Kívül apró, belül nagy, jól variálható, összkerékhajtású, de mégis hatékony és elég gyors, kedvező árú, mégis akadnak igényes részletei. Ez alapján a Suzuki Ignis a piac egyik legjobb vétele, amelyet most már kötelező ráadásként minihibrid rendszerrel fejel meg a gyártó. Ha nem is teljesen ez a helyzet, megnéztük, hogy a kiskategória üde színfoltja.

Nem lépünk rá megint az EU-s szabályozások ingoványos talajára (a Swift Hybrid tesztjében már megtettük), a lényeg úgyis annak hatása, ami megnyírbálja a piaci kínálatot és kötelezővé tesz drágább, bonyolultabb, de nem feltétlenül hasznos technológiákat. Erre kiváló példa a fent említett tesztben már kivesézett 12 V-os hibrid rendszer, amelyet már az Ignis is kötelezően magáénak mond. Szimbolikus voltát maga a Suzuki is beismerte, hiszen a kisautó most bejelentett modellfrissítésénél már 3 helyett 10 Ah-s akkumulátort fog kapni – az eddigi, azaz a tesztautóban lévő kiegészítő akksi nagyjából akkora, mint a riasztókban vagy izmosabb akkus csavarozókban használt táp. Ennél fogva a Hybrid feliratnak nagy jelentősége nincs: lényegében a városban egy kicsit hosszabban működtethetjük a start-stop rendszert. Ezzel mondjuk 100.000 kilométer alatt megspórolhatunk pár liter üzemanyagot, ami persze a rendszer plusz súlya miatt egyébként elvész máshol – a későbbi kiegészítő akkumulátor-költségekről nem is beszélve. De erre megy a világ, béküljünk meg ezzel hát.

Két felirat, de az egyik erősen szimbolikus

Azért egyetlen dolgot sajnálunk még, mégpedig azt, hogy az Ignis aktuális generációja nem Magyarországon készül, bár ennek következtében az egyik szemünk hiába sír, a másik azért nevet kicsit: az autó egyenesen Japánból érkezik, amely az ottani szélsőségesen elkötelezett szemlélet miatt sok esetben garancia a minőségre, az igényes kivitelezésre. S bizony a kategória mércéjével nézve az elsőkerékhajtású Ignis-en csak mérsékelten lehet fogást találni. Az összkerékhajtás jelenléte viszont többet változtat a dolgokon, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk.

A Suzuki ‘ultrakompakt SUV’ kategóriába sorolja új Ignist; talán sokan okkal túlzásnak találják az SUV jelzőt, pedig az Ignis legalább nyomokban magyarázattal szolgál rá: természetesen nem beszélhetünk valódi terepjáróról, de hasmagassága megegyezik a Vitara értékével (!), miközben terepszögei jobbak a nagyobb testvérénél – így már érthető volt az összkerékhajtás opciója. De itt nyomban is szögeznénk: komoly terepre vele sem merészkednénk, de ha a szükség úgy hozza, letérhetünk vele az útról, s amíg nem akadunk meg, addig a könnyű apróság még viszonylag egyszerű összkerékhajtási rendszerével is messzire jutunk. De ne szaladjunk ennyire előre!

Tényleg kicsi, magasságával pedig SUV-nak is becézhető

Külcsín tekintetében a Suzuki ragaszkodott ahhoz az elvéhez, hogy minden modelljének saját személyiséget adjon, az Ignisnek pedig ez az egyik legnagyobb erőssége. Ide tartozik például, hogy a C-oszlopon található és az utastér középkonzoljának oldalán visszaköszönő három bevágás nem az Adidas vállalat logójára utal, hanem az 1976-os Suzuki SC100-ról (Cervo) származik, amit hazánkban nyilván nem sokan ismerhetnek, de így is feleleveníti a japán márka színes múltját. Visszatérő elemként egyedül az első sárvédő elemek és a motorháztető között található betét, illetve a fekete A- és B-oszlopok lehetnek ismerősek: előbbi még a korábbi Vitarán mutatkozott be, és azóta is visszatérő ismertetőjele a márka (hobbi)terepes modelljeinek, míg utóbbiak a Swiftnél mutatkoztak be először, és azóta a legtöbb Suzukin fellelhetőek.

