Szerkesztőségünknél éppen most vendégeskedik a vadonatúj BMW M4: a zöld kupé minden eddiginél erősebb, nagyobb és egyben nehezebb is. Aktuális cikkünknek éppen ő a múzsája. Górcső alá vesszük, hogyan változott a leghíresebb sportmodellek súlya az évtizedek alatt.

A furcsa trendek korszakát éljük. Miközben mindenhonnan a zöld átállásról, a fenntarthatóságról és a kisebb lábnyomokról beszélnek az autóiparban is, valójában egyre jobb, biztonságosabb és kényelmesebb autóink egyre nehezebbek is lesznek. Tény: a súlyosabb, nagyobb autók többet fogyasztanak, nagyobb terhet rónak az utakra és már csak önmaguk létezésével is többet vesznek el a környezetből. Az elhízás trendje még aggasztóbb a sportautóknál. Sokakat megnyugtat ugyan, hogy a technológia legyűri a plusz tömeget, végtére is az elődnél szinte mindig gyorsabb az új generáció – de éppen ez a tulajdonság az, amit közúton nem igazán tudunk kihasználni, miközben nyugodt közlekedés során egyre kevésbé karakteresek, egyre kevésbé élvezetesek ezek az autók. És egyre nehezebbek. Nézzük, hogy mennyire!

Kezdjük a sort a már emlegetett BMW-vel. Az első M3 (az E30-as) 1986-ban debütált, méghozzá 2,3 literes, négyhengeres motorral, 200 lóerővel. Ez is elég volt: a 4,35 méter hosszú autó üres tömege 1165 kilogramm körül mozgott, ami a csekély mértékű szigeteléssel együtt igazán hangulatos örömautót hozott létre. Aztán jött az első sorhatos motor, három liter, 286 lóerő, a közel 10 centiméterrel hosszabb E36-os sorozat pedig így már 1460 kilót nyomott. A szívó sorhatot csúcsra járató következő generáció még ennél is súlyosabb volt 10 kilogrammal, annak ellenére, hogy csak kupéként volt elérhető. Ha az elődöt is két ajtóval vizsgáljuk, közel fél mázsás különbségről számolhatunk be.

Eddig a V8-as M3 volt a legnehezebb. Eddig.

Maradjunk a kupéknál. A mindmáig egyedüliként V8-assal szerelt generáció már 1555 kilogrammnál tartott üresen – a tele tankolt, jól felszerelt kupét mi anno 1640 kilogrammra mérlegeltük, igaz, már a nehezebb duplakuplungos automata váltóval. Aztán jött a visszatérés a sorhathoz, igaz, turbóval, a brutális előző generáció pedig megtörte a trendet: végre könnyebb lett, ha csak pár tíz kilogrammal is. Ehhez sok-sok szénszálas kiegészítő segítette hozzá a típust. Mint tudjuk, ez csak egy megálló volt: a jelenlegi sorozat szedánként, kézi váltóval, hátsókerékhajtással 1680 kilogrammot nyom üresen.

35 év alatt tehát közel másfélszer lett nehezebb az M3, igaz, sokkal jobban felszerelt, évszázadokkal jobb autó, ami nem mellesleg két és félszer erősebb is. Hogy jobban érezzük-e ettől magunkat benne közúton? Ez már kétséges. De többet majd a tesztünkben.

A helyzet hasonló az AMG-nél: nem csak a lóerők, a kilók is felszaladtak

Evezzünk át a szomszédba. Az első Mercedes-Benz C-osztály AMG még 3,6 literes, sorhatos motorral érkezett 1994-ben – az automatás modell 1460 kilogrammot nyomott. A később érkező 4,3-as V8-as csak jó tíz kilogrammot dobott ezen. A plusz kilók és a plusz lóerők gyorsan jöttek. 1535, majd 1695 kilogramm. A downsizing a jelenleg kifutó generációnál (C 63) itt is súlycsökkentést hozott, de a papíron 1655 kilogrammos üres tömegnek nem örülhetünk sokáig. A következő generáció ugyanis két motorral áll rajthoz: a turbós négyhengeres mellett kövér akkupakk és izmos elektromotor is megtolja a lóerők számát a 600-as érték felé, cserébe viszont örülhetünk, ha 1,8 tonnánál kevesebbet nyom a mérlegen az új C-osztály hamarosan bemutatkozó csúcsmodellje.

