteret eredményező nagy külső méretek, valamint az igényes technika a sok-sok fejlesztéssel együtt rengeteg plusz kilóval jár. Ám ez a gyakorlatban irreleváns, ha ilyen izgalmas a vezethetőség és ennyire könnyed az autók mozgása, mindemellett a versenypályákon is jóval könnyebb autókra jellemző köridőket produkálnak az új bestiák az eddigi mérések alapján.

A beltérre sem lehet panasz: minőségi, modern, tágas és átgondolt – a kijelzőket remekül lehet paraméterezni, akárcsak az egész autót

Utóbbi a tényleg fantasztikus, szériában adaptív futóműnek is köszönhető, ami soha nem látott szélességű skálán képes dolgozni: ha úgy akarjuk, meglepően komfortos a rugózás, míg a három állásból a legsportosabbat választva betonkémény lesz a csillapítás. A kerekek is megérdemelnek néhány szót: a mai divatnak megfelelően (gondoljunk pl. az aktuális Porsche 911-re) nem csak eltérő szélességű, de eltérő átmérőjű papucsok kerültek az autó alá. Szériában elöl 18 és hátul 19, míg opcionálisan elöl 19 és hátul 20 colos szettet kapunk.

Az abroncsszélesség az első tengelyen minden esetben 275 (!) mm, ami 20 mm pluszt jelent az elődhöz képest és komolyabb tapadást szavatol; hátul 285 mm-es úthengereket találunk. A gumik szériában Michelin Pilot Sport 4S-ek, amelyekkel hidegen óvatosan kell bánni, ilyenkor örülnénk a hétköznapibb abroncsoknak, de ilyen teljesítménynél kell ez a kategória. Bemelegedve elöl-hátul kiváló a tapadás, de hideg gumikkal tényleg javallott óvatosnak lenni, mert minduntalan meg akar bokrosodni az autó feneke...

A BMW M3 szűk 29 millió forinttól lehet a mienk, az M4 picit drágább – rengeteg pénz, de a piacot nézve abszolút megéri az árát, mert a technikai tartalom rendkívül értékes

Az anyagiakra terelve a szót, elsőre ijesztően soknak hangzik a modellváltozat függvényében a kb. 29-32 millió forintos alapár, cserébe viszont tényleg nagyon komoly tartalmat kapnak a vásárlók a pénzükért: annyira igényes és drága technológia jellemzi az M3/M4 minden apró részletét, hogy a mai piaci viszonyokat ismerve kifejezetten erős a 29 millió alatti alapár. Mindemellett kimagasló az alapfelszereltség, tehát a márkánál megszokott tendenciával ellentétben itt nem feltétlenül kell súlyos milliókkal megfejelni az alapárat ahhoz, hogy finom autót kapjunk.

Apropó, a sorozatnak még nincs vége: mind az M3, mind pedig az M4 egy-egy új karosszériaváltozattal fog rövidesen bővülni, először az M4 Cabrio, jövőre pedig az M3 Touring érkezik. Utóbbi történelmi pillanat lesz, hiszen szériában még sosem kínált a BMW puttonyos M3-at.

Minden generáció kapcsán azt gondoljuk, hogy felülmúlhatatlan, aztán a tervezők mindig ránk cáfolnak – galéria

Úgy érzem, hogy mára bőven eleget meséltem és különben is, ha minden információs puskaport ellövök a bemutató anyagban, nehéz lesz majd újat írni az M3 tesztben, amiben részletesebben is foglalkozni fogok egyebek mellett a továbbra is sorhatos, biturbós és 3-literes, de friss fejlesztésű S58 kódjelű motorral, az új 8-fokozatú automatával és az integrált, állítható karakterisztikájú fékrendszerrel, de az is ki fog derülni, hogy mennyit fogyaszt az újdonság, bár kétlem, hogy utóbbi kiemelt fontossággal bírna.

Ezt igazolja, hogy a modellpáros megúszta a 48 V-os ‘mild hybrid’ rendszert, sőt, a megannyi beállítással paraméterezhető M1 és M2 módokban a start/stop rendszert fixen deaktiválhatjuk, amit biztosan meghálál a technika. De a speciális, szelepes aktív kipufogórendszerről is mesélek majd, sőt, egy meglepetésvendéggel is készültünk. A jövő héten folytatjuk, tartsanak velünk újra!

A jövő héten a sötétzöld M3 Competition tesztjével folytatjuk és egy kis meglepetéssel is készülünk: vendégünk volt...