Egy szó, mint száz, az Ignis rögtön magára vonzza a tekinteteket, és míg szemből szinte mindenkinek egyöntetűen elnyerte a tetszését, addig a hátulját tekintve jóval megosztóbbra sikerült – az azonban kétségtelen, hogy senki számára nem marad közömbös. Az aprócska járgányt akár kéttónusú fényezéssel is kérhetjük – ilyenkor a tető fekete – illetve a jobb felszereltségeknél (így tesztautónk esetében) a hűtőrács és a ködlámpa kerete krómszínű, ami szintén feldobja az összképet. Persze a frissítés ezen éppen változtat, méghozzá így.

Hátulról már inkább megosztó jelenség

A teljesen új, jórészt nagy szilárdságú acélból épült platformon nyugvó autó egyébként mindössze 3,7 méter hosszú, felszereltségtől függően 1,66 vagy 1,69 méter széles (az alapmodell 166 cm) és 1,595 méter magas, míg tengelytávolsága 2435 mm. A széle-hossza egy nagyjából, nem véletlen, hogy a két és fél éves kisfiamtól megkapta a ’maciautó’ jelzőt, amelyet csak a SUV modellek zsebelnek be tőle (tegnap például egy Citroen C5 Aircross zsebelhette be ezt a megtiszteltetést).

Súlya még ennél is kedvezőbb, a tesztelt összkerekes, csúcsfelszereltségű változat még teli tankkal mérve is csak 910 kilós. Az aprócska külső méretek ellenére belül egészen szellős tér fogadja a beülőket, akárcsak a márka többi modelljében. Noha a tervezők az egyébként látványosra sikerült formákkal optikailag ügyesen nyújtották meg széltében az autót, talán ez az a pont, ahol leginkább érezzük az Ignis valós méreteit: igazán közel kerülünk a mellettünk ülőhöz, ami nagyobb termetű utasok esetén az első sorban is zavaró lehet.

Meghitt közelségben ülhetünk elöl, de a láb- és a fejtér rendben van

Nem véletlen tehát, hogy a jobban felszerelt példányok esetében hivatalosan is csak két helyet találunk hátul, ami azért nagy hátulütő tud lenni. Ezért cserébe akár 19 centis sávban csúsztathatjuk sínen a hátsó ülőlapokat, amivel az elsőkerékhajtással alapból 267 literes csomagtér méretét is alakíthatjuk. A 4WD egyébként mindössze 400 ezres opciója itt megkíván egy kis kompromisszumot: felszereltségtől függően 40-56 literrel kisebb a hátsó puttony, amelynél teljesen hátratolt hátsó üléssorral kisautós szemmel nézve még mindig nem rossz 204 literrel gazdálkodhatunk (a további helyigényt az üzemanyagtank 2 literrel kisebb mérete oldja meg). Ilyenkor viszont négy felnőttnek akad hely belül (hátul kényelmesen 1,85-ös magasságig), gyermek utasokkal pedig fontos litereket nyerhetünk a pad előremozdításával.

Hátul kétszemélyes, de legalább jól variálható az üléspad

A lehetőségek tárházát pedig kiválóan szemlélteti, hogy mellém még befért a kis feleségem, a 2,5 éves és az egyhónapos gyermekünk, hátra még éppen befért a (kicsire összecsukható) babakocsi mózes résszel együtt, és ha nem is egyszerűen, de két normál méretű utazótáskát is el tudtam helyezni úgy, hogy mindenki teljes biztonságban és kényelemben utazhatott. Nyilván mindenki máshogy pakol (Vajda János kollégámnak egy hasonló utazáshoz legalább egy Volkswagen Passatra van szüksége), de ha tudunk kompromisszumot kötni, akkor jó variálhatóság mellett kis térben is lehet nagyot alkotni.