De mi a helyzet a keményvonalas sportautókkal? Nézzük csak a kategória abszolút ikonját, a Porsche 911-et! Az ősmodell 1963-ban kétliteres, hathengeres boxermotorral startolt, a 130 lóerő 1080 kilogrammot mozgatott – ha mai szemmel más is a sportautó, vezettem versenypályán is, ez a teljesítmény bőven elég volt hozzá. Az 1984-ben érkező 964-es már egészen mozgékony, modernnek tekinthető szerkezet volt – amihez hozzájárul mindössze 1210 kilogrammos üres tömege is.

50 év hízás? Azért annyira nem is vészes a helyzet

Utódot 1320 kilogramm alatt hiába is keresünk: érdekesség, hogy a 993-as sorozat valójában pár tíz kilóval nehezebb volt az 1997-ben érkező 996-os szériánál. Az utána következő két generáció átlagosan 1385 kilogrammra tolta fel az alapmodellek tömegét, bizonyítva, hogy amikor az előtérben a marketingesek a Porschénél könnyűépítésről beszélnek, a háttérben a mérnökök nem vonogatják a vállukat. Azért így is jöttek a kilók: 1425, majd pedig az aktuális generáció 1480-as értéke. Érdekesség, hogy az eltelt bő fél évszázad alatt a 911 hosszúsága szint pont ugyanannyit nőtt, mint a szélessége, egészen pontosan 20 centimétert.

Mondjunk még régebbi sportautót? A Chevrolet Corvette 1953-ban kezdte meg a pályafutását, a mindmáig látványos első generáció pedig egy egészen kompakt sportautó volt. A 4,25 méter hosszú amerikai üres tömege a 3,9 literes, sorhatos alapmotorral befért az 1,3 tonna alá. A második generáció, azaz a Stingray sokkal nagyobb lett, nem adta 5,4 literes V8-as alá, ennek pedig meg is volt a hatása: 1525 kilogramm. A kólásüvegként becézett C3 erre még fél mázsát tett rá.

A Corvette is egészen jól tartotta magát

Ezen könnyített száz kilót a feledhető negyedik generáció, majd a korai Need for Speedből is ismerős utód is maradt az 1400-as kilogrammok környékén. A 2004-ben érkezett hatodik generáció már egészen jó sportautó lett, és még Európában is kapható volt. A Z06 névre keresztelt sportverzió annak ellenére nyomott mindössze 1420 kilogrammot üresen, hogy egy hétliteres szívómotor dolgozott az orrában. Nem csoda, hogy sokan mindmáig felemlegetik. Az utána érkező, Stingray névhez visszatérő modell már 1518 kilogrammal rajtolt (Z06-ként 1598 kg), hogy immár középmotorra váltva 1527 kilós száraz tömeggel törjön a tengerentúlon a 911 babérjaira.

A két sikermodell is szemlélteti: sportautóként nem szerencsés hízni. Tekintve, hogy mennyivel csendesebb, biztonságosabb, jobban felszerelt, erősebb és ügyesebb lett a két sportautó-ikon, szinte már elcsodálkozunk azon, hogy miképpen tudott csak ennyit hízni.

Egy pozitív példa: az MX-5 is hízásnak indult, aztán ledobta a plusz kilókat

Mondjunk még pozitív példát? Ott van a Mazda MX-5, amelynek alapmodellje az eltelt 26 év alatt egy kilogrammot se hízott. Szép munka. De említhetjük a Lamborghini esetét is: az Aventador egy dekával sem volt nehezebb, mint az őt két évtizeddel megelőző Diablo. Az Audi TT pedig pár kilót fogyott is hasonló viszonylatban. Lehet ezt így is. Talán lesz is még ilyen.

De a jövő egyelőre nem erről szól. A belső égésű motorokat egyre körülményesebben lehet eléggé tisztának megalkotni az aktuális szabályozások teljesítéséhez: jönnek a szuperkapacitorok, a 48 V-os rendszerek, a hibrid hajtóművek, az akkuk… vagyis a plusz kilók. Mint például a Honda NSX esetében. A minden ízében mechanikus eredeti modell 1370 kilogrammjával a minden ízében digitális utód 1725 kilója áll szemben. Nyilván alapvetően más kompetenciákról van szó.

Elektronokkal dúsítva: jelenleg nem éppen a pehelysúly záloga

Ahogy pedig múltidézésünk során láthattuk, a súlygyarapodás tendenciája egyáltalán nem általános. Az elektromos technológia fejlődésével jó pár kilónak búcsút mondhatunk, de például a szénszál is egyre olcsóbban előállítható anyaggá válik. Ami pedig a keményvonalas sportautókat illeti, mi örömmel látnánk, ha teljesítményhajhászás helyett pillesúly-hajhászás venné kezdetét – ebben a műfajban duplán igaz az, hogy a kevesebb néha több.