Elég sokfélék, de vannak divatosnak szánt megoldások

Az Ignis esetében végre úgy érezhetjük, hogy a divatos külső formák mellett belül is kitettek magukért a mérnökök, ugyanis bár az anyagok továbbra is tükrözik az autó méretkategóriáját (kemények és kopogósak), a pofás belső formaterv, az ügyes tagolás, a lebegő hatású középkonzol, a csinos fényes betétek, a szénszál hatású és krómozott díszítések, valamint az alapszinten is kétszínű, fekete-világosszürkés középkonzol mind-mind jó érzést keltett bennünk. Kicsi autó tehát az Ignis, amit persze belül is érzünk, de ennek ellenére kategóriáján belül kifejezetten jó értékekkel büszkélkedhet a Suzuki újdonsága, ami magas üléspozíciójának köszönhetően vezetés közben még jó kilátást is biztosít a forgalomra – habár a vaskos C-oszlopok hátrafelé azért takarnak, de ezt a problémát jobb felszereltség esetén a tolatókamera át is hidalja. Azért gyorsan hozzátennénk, hogy a Swift ülései és üléspozíciója is jobb, sőt a hangszigetelés is vaskosabb benne, így objektíven nézve azért a hasonló árú, de ennyire nem sokoldalú társmodell azért jobb választás.

Kissé túl fénylő a kijelzése, de egyébként rendben van a központi rendszer

A biztonságról alapesetben 6 légzsák és 5 csillagos törésteszt gondoskodik, de azért mi semmiképp sem szeretnénk az alig 9 mázsás miniautóval nehezebb modellekkel ütközni…

Az összkerékhajtás miatt kisebb, de akár ekkora is lehet a csomagtartó

Ideje rátérni a motorháztető alatt lapuló erőforrásra, itt ugyanis csak egyféle motorral találkozhatunk, méghozzá a Suzuki 1,25 literes DualJet névre hallgató szerkezetének képében. A szívó benzines egység a hozzánk nyár környékén érkező frissítésnél átdolgozást kap, de addig is 90 lóerő és 120 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes. Míg előbbit 6000-es, addig utóbbit 4400-as fordulattól képes produkálni.

Felül alaposan odapakol a kis négyhengeres

A 0-100-as sprintet a gyári adatok szerint 11,5 másodperc alatt képes megfutni az alapmodell, míg a végsebessége 165 km/h - ezen a téren az összkerékhajtás 40 kilós opciója nem jelent nagy kompromisszumot. Utóbbit nem próbáltuk ki, azonban a gyári gyorsulási értékekre alaposan fittyet hányt a tesztautó: már előre sejteni lehetett, hogy a sofőrrel együtt egy tonnás tömeghez bizony nem kevés 90 egészséges lóerő. Ezt be is bizonyította az Ignis, amely a fordulatszámkorlátozás miatti erőteljes rajt nélkül is 9,7 másodperc (!) alatt teljesítette mérésünk során a 0-100 km/h-s sprintet, vagyis közel 2 másodperccel gyorsabb volt a gyári értéknél!

A pehelysúlyú apróságot tehát bőven elegendő dinamikával képes mozgatni a hatékony egység, igaz, a teljes igazsághoz érdemes átvizsgálni a teljes fordulatszám-tartományt. A kettős befecskendezéssel ellátott kis motor rugalmasságban ugyanis jóval szerényebbet képes nyújtani, igaz, ezt az összkerékhajtás jelenlétében rövidebb végáttétellel igyekeztek nem tovább mérsékelni a gyáriak. Ez sikerült is, magasabb fokozatban az elsőkerékhajtásúhoz hasonló rugalmasságot mértünk, cserébe viszont az amúgy sem túl csendes autópályás menet lesz egy árnyalattal még hangosabb a rövidebb váltó miatt.

Egy kicsit akadós, de jól dolgoztatható az 5-ös váltó

Viszont felül az erőforrásban még több van, mint gondolnánk: 5000/perc felett valósággal repül az Ignis, s ha lehetne, még bőven forgatná az ember a pörgős egységet, szinte sajnáljuk, amikor belép a relatív korai, 6200/perces leszabályozás. Főleg, mert a csúcsteljesítmény érezhetően a legmagasabb fordulaton jön meg, így egy 6500-ra emelt limiterrel még ennél is látványosan jobb gyorsulási adatot lehetet volna kihozni a modellből – de lehet, hogy erre a frissítés megadja a választ, bár mostanában a mérnökök inkább a hatékonyságra és a tisztaságra koncentrálnak, így ritkán lesz ugyanaz a motor pörgősebb és lelkesebb az átdolgozások hatására.

5900 km alatt 2,5 litert spórolt a start-stop - ebből egy kicsi a 12 V-os hibrid rendszer érdeme

Alapból egyébként egy egészen jól kapcsolható, bár kicsit akadós 5-fokozatú manuális váltó jár az Ignishez, amely jó társa az autónak és a sofőrnek egyaránt. A kormányzással szintén nincs gond: sportautós pontosságra nagyon ne számítsunk, de a súlyozás jól sikerült, a fordulókör pedig pici, így a hétköznapokban nem lesz nehéz együtt élni az autóval.

A Suzuki újdonságának egyik nagy érdekessége, hogy aprócska méretei ellenére összkerékhajtással is elérhető (a Swift is, csak itt nagyobb a szabad magasság hozzá). Az AllGrip névvel már korábban is találkozhattunk, de a japánok most az összes összkerékhajtásukra ráaggatták ezt a jelzést, a megkülönböztetést pedig az Auto, a Select és a Pro utónevek segítik. Az AllGrip Auto a legegyszerűbb, viszkokuplungos, és a vezető által nem kapcsolható rendszer. Ez csak az Ignisben és a Swiftben elérhető. A sofőr által is állítható Select verzió kerül a Vitarába és az SX4 S-Crossba, a komolyabb terepképességeket produkáló Pro kivitel pedig a Jimnyben kapható.

Hátul is hajt egy kicsit, ha szükség van rá

Az Ignis tehát összkerékhajtással is elérhető, méghozzá a legalacsonyabb szintek kivételével minden verzióban – ez pedig ritkaság a kategóriában. Az AllGrip Auto mellé ráadásul még lejtmenetvezérlő és hegymeneti elindulás-segítő is jár, így az apróság valóban megállhatja a helyét könnyebb terepen is, amelyhez a lelkes hajtáslánc csak plusz mókát szolgáltat. A rendszer pedig jól működik, ügyesen és gyorsan hozza játékba a hátsó tengelyt. Hatásában az elsőkerékhajtás dominál, csak éppen a tapadás jobb a kizárólag elöl kaparó változathoz képest.

Hogy milyen áron? A 400 ezres felárról, a rövidebb váltóról és a 40 kilós plusz tömegről már beszéltünk, ennél azonban nagyobb áldozatot követel a 4WD változat. A hátsó csatolt lengőkaros futóművel ugyanis nem lehetett a rendszert kombinálni, a többlengőkaros, igényes megoldás pedig nem fért el az apróságban. Így maradt az autózás hőskorát idéző merevtengelyes futómű hátul, amelyhez elöl a szokásos MacPherson társul. A változás pedig azonnal érezhető: az elöl hajtó verzióhoz képest érezhetően fapadosabb az összkerekes Ignis, amelynek hátsó futóműve keresztbordákon hajlamos elugrálni, és minden körülmények között jobban üt fel. Szerencsére ez nem megy a biztonság rovására, de ember legyen a talpán, aki nem izzad le mondjuk az M1-es autópálya egyre kevésbé jó burkolatán tempósan, ívelt kanyarban közlekedve. Ehhez jön még, hogy egy-egy kamion szélárnyékából kimozdulva nagyobb oldalszél esetén elég ijesztően meging a magas karosszéria.

Karaktervonások: így nézve akár Vitara is lehetne

Manapság megszokhattuk, hogy az autógyártók szinte csak picike, kérdéses megbízhatóságú feltöltött motorokkal képesek (vagy akarják?) teljesíteni a károsanyag-kibocsátási normákat, valamint az illendő fogyasztásokat. Erre jött a Suzuki, és egy klasszikus, relatíve egyszerű 1,25 literes szívómotorral mindenkinek fityiszt mutat, az Ignis ugyanis olyan dolgokra volt képes elsőkerékhajtással, amire nagyjából senki: teljesíteni lehetett vele gond nélkül a gyári fogyasztási adatokat! Az összkerékhajtás itt is nyomot hagy, ami a gyári adatok egy decis különbsége ellenére normakörünkön 0,8 literes differenciát adott, de a kapott 5,8 l/100 km-es érték azért így sem rossz. Városban azért el lehetünk 6, országúton pedig 5 liter alatt, ha visszafogjuk magunkat, autópályán viszont 7,5 liter környékére ugrik a fogyasztás, ha kitartunk az Ignis számára nem kellemes 130-as tempó mellett.

Az autópályás menet nem a kedvence

Már csak az árkérdés maradt hátra, ami a 2020-as évben mindenhol súlyos kérdés – az autók bizony sokat drágultak, részben a szigorú önszabályozásaink miatt. Az Ignis például közel 10 százalékkal, azaz 360 ezer forinttal drágább alapverzióban, amiért cserébe a nagyjából felesleges 12 V-os hibrid hajtást és az egyébként teljesen jól világító LED-es lámpát kapjuk. Mindez listaáron 4,115 millió forintos beszállót jelent, amire hagyományosan brutális kedvezmények vonatkoznak – a 3,415 millióról úgy beszélhetünk, hogy még be sem mentünk a szalonba. Mindez már jobban hangzik, főleg, hogy ennyiért a klímáról sem kell lemondani, és igazából minden nagyon fontos tétel megtalálható szériában a fedélzeten, a korlátozott átlós hátralátás miatt így egyedül a tolatóradart/-kamerát hiányoltuk, ami utólag is pótolható épeszű költség fejében. Több pénzért persze van feljebb, GL+ és GLX szinten az Ignis még kívánatosabb, még csinosabb és jobban felszerelt, igaz, csúcsra szerelve már a bőven mért kedvezményekkel is 4 millió felett tartunk. Ehhez jön a 400 ezres összkerékhajtás, pontosabban jönne, de mi alapos indok hiányában felesleges érdekességnek tartjuk a lelkes kisautó 4WD opcióját.

Nem azt mondjuk, hogy - a valós árakat tekintve - a 3-4 milliós kategóriában nincs ellenfele az új Ignisnek, hiszen a belépő kategóriában ennyi pénzért már lehet 'élhető' családi autókat is vásárolni, de a feldrágult piacon ennyiért nem igazán van még egy olyan városi miniautó, ami ilyen sok értéket kínálna. Hiszen az Ignis formája különleges, az autó tágas, egészen kényelmes, jól használható, hajtáslánca szuper, ráadásul használható felszereltséggel megfizethető. Ha mindenképpen összkerékhajtású kisautót keresünk, akkor először is jó indokkal kell magunknak szolgálni, de ha ez megvan, akkor meglehetősen sovány kínálatból csemegézhetünk, ilyen áron pedig semmi mást nem kapunk.

Szerintünk az a nagy kérdés, hogy hazánkban egy elsősorban második autónak kitalált ‘ultrakompakt SUV’ mennyire lehet és lesz sikeres, de az biztos, hogy az eladások nem a termék kvalitásain fognak múlni, az Ignis ugyanis rendben van, ha a tervezési célnak megfelelően, autópályától távol használjuk. Ugyanakkor, ha csak egy jó kisautó a cél, a Swift objektíven jobb választás, főleg, hogy nem is drágább.